aqui o rascunho para edição final - incluindo as observações.
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1961
A nova modelia fugiu do final do ano, usual às outras marcas, mas em abril, sucedendo os carros produzidos nos três primeiros meses, exatamente iguais aos de 1960. Mas, da primeira série, marco mais significativo foi vender, em fevereiro, frota inicial de 50 unidades para o Expresso Zefir. Era empresa de transporte qualificado, na rota S. Paulo-Santos-São Vicente, no litoral paulista. Num vai-e-vem com partida e chegada da Av. Ipiranga, na capital paulista, era um out-door ambulante e, naquela época de uma série de marcas novas querendo impor-se ao mercado, os Simca, para lá e para cá eram excelente lembrança ao vivo que os automóveis venciam sem problemas a Serra-de-Santos, como sempre chamada a Serra do Mar.
A Zephir, até então, utilizava frota de Fords V8, com pelo menos uma década de uso. Negócio bom para todos. A Simca livrou-se de estoque antigo e criou out doors qualificados; a Zefir pagou preço incentivado; e a revenda Olinda, de Santos, fez lucros. A marca, durante muito tempo foi um anúncio ambulante na estrada.
Dois meses após, a Simca apresentou a nova série, a 1961. Portava diferenças caracterizadoras para identificá-la como 2a. série. Repetia o procedimento do ano anterior, dividir o ano em duas séries.
Mudanças, poucas, identificando o ano/modelo. Fora, extenso friso lateral deixava de ter junção por curva no encontro das portas, tornando-se ascendente, ligando a lanterna traseira à extremidade do pára-lamas frontal. Aí, no direito, foi aposta estilizada andorinha dourada, símbolo da marca. E outros sinais: supressão do embleminha verde e amarelo aposto na Coluna B como marca de Pasteur, e o desaparecimento do largo friso de alumínio frisado, anterior prolongamento entre o arco do pára-lamas e a junção com o painel traseiro inferior atrás do pára-choques.
ilustr 28 Simca ‘61 + andorinha
Introduziram-se três adequações importantes: interior mudado, bancos aumentados em superfícies de contato. Deixaram os com menor área de apoio, dos anos ’59, ’60 e ’61 primeira série, de plástico com um vinco central no sentido horizontal, seguindo a desorientação estilística do final dos anos ’50, e caracterizaram-se por grandes gomos. Suas laterais, em cores contrastantes - a Simca começava a crescer o carro por dentro, consciente que seus proprietários brasileiros não eram da classe média, como na França, mas os ex-usuários dos carros norte-americanos, frota agora de importação proibida. Precisava, assim, aproximar-se da impressão de tamanho e conforto das referências do consumidor.
Novos tapetes, em lã, aprimorando a decoração. O motor reacertado nos coletores de escapamento e de regulagens, não aumentou a potência, porém melhorou a faixa de torque, dando melhores respostas e sensações ao consumidor, somados à redução do eixo diferencial. A gestão Pasteur assumira o projeto, independendo da França, realizando desenvolvimentos lá inexistentes. Desafio nacional, reforçou-se a suspensão para resistir aos maus pisos locais.
As mudanças mecânicas eram adequações consequentes às experiências realizadas por Jayme Silva, José Fernando Martins, o “Toco“ e Cyro Caires, mesclando desenvolvimento com preparação para corridas. Com tecnologia própria, o gaúcho Breno Fornari adotara o Simca como carro de corridas, transferindo-lhe a tecnologia testada nos anos de preparação do motor Ford 8BA, 3.700 cm3, dito 85 hp, versão aumentada do motor básico do Chambord. Esta implementação inexistiu na França.
Com a transferência das máquinas de produção da parte mecânica e das matrizes de estamparia, a nacionalização aproximava-se, inacreditavelmente, dos 90%, calçada por processo de desenvolvimento de tecnologia nacional tendo por base as experiências com as corridas.
