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Caro amigo,
O site está errado. Nunca, em 61, haviam somente carros nacionais (Simca, JK, DKW, Fusca), e nenhuma carretera, naquela corrida. Os carros de Mil Milhas eram muito mais mexidos que esses, mesmo os Simca, que mais tarde participaram, tinham já pneus cinturato Pirelli, talas mais largas, embora de ferro ainda, jamais correriam com pesados parachoques e sem Santo Antonio, e eram todos rebaixados (molas cortadas e amortecedores duros), a ponto de não dar pra andar na rua. Esses estão caretões, são carros de rua, sem qualquer preparo, nem nas suspensões. Acredite...
Abraço,
Celso
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Celso, o site esta correto. Ao que parece, nesta corrida as carreteras saíram depois dos carros nacionais.
A foto da largada pertence ao arquivo do Estadão (O Estado de São Paulo) e lá também consta "1000 Milhas - 1961"
1000 Milhas Brasileiras - Interlagos 1961
Em 1961 o gaucho Orlando Menegaz venceu a Mil Milhas Brasileiras pela segunda vez, agora fazendo dupla com Ítalo Bertão. No comando da carretera Chevrolet Corvette, saiu na 11ª colocação e, volta por volta, foi ganhando posições. Após 60 voltas, ao passar o comando para Bertão, já estava na 5ª posição. Coube a Ítalo Bertão conduzir a carretera de nº 9 à vitória, cruzando a linha de chegada com apenas 12 segundos de vantagem sobre o segundo colocado, Christian Heins, com um FNM JK 2000, numa das mais emocionantes chegadas da história desta prova.
SIMCA TEMPESTADE
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Não pode ser... A carretera do Camillo, por exemplo, virava no Interlagos antigo a 4:00m, 3:59m, ou pouco atrás das Abarth. Os Simcas de fábrica (Cyro, Jaime, Tôco, Lolly) viravam no máximo (mínimo) em 4:12m. O Simca 89 do Ruy Santiago em que corremos juntos uma 6 horas de Interlagos, em 1965, brabão mas não como os de fábrica, virava em 4:20m, e olhe lá. Como então as Carreteras ficariam pra trás numa largada de Mil Milhas? Esses Simca e todos os outros são carros de rua, não têm nem Santo Antonio, pode olhar. Sequer são rebaixados. Correr Mil Milhas com parachoques??? Isso NUNCA, pode acreditar...
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Celso, a carretera do Camilo fazia os tempos citados por vc no final da década de 1960, não em 1961...
Fui verificar o porque dos para-choques nos carros nacionais, em 1961. Era uma resolução do ACB (Automovel Clube do Brasil) que classificava-os como “carros de turismo tipo GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística). Eram quase originais e os para-choques não eram retirados”.
Isto mudou em 1962, quando as fábricas criaram os seus departamentos de competição.
Leia este texto, do PROJETO PASSO FUNDO:
MIL MILHAS DE INTERLAGOS DE 1961
Desde a primeira edição das Mil Milhas, em 1956, que pilotos passo-fundenses se fazem presentes. Orlando Menegaz, Ítalo Bertão, Alcídio Schroeder, Aido Finardi, Daniel Winick, Silval Bernardon, Rui Menegaz e mais recentemente Nino, Joacir e Edemar Stédile, Hugo Vargas Filho, Marcelo Vargas, Cláudio Ricci, Guilherme Augustin e outros, são nomes que já cintilaram na mais tradicional prova do automobilismo brasileiro. O grande Orlando Menegaz ao lado de Aristides Bertuol, de Bento Gonçalves, haviam alcançado a glória máxima, em 1957.
