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super legal a corrida na Pampulha de '69. Vi sim, o Ralizão branco, de porta aberta na curva. Bons tempos. um Fusca dando um calorzão num Bino. E um Opala da Motorauto, que devia ser o Toninho, a quem conheci. E era amigo do Toninho Damatta e do Moacyr Colturato. Nessa corrida eu participaria. Estava levando de São Paulo um Gordini Branco, todo mexido, com rodas traseiras de Corcel (na frente não cabia porque as hastes da direção eram maiores que o aro 13 do Corcel, amortecedores trabalhados, comando igual ao Redelé, um Weber duplo, carter maior, radiador de óleo, tinha um dos primeiros volantes Formula 1 fabricado pelo Emerson. Além de lindo, andava muito aquele meu Gordininho. Daí fiquei hospedado num hotel, e na manhã da corrida fui pegar um amigo que morava na Rua da Bahia, lá em cima. Daí, num cruzamento, eu na preferencial, veio um Standard Vanguard, parecia um tanque de guerra, me pegou no meio da porta, o carro virou um V. Acabou. Nunca levei de volta pra São Paulo. Ficou na casa do meu amigo, que vendeu os componentes e o resto pro ferro velho... Uma pena... E veja aí embaixo um resuminho da história do Simca no Brasil...
O PRIMEIRO CHAMBORD: SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, três volumes, quatro portas, seis lugares, bagageiro de 500 litros, 4,75 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro refrigerado a água, com oito cilindros em V, 2.351 cm3 e 84 cv; tração traseira com caixa manual de três marchas (2ª e 3ª sincronizadas); direção mecânica; suspensão independente na dianteira (Mc Pherson) e eixo rígido com feixe de molas na traseira; freios hidráulicos a tambor nas quatro rodas.
Em maio de 1961 o Chambord teve suas primeiras mudanças. Chamado modelo 61 – 2ª Série, recebeu novo comando de válvulas, redesenho dos coletores e ajustes no carburador, permitindo elevar a potência para 90 cv (100 cv no Présidence)
No meio de 1962 foi lançada a linha 62 nova série, com algumas novidades: anéis de segmento mais resistentes ao desgaste, embreagem com ventilação forçada e autolimpeza, radiador maior, bomba d’água de maior vazão, molas com novo tratamento térmico; a potência subiu para 92 cv. Para diferenciá-los dos modelos 61, os frisos foram mais uma vez alterados, recebendo uma peça decorativa de plástico, na junção das portas, estampando o desenho de três andorinhas.
a Simca lançou, em agosto, o terceiro modelo, Rallye Especial, animado pelo motor de dupla carburação do Présidence, agora com 105 cv.
Tufão (que deu nome à linha), com 2.414 cm3 e 100 cv, para Chambord, Jangada e Alvorada; e Tufão Super, com dupla carburação, 2.505 cm3 e 112 cv, para Rallye, Rallye Especial (nova versão mais luxuosa) e Présidence
Talvez a mais importante novidade trazida pela Simca em sua curta existência brasileira tenha acontecido em maio de 1966 – a radical modernização do seu anacrônico V8 com válvulas laterais, resultando no motor Emi-Sul, com câmaras de combustão hemisféricas (pela primeira vez no Hemisfério Sul) e válvulas na cabeça. A cilindrada não foi alterada (2.414 ou 2.515 cm3), mas a potência saltou para 130 e 140 cv, respectivamente.
Apenas em setembro de 1967, quando a velha geração Simca deixou de ser produzida, os norte-americanos decidiram aplicar seu nome e marca aos carros da nova filial, alterando-lhe a razão social para Chrysler do Brasil S.A.. A partir daí o nome Simca deixou de ser veiculado e os carros passaram a ser identificados, na publicidade da empresa, simplesmente como Esplanada ou Regente “fabricado pela Chrysler do Brasil“. Depois de submeter os dois modelos a um longo programa de testes nos EUA, a Chrysler redesenhou-os, com o auxílio do Centro de Design de Detroit. Embora as mudanças externas tenham quase que se limitado a faróis, grade, frisos e lanternas, chegaram na medida certa e deram muito mais leveza de estilo aos carros. Esplanada e Regente continuavam se diferenciando pelo acabamento, mais simples no segundo; o Esplanada tinha frisos duplos nas laterais e no porta-malas, teto de vinil, garras de para-choque e guarnição cromada nas lanternas traseiras (pintada no Regente). No interior, a principal mudança ocorreu no quadro de instrumentos, que finalmente ganhou indicadores circulares. Os carros foram lançados em abril de 1968, acompanhados de inédita garantia de 36.000 km ou dois anos de uso.