Os carros começaram a caminhada para mudar de status no mercado, mirando nos antigos compradores ou ainda usuários dos importados, e criar diferença para separá-los dos sedãs Aero e DKW Vemag – o JK, estatal, fora um furo n’água; produção restrita; sem rede de revenda, eram diferenciais apenas nas capitais. Por isto a Simca principiou oferecer atrativos. O ganho de potência e a redução do diferencial davam a impressão de mais força. A mudança nos bancos oferecia a sensação de amplidão, refinamento e conforto; o uso de tapetes ( tecido no habitáculo, plástico no porta-malas ) ratificava o conceito do luxo.
Para ampliar a presença no mercado, junto ao público interessado nas nascentes colunas jornalísticas especializadas em veículos, iniciava noticiar produtos e pretensões. Como a produção do station wagon, projeto aprovado pelo GEIA. A exemplo do Vedette rebatizado Chambord disse, o projeto Marly seria chamado Bandeirante. Como o Chambord, quase Brasília – registrado pela Willys-Overland para o sedã Aero – queria um nome imbricado com a cultura do país onde chegara e se aclimatava.
Nela, a curiosidade do motor com potência aumentada a 94 hp, mesclando a cilindrada do Présidence, com carburação e escapamento simples do Chambord. Foi o primeiro lançamento brasileiro com pré-divulgação oficial. Anunciou e divulgou a ficha técnica 10 meses antes do lançamento. Nela, diferencial com relação 10% mais reduzida; pneus balão – 6 lonas; capacidade de pbt em 1.475 kg – 200 mais que o Chambord.
Quem pensou que a Simca teria estabelecido, cristalizado e iniciado tradição, escolhendo o período da Páscoa como época para seus lançamentos, calendário oposto aos seus concorrentes, enganou-se. A independência do eng Pasteur com relação a prazos voltou a se manifestar. Agora para menos. O ano/modelo 1960 teve 15 meses, o de 1961 foi, ao contrário, extremamente curto: 6 meses.
Era um desespero para revendedores, então comerciantes inexperientes na distribuição de veículos, sem costume numa relação na qual dependiam completamente do bom senso do representado. Uma alteração destas, uni-lateral e imprevisível, pegava-os com estoques antigos e clientes que compravam o carro do ano, e se surpreendiam com nova modelia, no mesmo exercício. As relações entre clientes e concessionários, era construída à base da confiança pessoal, em especial nas cidades do interior, se abrasavam com tais súbitas e imprevistas mudanças. Mas para a fábrica era bom, reativando o interesse do mercado comprador.
De abril ao final de outubro, quando lançada a linha ‘62, criou o descompromisso de prazos e a tropicalização ousada.
Num balanço de lembranças, trinta e anos após, a Simca deixou marcas na memória do consumidor - publicitariamente ditas re-call. Algo desfocadas pela passagem do tempo, com dúvidas sobre o que corretamente indicam ou significam, sobrevivem as expressões Tres Andorinhas, Tres Sincros, Tufão.
Como identificação, ao grande público os “rabos de peixe”, tela perfeita ao atrevimento na combinação de cores, seriam as mais assinalativas características lembradas da marca no Brasil.
A produção manteve-se crescente. No exercício de 1961, com três anos-modelos diferentes – ’61 primeira série; ’61; e ’62, 5.814 unidades foram construídas.
( Independentemente da razão, proibição nas importações; limitações no acesso aos importados; a tranqüilidade para manutenção; ou pela simplória falta de escolha na renovação da frota, o automóvel nacional se fixava em convívio permanente, aumentando sua participação no mercado doméstico ).