Porém, em 1961, a sexta edição uma equipe genuinamente passo-fundense rumou a São Paulo. A Carretera Chevrolet nº 9, motor Corvete, embarcou num avião da Cia. Aérea Savag, junto com os pilotos Orlando Menegaz e Ítalo Bertão. A equipe de apoio seguiu via terrestre. O Chefe de Box era Daniel Winick junto com Ruy Barbisan, um fenomenal esportista desta terra. Ambos realizaram vários estudos das médias de velocidade das edições anteriores da corrida e concluíram que andando um pouco acima da média nossos intrépidos pilotos chegariam entre os primeiros colocados.
Foram três dias sem descanso. Winick comandava os mecânicos Oribes Marques e Gervásio Ronchi, estes auxiliados pelos também pilotos Sinval Bernardon e Aido Finardi. Numa barraca próxima ao box, Setembrino R. da Silva (assim, apenas com o R. ele gostava de ser chamado) comandava os churrasqueiros “Cabo Velho” e “Ferro Velho Tróglio”. Eles alimentavam a equipe ao mesmo tempo em que espantavam os mosquitos com uma espessa nuvem de fumaça. O velho Czamanski, atento, com sua máquina Roleiflex, registrava fotograficamente aqueles momentos inesquecíveis.
O grid de largada era composto por 44 carros. Em sua maioria modernos FNM/JK, DKW e Simca. Em menor número das carreteras, consideradas ultrapassadas pela imprensa especializada. A nº 9 estava colocada na 11ª posição na largada estilo Le Mans. Os carros em sentido oblíquo e os pilotos em pé no outro lado da pista. Dada a ordem de partida os pilotos correram até seus carros e saíram frenéticamente rasgando a pista. Era exatamente meia-noite.
O arrojado Orlando Menegaz conduziu brilhantemente na primeira parte da prova e ao chegar ao box para a troca de piloto estava na quinta colocação. Com habilidade Bertão devolveu o carro à Menegaz duas horas depois, em terceiro lugar. Ao amanhecer Menegaz travava um duelo de tirar o fôlego com o FMN/JK do lendário Chico Landi.
Os dois entravam e saíam das retas lado a lado, brigando pela segunda posição e fazendo o imenso público delirar. No box passo-fundense a tensão aumentava. Entre pedaços de costela assada, Barbisan confirmava a excelente média de velocidade dos pilotos. Dona Maria Bertão, esposa de Ítalo, sentada sobre um tonel, passara a noite toda anotando nas planilhas, volta a volta. Sono e cansaço nem pensar. Na pista Menegaz deixara Landi para trás, entregando a nº 9 a Bertão para concluir a prova.
Outro espetacular confronto então aconteceu. Bertão contra o paulista Camilo Cristófaro, que conduzia a carretara nº 4. Na Curva Um os dois mergulharam lado a lado. Assim, todos os olhares tensos e atentos se voltaram para a reta dos boxes. Para felicidade dos gaúchos Bertão apontou na frente de Cristófaro, chegando ao limite inacreditável de 215 Km/h no final da reta.
Nas dez últimas voltas Bertão, que se livrara de Cristófaro, administrava a corrida na primeira colocação. Mas ao passar pelo box Winick deu-lhe um sinal de alerta. Christian Heins, companheiro de Chico Landi se aproximava perigosamente. O ambiente que era tranqüilo ficou carregado. Orlando Menegaz, com seu forte temperamento, típico italiano esbravejava e soltava palavrões para todos os lados. Rigorosamente ninguém imaginava que pudesse perder uma prova praticamente ganha, mas o perigo de perdê-la começava a assombrar. Bertão que naquelas alturas poupava o motor com medo que ele quebrasse, voltou a pisar fundo. Passou então a ter dificuldades em ultrapassar os retardatários, a maioria paulistas, que “trabalhavam” pela vitória da dupla de conterrâneos Landi/Heins. As últimas voltas no circuito de Interlagos foram de arrepiar. Bertão pisando fundo, fazendo manobras radicais e Heins cada vez mais ao seu encalço. Heroicamente Bertão recebeu a bandeirada final a parcos 12 segundos de Christian Heins. Era a vitória de Passo Fundo em Interlagos, vitória de um grupo de heróis, que trouxe para os rincões do Rio Grande do Sul mais uma vitória sobre os paulistas, numa acirrada rivalidade que perdura até hoje no automobilismo brasileiro.