Os dois modelos foram levemente alterados para 1969. Apresentados no VI Salão do Automóvel, trouxeram novo painel, sistema elétrico redimensionado, limpa-brisa de duas velocidades, novos frisos e – típica influência norte-americana da Chrysler – comando de luz alta no assoalho. A distância entre os dois modelos foi reduzida: o Regente ganhou mais requinte no acabamento interno, garras de para-choque, frisos duplos e base da lanterna cromada; o Esplanada recebeu uma faixa de alumínio fosco entre os frisos e na base da carroceria. O Salão também foi local do lançamento do GTX, que seria o derradeiro produto de ascendência Simca no país. De apelo esportivo e por algum tempo o mais veloz automóvel nacional, tinha caixa de quatro marchas sincronizadas, pneus radiais, cores vibrantes e todos os itens de aparência que pudessem passar a mensagem de carro jovem e ousado: faixas pretas nas laterais e traseira, grade e alojamento dos faróis também pretos, faróis de longo alcance, tomadas de ar (falsas) sobre o capô, volante esportivo, conta-giros e, pela primeira vez na sua história, bancos individuais reclináveis, com console central e alavanca de mudanças no piso. Apesar de suas pretensões esportivas, o GTX veio equipado com o motor de carburação simples de 2.414 cm3 e 130 cv, que se tornou padrão para toda a linha. Naquele Salão a Chrysler exibiu, pela primeira vez, a linha de caminhões Dodge que começava a produzir na antiga fábrica da International, em Santo André (SP).
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KKKK!!!!
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Já ouvi esse caso também, Nasser.
Celso, o Opala 21 era sim do Toninho da Matta, patrocinado pela Motorauto, revenda GM em Belo Horizonte.
Puxa, que falta de sorte com o seu Gordini. Uma pena!
Você ficou sabendo de uma morte antes da corrida, acho que no dia anterior?
O Nasser sabe dessa história, parece que um carro bateu em um caminhão e o cara morreu.
Algumas fotos de corridas no Mineirão:
  E, claro, a Rallye do folclórico Malavéia:
 Agora a miniatura do carro do Malavéia:
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Sensacionais as fotos!
Celso
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o acidente fatal foi com o marcelo campos, em puma pela carbel, um dos principais competidores. não foi à noite. creio umas 5h50.
onde se consegue uma miniatura destas ? a propósito, alguém sabe o contato do apuzzo ? appuzzo ? appuzo ? - a análise combinatória é extensa ... - fabricante de miniaturas de veículos ?
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Não consegui acessar. Dá pra mandar num outro formato? Eu era bem jovem, e tenho a impressão que Breno Fornari, pra mim, era alto, careca, de óculos. Pra mim era um velho, mas devia ter no máximo uns 40 anos. Fazia dupla com Catarino Andreatta. Ganharam algumas Mill Milhas, de carretera, da Galgos Brancos. Bons tempos.
Celso
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Espetacular. Mas eu o via bem antes disso, correndo com o Catarino, nas carreteras, nas Mil Milhas. Papavam todas.
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Celso, veja:
 Década de 1950: Mil Milhas BrasileirasQuando Catarino Andreatta, o mais famoso automobilista gaúcho da época, o convidou para correr a primeira Mil Milhas Brasileiras em 1956, Breno aceitou, apesar de nunca haver corrido em circuito fechado. Venceram essa prova, assim como venceram também as edições de 1958 e 1959. Foram os primeiros tri-campeões da prova.
Em 1960 quebrou o diferencial durante a prova, e o carro deles foi recolhido aos boxes. Catarino deixou o autódromo e foi para o hotel mas, movido pela paixão, Breno juntamente com os mecânicos desmontaram, soldaram o "satélite" e o remontaram, permitindo o retorno do carro à pista. Catarino, ao ouvir no rádio a notícia, voltou imediatamente ao autódromo e ainda se classificaram em 20° lugar, devido ao tempo perdido no conserto.