1961 foi de relevo institucional na história da Simca no Brasil. O acatamento do Plano Pasteur pela matriz francesa mudou a face industrial, ao transferir a produção do Vedette para o Brasil dando ao país a missão de produzir e suprir as peças de reposição para a frota Vedette no mundo. Tudo o do Vedette III / Chambord seria tratado e desenvolvido aqui – apesar de, como ficou provado em CPI na Câmara Federal, a Simca do Brasil fizesse, como as demais montadoras, largas remessas dolarizadas para inexistentes assistência técnica e desenvolvimento. Inverteu-se o sentido comercial. Agora peças brasileiras passaram a alimentar a produção francesa da linha Vedette com motor V8, mantida em produção até outubro de 1961 – daí, até maio de 1963, fez-se a versão Ariene, com motor de 4 cilindros, 1.300 cm3, do pequeno Aronde.
Pois é, Nasser, que o evento de Poços sirva de estímulo para que esse rascunho se transforme de vez em formato final e que Alah, clemente e misericordioso, faça aparecer a verba necessária para a publicação desse tão esperado trabalho.
na medida da permissão por minha agenda multi facetada, iniciei re-rever o texto para mandar a revisor distante do mundo do automóvel, corrigir os erros de linguagem, pontuação e cortar as repetições. tenho feito isto durante os vôos. quando pronto tentarei um projeto na lei rouanet. se não der certo, edição especial, personalizada, contida, para satisfazer à demanda por livro físico, visível na estante. e disponibilidade para ser baixado pela internet.
confesso, o problema está nas várias versões produzidas em decorrência das sucessivas possibilidades de impressão. daí, com a agregação das informações e comentários descartados, massa de texto em muito superará as 200 páginas de texto.
É mesmo muito trabalho. Publicar um livro sobre uma fábrica que desapareceu, de uma marca que não existe, com precários registros e com poucos remanescentes em condições de prestar informações seguras.
Sem dúvida poderia ser o 13º trabalho de Hércules.
Talvez fosse mais fácil escrever sobro o império romano, tem muito mais material.
marcelo,
para quem escreveu um livreto sobre ibap; resgatou a história e um exemplar dentre os quatro construídos; localizou e recuperou um dois dois remanescentes fnm onça e seu passado; exumou o único willys capeta; conseguiu localizar e chegar aos nossos convidados em Poços; individualizar o artífice que moldou o tempestade, livro sobre simca não é impossível. ao contrário, assuntos, dados e pessoas vão-se entremeando e a história se corporificando. difícil, muito, é dá-lo como pronto - o que já fiz algumas vezes e o reabri para agregar novas informações.
outro dia a gestora econômica do meu escritório, para mostrar serviço, começou com uma conversinha:
você sabe quanto gastamos com o livro simca ? indagou feliz pelo produto do que acredito muito trabalho para levantar custos por uns 10 anos - telefones, viagens, taxis, hotéis, alimentação, importação de livros e revistas, impostos, transportes, cópia de material, e muitos et coetera.
não, não sei, e preveni: não quero saber e, se alguém souber, merecerás uma demissão por justa causa, inglória, humilhante, por vazar segredo da empresa !
sei, mas não aplico que o ótimo é inimigo do bom, mas difícil é parar no assunto.
allah, o clemente e misericordioso dirá a hora do ponto final.
Em resposta à esta mensagem postada por Marcelo Viana
Marcelo,
Melhor que um livro sobre SIMCA, seria manter o fórum sempre ativo, com maior participação das pessoas que conhecem a história, seja da marca, seja dos carros que ela fabricou. Os livros que a gente vê por aí são cheios de erros e inverdades. A internet se mostrou muito melhor para tratar desses assuntos, pois num livro, os erros são permanentes, aqui não, são contestados e esclarecidos pelos participantes.
Lembra daquela história dos frisos traseiros do Chambord 1967? Em nenhum livro que li, vi uma foto da bendita traseira desse carro. O material publicitário da SIMCA, divulgado por ocasião do Salão do Automóvel de 1966 também era uma porcaria, pois mostrava um desenho de Chambord com o friso lateral correto, mas com traseira do modelo 66. Feito isso, muita gente jurava de pés juntos que esse modelo não tinha a traseira lisa e o friso cromado entre as lanternas, o que só fomos confirmar com uma foto de época que o Ronaldo Pal colocou no ForumNow e depois com os carros restaurados do Norian e outros Chambord 1967 que foram aparecendo nos últimos anos. Aliás, fotos haviam, mas permaneceram guardadas dentro da gaveta de algum caixão, como diria o satírico Tio Lin...