O box passo-fundense explodiu de alegria. O sacrifício fora recompensado. A festa da vitória foi indescritível e a cidade se enfeitou para receber seus insuperáveis pilotos e equipe. Mesmo as extraordinárias vitórias obtidas por algumas gerações de pilotos no automobilismo, nenhuma foi tão consagradora, tão bela e significativa, quando esta Mil Milhas de 1961
SIMCA TEMPESTADE
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1000 Milhas Brasileiras - 1961Participantes:  Eis o 2º colocado, o FNM JK 2000 #1 de Chico Landi / Christian Heins, com para-choques...
Resultado: 1º Ítalo Bertão / Orlando Menegas –Carretera Chevrolet Corvette
2º Chico Landi / Christian Heins- FNM JK 2000
3º Aylton Varanda / Mário Olivetti - Protótipo FNM (“Tanto Faz”)
4º José Asmuz / Aristides Bertuol – Carretera Ford
5º Ivo Rizzardi / Caetano Damiani – Carretera Chevrolet Corvette
6º Mário César Camargo Filho / Bird Clemente - DKW Vemag
7º Luiz Antonio Greco / Juvenal Terra – DKW Vemag
8º Antonio Carlos Aguiar / Antonio Carlos Avallone – Carretera Chevrolet Corvette
9º Waldemar Costa / Waldemar Costa Filho – Simca Chambord
10º Ciro Cayres / Danilo de Lemos – Simca Chambord
11º Eugenio Martins / Agnaldo de Góes Filho – FNM JK 2000
12º Sérgio Palhares Peixoto de Castro / José Francisco Silva – FNM JK 2000.
SIMCA TEMPESTADE
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Pode ser mesmo. Nessa época eu assistia as provas só dos barrancos. Corri algumas provas em 64 e outras e m 65. Veja aí em http://pianews.net/CMS/index.php?option=com_content < http://pianews.net/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=356&Itemid=2> &task=view&id=356&Itemid=2
Algumas que participei. Era duro, pobre, mas tocava muito bem, garotinho, tinha 18-19 anos, o pessoal gostava de mim e de meu arrojo. Meu melhor resultado foi de Simca, com meu cunhado Ruy Santiago, numa 6 HORAS DE INTERLAGOS, que chegamos em sétimo. Também cheguei em 14 de Fusca numa 250 Milhas de Interlagos, com o Duarte e o Comini. Corri um 1.600 Quilometros de Interlagos com o Ariberto Iasi num 1093, e chegamos em 13 ou 14 acho. No meu tempo, então, o regulamento era outro. Eu corri Mil Milhas também, de Fusca completamente modificado, com meu amigo Marcelo Audrá, e chegamos acho que 18 ou 19. Mas tava bom, diante de tantos cobras da época. Vi de perto e corri contra muitas lendas, inclusive peguei o final das carreteras. Naquela Mil Milhas, duas foram as que ganharam, com o Justino de Maio e o Vitorinho Azzalin, e em segundo o Caetano Damiani e o Bica. Meninos, eu vi! Passavam por mim no retão que parecia que eu tava parado...
É isso aí e obrigado pelos esclarecimentos.
Celso
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Esse texto sobre a histórica vitória dos filhos de Passo Fundo sobre os paulistas é de arrepiar. Sem dúvida, um feito para ser relembrado sempre. Estive em Passo Fundo há alguns anos e senti que o pessoal respira automobilismo por lá e o automobilismo de competição é mesmo como o ar que respiram, inclusive na época o Trevisan me mostrou as futuras instalações do museu. Fiquei impressionadíssimo.
Celso, ter participado dessa época de ouro é um privilégio. Parabéns!