No total, Breno participou de nove edições das Mil Milhas; nas quatro primeiras utilizou o número 2, nas seguintes, adotou o 35, que o acompanhou ao longo de toda sua carreira no automobilismo. "O pessoal de São Paulo, na época, tinha preferência na escolha dos números, e sempre que chegávamos lá para a corrida, o 35 já estava reservado. Aí tínhamos de optar pelo 2, mesmo. Depois, conseguimos efetivar o 35", contou Fornari.
Década de 1960Na década de 1960, com o surgimento dos carros de fabricação nacional, Breno escolheu o Simca, com um V8, como seu novo carro de corrida.[3] Correu na categoria turismo sem preparação, com preparação e ainda fez um protótipo com a frente mais aerodinâmica, sem mexer quase nada no resto do carro, só no motor.
Em 1962 venceu as 12 Horas de Tarumã. De 1964 a 1966 participou do Campeonato Uruguaio de Endurance, tendo vencido em 1964, com um carro Simca. Foi a primeira vitória de um carro de turismo "made in Brasil" no exterior.
Em 1966, ele abriu a Sabren (S.A. Breno), revenda e oficina Simca, na Rua Farrapos e, na oficina da Rua Sertório ficava a preparação dos carros. A Sabren fechou em 1971, tudo voltou para a Rua Sertório, e a empresa passou a se chamar Breno Fornari & Cia. Ltda.
Em 1967 fabricou um protótipo a partir de um Simca Regente;[3] este sim foi encurtado, teve o teto rebaixado, a frente modificada, motor tinha aproximadamente 200 hp, quatro carburadores DFV e duas bombas de gasolina elétricas. No dia 23 de novembro de 1967, Breno saiu às ruas pela primeira vez para testes, e se dirigiu até a praia de Capão da Canoa. A estréia desse carro nas pistas foi nas Mil Milhas Brasileiras de 1967, a última participação de Breno nesta prova, mas o motor quebrou. Esse carro foi usado até 1972, e vendido no Uruguai. Em 2000, seu filho Alexandre localizou e recomprou os restos do carro, e o recuperou junto com outros amantes do automobilismo.
( https://pt.wikipedia.org/wiki/Breno_Fornari)
SIMCA TEMPESTADE
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onde é este salão de exposições ? o museu trevisan ?
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Uma beleza de história! Imagine aquelas carreteras, 200hp, chegavam a uns 180-200km/h no final do Retão de Interlagos, freio a tambor (com duas voltas já estavam chochos com fading), eixo rígido na traseira, cambio seco de 3 marchas, pneus não radiais (não existia ainda), rodas de ferro, estabilidade precária, sem cinto de segurança, no máximo um santo antonio pra enganar fiscal. Corriam de calça ´farwest´, camisa de banlon, sapato de amarrar, meias prendendo as barras das calças pra não atrapalhar, alguns com luvas outros sem, capacetinho sem qualquer segurança. Mais tarde, mais organizados, corriam com um macacão branco, de brim mesmo, nada de material anti-fogo. Eram machos pra cacête, meu camarada!!!
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GTX, esta exposição foi em POA. Quando? Não sei...
Os carros do Breno estão com o Alexandre Fornari.
SIMCA TEMPESTADE
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Fantastic story, he must have been a hero in his time and now I understand the link to the Number 26...
Fantástica história, ele deve ter sido um herói em seu tempo e agora eu entendo o link para o número 26 ..
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Espetacular!!! Emocionante de se ver isso de novo!!!
Entrando na Curva 1 de Interlagos, não é? Certamente não era em 61. Talvez entre 63-65. Era talvez Divisão-1, sem qualquer preparação. Repare bem que não tinham nem Santo Antonio. Eram carros de rua, com pára-choque e tudo. Ou isso ou a famosa ´Fogareiro´, onde a gente se inscrevia na hora, metia um número, e tocava o pau. O que seriam hoje os sofisticados ´track day´, mas naqueles tempos era pau puro mesmo, sem muitas regras. Mas esses carros aí não são nem Divisão-3 ainda, parece uma corrida organizada. Impressionante, uns 30 carros ou mais.
Celso
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A foto que eu postei aqui estava errada. Não era das 1000 Milhas de 1961, como estava escrito no seu rodapé, mas de uma Simca que participou 24 Horas de Interlagos, também em 1961. No site SIMCA, ela se encontra no tópico referente as 24 Horas, com os dizeres errados.
No tópico referente as 1000 Milhas não existe nenhuma foto das 4 Simcas que participaram desta prova.
SIMCA TEMPESTADE
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