Aqui podemos colocar fotos, documentos em PDF, páginas de jornal da época (só assim esclarecemos a misteriosa "série prata" da SIMCA por exemplo), além de corrigirmos e contestarmos erros de uma maneira que nunca seria possível num livro.
Fico chateado por não ver mais as participações do Tato, Tio Lin, Badolato e muitos outros (inclusive você viu!!), pois vocês tem conhecimento e material para publicar dezenas de livros sobre a SIMCA, sua História e seus Carros. Coisas como a tabela de cores, a perua Esplanada (ou Janglanada), o raid SIMCA ao redor do mundo e muitos outros assuntos interessantes poderiam estar aqui, mas infelizmente essa história toda corre o risco de morrer com seus detentores e não ser passada adiante...
Mas é isso aí, vamos ver se pelo menos aos poucos, vamos juntando algumas pecinhas dessa história incrível e colocar por aqui mesmo, transformando esse sítio no maior banco de dados sobre a marca SIMCA do BRASIL.
Adalberto, você toca em um assunto bastante interessante e controvertido. Vejo como um duelo entre o presente e o passado, sendo a internet o presente e o livro o passado.
Eu não tenho posição definida sobre isso. Vejo vantagens e desvantagens em ambos. Como o meu pai lia muito e eu tive ótimos professores e cursos no primário e no ginasial, desde cedo aprendi a cultivar o hábito da leitura e tenho dificuldades em trocar um bom livro por informações da internet. Por outro lado, fiz um site e coloquei nele boa parte do material que tenho, como também aqui no fórum. Então consigo participar nesses dois lados.
Andei afastado apenas por um período, mas voltei ao fórum. Quanto ao site, no momento não tem jeito. A linguagem dele ficou ultrapassada (flash), cheguei a pagar por um novo com uma linguagem mais moderna, mas o antigo é bem melhor. Então vai esperar, quando for possível vou procurar alguém que tenha conhecimento para mexer com ele.
Ganho a vida na frente do computador, faço os meus processos do tribunal nele. Por isso fico torcendo para ficar logo livre do computador, já que passo na frente dele muito mais tempo do que gostaria. É um dos motivos pelos quais não tenho Face Book, aliás outro dia precisei entrar por conta de um abaixo assinado que lancei e no terceiro dia fechei a minha página, dificilmente voltarei.
Há alguns motivos para o esvaziamento deste fórum. Um deles é o Face Book. Hoje as mudanças acontecem muito rapidamente, as pessoas querem coisas novas e ele é uma ferramenta que colou. Na minha opinião, é o maior motivo para o esvaziamento deste fórum.
Você lembrou bem, o material que temos no fórum Simca é espetacular e nesse ponto o mérito é do Rui por ter salvado tudo e por ter criado este novo fórum.
Acho que uma coisa não exclui a outra. O Nasser está há anos batalhando para publicar esse livro e eu realmente torço muito para que consiga, mas ele já sinalizou com a possibilidade de fazer alguma coisa na internet. Por outro lado, manter o fórum ativo depende de cada um de nós e eu tenho feito a minha parte desde que o criei, havendo um período em que não foi mesmo possível aparecer por aqui, mas já voltei há meses. Também sinto falta das pessoas que você citou e de outros, mas depende de cada um, vamos ver se esse movimento do encontro reflete por aqui de forma duradoura. Mas, pessoalmente, penso que o Face Book é um adversário que o fórum não tem condições de vencer, pelo menos no momento. Quem sabe algum dia as pessoas se cansam de curtir o Face Book e aparecem de volta!
Pessoal ,noticia triste.