Há algum tempo entrou em contato comigo uma filha, ou filho, agora não me lembro, do Pedro Jaú. Até então eu nunca tinha ouvido falar nele. Agora me lembrei disso vendo que ele venceu as 6 Horas de Curitiba junto com o Ciro.
Você sabe qual foi a velocidade máxima de um Simca no final da reta de Interlagos?
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e o tal de jaú, ex dono daquele simca meio '60, meio '61, preto com o rabo vermelho, que descobri em campinas há uns 8 anos, não é o mesmo ? ou era jogador de futebol ?
velocidade final ? carretera creio arranhasse os 200 km/h
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Realmente não sei se esse Jaú que você cita seria filho do piloto Jaú. Ele não comentou nada sobre isso.
O Gilberto Baeta me contou que, na condição de funcionário da diretoria da Simca, um belo dia teve a ideia de dar uma volta no circuito de Interlagos a bordo de um Tufão, como passageiro. Ele me disse que nunca na vida sentiu tanto medo e que no final da reta chegava mesmo perto dos 200 km/h, só não comentou se seria carretera ou não. Imagino que era um Simca da equipe oficial da fábrica.
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Caro Marcelo,
Foi um privilégio inesquecível sim. No balanço final foram mais perdas que ganhos. Em todos os sentidos. Mas os poucos ganhos, individuais, superaram as muitas perdas. Ao final, posso dizer que ganhei. É uma atividade que exige o máximo de um ser humano, em tudo. Numa prova, seja curta ou longa, a adrenalina tá sempre no máximo, os batimentos cardíacos sempre acima de 150bpm, um desgaste extremo. Fora o dinheiro gasto, que não se tem. É a incompreensão dos que te rodeiam. É muita coisa contra vc... É uma atividade que te traz tantas emoções momentâneas, mas tanto desgastes e tantas lágrimas sentidas. A favor, só seu amor extremo pela competição, seu apego desmedido por carros, seu aparente desprezo pela Vida, seus medos imensos que te manteem vivo, sua quase irresponsabilidade que te joga pra frente, sua vaidade até... Pelo menos pra mim, tudo isso. Eu que era só um guri muito talentoso, mas pobre de marré.
Sobre o Pedro Oliver Aguera, de Jahu-SP. Os irmãos tinham uma transportadora. Pôde-se dizer que eram ricos. O Pedrinho Aguera era um bom moço. Caipira, meio ingênuo, com dinheiro, preparou um Chambord, levou pra Interlagos, número 4. Figurou apenas, mas ganhou a simpatia do Jaime Silva. É depois do Cyro (Caíres). Chegou até a fazer parte d equipe Simca, com o Cyro, Jaime, Toco, Lolly. Era simpático comigo, chegou a me dar umas lonas de freio trançadas francesas (diminuíam o fading principalmente na freada do Sargento, que era braba...).e dar a dica de um diferencial mais curto que os da fábrica usavam. Aplicamos tudo na Simca 89, do Ruy Santiago, ajudado pelo amigão Zoroastro Avon (que os amigos dele chamavam de Zoroavon Astro, porque era metido pra caramba, mas ótima pessoa- ele é o Marazzi (Expedito) me ensinaram muito). Mas o Pedrinho Carça Larga Aguera era aquilo mesmo. Esforçado. Eu não dei certo, porque era mto novo, não conhecia ninguém, e era pobre. Como meter a cara com um Emerson, Pacce, Marivaldo Fernandes, Toco, e o pessoal mais velho endinheirado como os irmãos Lolly, os Diniz, ou mesmo o Bird, Marinho, aquela turma mais velha já com nome. Eu não passava de um merdinha desconhecido. Só que dei muito calor nos marmanjos, isso sei que dei. Passou...
Os Simca chegavam no final do retao a uns 180, talvez, no máximo. As Abarth acho que a uns 240. Passavam pela gente que dava vontade de abrir a porta e sair andando! A carreteira Chevrolet Corvette do Camillo Christofaro acompanhava as Abarth!
Bom, é isso aí.
Abraço
Celso
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Muito legal o seu depoimento, Celso.
Sobre o Jaú é isso mesmo, quando o filho dele entrou em contato disse alguma coisa sobre transportadora.
Acho que no primeiro parágrafo você resumiu muito bem o sentimento daqueles que, como você, tiveram o privilégio de viver aquela época. Vencer ou perder acabava sendo uma consequência, pois o negócio era a adrenalina mesmo, o mundo das corridas, dos boxes, das pistas, do perigo, do cheiro de óleo e gasolina, da competição e da coragem de meter a cara em veículos com poucas condições de segurança.
Você viu o vídeo "Simca a 170 km/h" no nosso site?
Você diz que não deu certo, mas acho que deu certo só de participar, alinhar o carro na partida e receber a bandeirada. Sem dinheiro, sem grana e não conhecendo ninguém, está me parecendo que você deu muito certo.
Fico pensando qual seria o desempenho dos campeões modernos naquela época, como também no desempenho de vocês na Fórmula-1 de hoje. Acho que esse intercâmbio não daria certo em nenhuma das situações. Vocês precisavam ter braço e conhecer de automóveis. Hoje os caras precisam ser bons em joguinhos de vídeo game, informática e apertar botões, além de não precisarem conhecer automóveis tão bem assim porque tem tecnologia de ponta para informar para eles um montão de coisas.
Então até que o Gilberto Baeta estava certo, pois realmente ele não disse que o Tufão chegava a 200, mas perto disso. Acho que para um carro de passeio, sedan, 4 portas e com motor projetado no final da década de 30, é um feito e tanto.
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Obrigado, Marcelo.
Você deve ser um cara muito legal, do bem, gente boníssima. Talvez um dia, indo ao sul, ou vc vindo ao Rio, a gente venha a se conhecer pessoalmente. Enquanto isso, deixo aqui meu grande abraço pra você.
Em tempo: hoje a molecada já aprende a dirigir em carros automáticos, cheio de tecnologia, eletrônica embarcada, e vai por aí afora. Não tiro os méritos deles. Mas eu, por exemplo, aprendi a dirigir num Chevrolet Cabeça de Cavalo, um caminhãozinho ano 29, de meu pai. Tinha três marchas secas, ´bigode´ na coluna da direção (uma alavanca era o acelerador de mão, a outra o afogador), o qual eu com 10 anos já fazia das minhas. Nem alcançava direito os pés nos pedais. Com 12 anos tinha uma Gulivette, que desmontava e montava, inteirinha, e modifica a bichinha que era uma beleza. Depois me ´aperfeiçoei´ num Jeep Willys 52 do meu pai, já com uns 15 anos, três marchas secas. Minha diversão era ir de primeira pra terceira, sem embreagem, só no tempo. E escorregar nas ruas de paralelepípidos da minha cidade, Jahu-SP. Adorava quando chovia!
Depois, passar noites de frio, fome e sede acampado com amigos nas barrancas de Interlagos, durante as Mil Milhas, vendo os Andreatta, Bertuol, Fornari, etc., mostrarem como funciona essa coisa de ´fibra de gaúcho´, que tanto faltava (e hoje falta ainda mais) ao resto do Brasil. Era uma beleza, emocionante, creia... Acho que me tornei obsessivamente determinado nas coisas que acredito, de tanto ver aquela turma.
E vida que se foi...
Abração,
Celso
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Sem dúvida o automobilismo está no DNA do gaúcho, tchê!
Vamos ver se conseguimos fazer o III Encontro Nacional Simca no Sul, então certamente a gente vai poder bater um bom papo pessoalmente.
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Me avise da data, por favor. Farei tudo para comparecer, claro!
Abrs,
Celso
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Caros "nobres" simquistas sobre simcas em competição.
. Em 1966, nos 1600 Km de Interlagos, em relatos da Revista Autoesporte, nas primeiras voltas, a Simca Carretera do Jaime Silva competia de igual para igual com a carretera 18 do Camilo, com motor Corvete.