Faleceu esta madrugada o Carlos Galant.Grande incentivador da marca aqui no Sul e um conhecedor e entusiasta da recuperacāo de varios carros ,tendo hoje ainda uma Presidence ,e dois GTX .
Estava enfermo a bastante tempo e acredito que apesar do desfecho ,vai ter agora um descanso merecido.
Devo muito a ele ,por ter sido meu mentor inicial ,e pelas " aulas " em sua garagem ,enquanto eu garimpava peças no estoque dele .
Meu motor Emisul e muitas outras partes do meu carro ,sāo com certeza devedoras a ele.
Descanse em paz.
lamento muito. foi sempre gentil e generoso, derramando seu conhecimento. fomentador de simcas, para incentivar restaurações realizava pequenos serviços e, detentor de grande estoque de peças originais, repassava-as a preços muito convidativos.
é de se lamentar a perda e orar por ele, mas objetivamente, sua partida poupou-o do sofrimento físico.
se o samir e o diego lerem aqui, peço recebam o afeto do grupo. o galant sempre foi para nós grande referência.
Lamento pelo sofrimento dele e de sua família nos últimos tempos, sei como é difícil aceitar que tudo se acabe assim. O importante é que sua missão foi cumprida.
Minha solidariedade àqueles que sentem por seu passamento.
Mais uma boa pessoa que se muda para o andar de cima, mais uma referência que perdemos.
Passei horas, horas e horas ao telefone com ele, sempre trocando ideias sobre peças e trocando peças de Simca, um completando o que o outro precisava.
Repetindo registro que já fiz, lembro sempre da forma amável com que ele me recebeu quando fui de BH a Porto Alegre em um valente Uno que eu tinha. Ficamos garimpando as peças no estoque dele, depois me levou a Gramado e Canela, fomos ao Museu do Tato, dormimos em um apartamento que ele tinha comprado há pouco tempo, cheirando a novo, fomos até a casa de praia dele onde tinha alguns vidros de Simca, passamos em uma cidade litorânea e descemos para comer um uma inesquecível festa típica gaúcha que estava acontecendo ali. Vi de perto o GTX que era da esposa desde zero km, na época ele estava iniciando a montagem do outro.
Totalmente inconcebível, inimaginável: avenidas de Brasília totalmente vazias, um Alvorada - o irmão pobre - perseguindo o Présidence - o irmão rico. E chegando junto, quase encostando os para choques.
E que show de estabilidade! Como brincaram com os carros de uma forma legal.
O motorista da Présidence ainda brincou na curva.
Viu a arrancada do Alvorada na frente do hotel, que show?
Elegante e veloz ele passa, é um Simca!
Legal demais. Totalmente diferente de tudo o que eu já vi de filmes antigos com Simca.
Com essa descoberta você superou o mestre de todos nós, o Tio Lin. Parabéns !!!!!!!!!!!
As cenas são bacanas, mostrando uma Brasília ainda em construção. Mas a perseguição... ok, esse filme não é um "Ronin", mas um Alvorada Aquilon buscar um Presidence Tufão, só em filme mesmo...rs
Tem uma cena que mostra o motorista da Présidence jogando o carro pra cá e pra lá, brincando mesmo, logo em seguida o Alvorada passa chutado com o traçado correto. É como se o primeiro estivesse falando para o segundo: vê se anda !!!
A Présidence é teto baixo, com o motor Aquillon também. Mas mesmo assim a diferença de potência é considerável.
Um detalhe que achei interessante: apesar da qualidade da filmagem, dá para ver o puta merda original na coluna central, logo atrás da cabeça do motorista da Présidence. O meu carro não tinha, então o Rubens Hay mandou fazer um par e me deu de presente.
Eu gosto muito dessa combinação. Reorganizar o Museu do Tato do jeito Azambuja deve estar ficando pesado nesses tempos bicudos. É dar um boi para salvar a boiada.
Travado