. Provavelmente, tal carretera da Simca, era a que Jaime Silva correu e venceu em Recife em 1965 em ruas da cidade universitária(estreia do DKW Malzone), motor Tufão com 4 carburadores, encurtada em (+/-) 25 cm, frente com farois "em gota"(como os carros modernos), duas portas, rebaixada, lataria de chapa mais fina, freio a disco nas 4 rodas e cambio de 4 marchas. Faz uns 4 anos que estive na Oficina do Toco, e este informou que o cambio de 4 marchas era do Corvete(pensei que seria prenuncio do Cambio do GTX). Ou seja, nestas condições de leveza e preparo o carro deveria andar bem.
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Aldo, eu não sabia desses "melhoramentos". Esse carro devia andar muito. Onde será que foi parar ???
Equilibrar os dois carburadores da Rallye e Présidence não é fácil. Por isso que sempre tentei e não consegui comprar o equipamento próprio. Alguns feras conseguem fazer isso de ouvido. Agora, equilibrar 4 carburadores é só para os gênios ...
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Aldo, em 1966 não tivemos os 1600 km de Interlagos, talvez vc esteja se referindo as “VIII 1000 Mlhas Brasileiras”, corrida em Interlagos no dia 27/11/1966, onde o Jayme Silva e o José Fernando ‘Toco’” Martins participaram com a Simca Carretera #26 equipada com um motor Tufão especial.
A Simca, que havia fechado seu departamento de competições, vendeu a carretera para a dupla, que assim pôde participar das 1000 Milhas.
Esta foi foi uma corrida de muitos lideres, com destaque para os DKW Malzoni, mas onde a vitória só foi decidida nas 3 ultimas voltas.
Eis o resultado final desta fantástica “1000 Milhas Brasileiras” :
1°) Camillo Christófaro e Eduardo Celidônio, carretera Chevrolet-Corvette n° 18, 201 voltas em 14h30min30s;
2°) Mário César de Camargo Filho e Eduardo Scuracchio, Malzoni DKW nº 10, 201 voltas;
3°) Jan Balder e Emerson Fittipaldi, Malzoni DKW nº 7, 201 voltas;
4°) Norman Casari e Carlos Erimá, Malzoni DKW n° 4, 200 voltas;
5°) José Carlos Pace e Antônio Carlos Porto Filho, Karmann-Ghia-Porsche n° 2, 200 voltas;
6°) Jaime Silva e José Fernando ‘Toco’ Martins, carretera Simca n°. 26, 195 voltas;
7°) Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith, Alpine n° 47, 195 voltas;
8°) Wilson Fittipaldi Jr e Ludovino Perez Jr., Karmann-Ghia-Porsche n° 77, 192 voltas.
Veja, em “Nobres do Grid”, a história das VIII Mil Milhas Brasileiras -1966.
http://www.nobresdogrid.com.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=420:as-viii-mil-milhas-brasileiras-1966&catid=72:setor-g&Itemid=117
SIMCA TEMPESTADE
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Caro Rui
. Verei dia destes em meus arquivos de revistas Autoesporte que descreve
a disputa da Simca do Jaime Silva com o Camilo e lhe informarei, sendo que,
com certeza, não foi nas mil milhas de 1966.
Abs.
Aldo
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O resultado final dessa corrida foi:
1- Camillo e Celidônio/ Carretera Chevrolet-Corvette-18
2- Marinho e Eduardo Scuracchio/ Malzoni-10
3- Jan Balder e Emerson/ Malzoni- 7
4- Norman Casari e Carlos Erimá/ Malzoni- 4
5- Moco e Totó Porto/ KGhia-Porsche-2
6- Jaime e Toco/ Carretera Simca-26
7- Luizinho Pereira Bueno e Terra Smith/ Alpine A110-47
8- Wilsinho e Ludovino Perez Jr/ KGhia-Porsche-77
Eu sei porque estava lá.
Celso
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Travado
