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Elogiar o trabalho do Wessel (e de seu lanterneiro) é chover no molhado...
Os pneus diagonais ficaram muito elegantes, além de preservar a relação total da transmissão e a dirigibildade originais.
Fred, caso queira compartilhar o "caminho das pedras" da pintura, poderia postar as formulações das tintas no tópico "pintura": pouco a pouco, poderemos formar um banco de dados referencial para restaurações.
Grande abraço!
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Obrigado! Claro, vou conversar com meu lanterneiro para ver as informações das tintas e posto no referido tópico.
É, também gostei da aparência dos os pneus diagonais. Claro que sinto cada desnível na estrada e é preciso cuidado nas curvas, mas acredito que assim era dirigir na época também. Esta semana tive que tirar o painel para verificar o nível do tanque que estava biruta e também o sensor de temperatura. Sexta-feira é a estreia da Simca em encontros.
Abraço!
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fred,
você está usando sensor - cebolinha - e bóia do tanque originais, ou há substitutos atuais ?
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Com relação a cor, meu chapeador vai ir na loja e verificar a fórmula das cores. Assim que eu tiver, informo aqui no fórum.
Agora com relação a temperatura do motor, está funcionando 100%. O sensor de temperatura é o original e a boia do tanque foi substituída, se não me engano, pela do Corcel II. Tenho que confirmar.
2 semana atrás foi tirado o sensor de temperatura, a boia e o painel para deixar tudo calibrado. Agora está 100%.
A Simca está muito boa de andar, não dá vontade de parar de andar. Dia 21 e 22 de março será a estreia em encontros, no 9º Encontro Nacional de Veículos Antigos de Teutônia. Provavelmente também será a estreia com placa preta, já que no próximo dia 14/03 tenho marcada a vistoria.
Abaixo algumas fotos do primeiro passeio:
  
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Belas fotos, Wessel!
Agora é a hora da merecida colheita, já que você deu um duro danado no plantio.
Você diz que não dá vontade de parar de rodar porque ainda não dirigiu um Simca com pneus radiais. Quando fizer isso, não sei não, acho pouco provável não mudar de ideia.
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Ah, com certeza Marcelo. Este é o único porém. Qualquer desnível ou imperfeição no asfalto, é perceptível na hora. Andar a mais de 100 Km/h ainda não tive coragem. Os pneus radiais são a meta para assim que o dólar baixar...rsrsrs
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É isso aí, Fred! É hora de curtir!
Quanto aos pneus radiais, atentar que - em geral - o perímetro será menor que o do pneu diagonal (questão de perfil x tala). Para "amenizar", é preciso substituir coroa e pinhão do diferencial.
O Peter é expert no assunto, ele fez isso na Verdinha...
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Leon, resisti muito tempo insistindo nos pneus radiais. O Loty não se cansava de falar comigo, eu não me cansava de negar. Quando cedi, simplesmente fiz a troca na Chambord 63 e na Rallye 63. Na Chambord, as duas maiores viagens foram duas, espetaculares, para São Paulo. Na Rallye, a maior viagem foi para Juiz de Fora. Não foi preciso mexer no diferencial, ambas se portaram extremamente bem.
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leon,
a mim parece, aritmeticamente, ser desprezível a diferença entre os raios dinâmicos dos originais com lonas diagonais e os radiais 165x80x15. quanto a direção, freios, capacidade de amortecimento, filtragem das imperfeições, significando melhor dirigibilidade, os radiais são imbatíveis. simples constatar, há décadas não saem carros novos com pneus diagonais, apenas os radiais.
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Em setembro/2014 discutimos esse assunto (vide página 12).
Em apertada síntese, os aros originais para pneus diagonais (i.é, pneus com câmara) são de 4,5".
Para o correto uso dos pneus radiais (sem câmara), exigir-se-ia a substituição dos aros por outros apropriados para este tipo de pneu, bem como a adoção de maior secção (talvez de 5,5") para um pneu com perímetro próximo ao do diagonal.
Usar câmara em pneu radial, ainda mais num aro com largura menor que a recomendada para o pneu? Eu não teria coragem...
Abraços!
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Leon, não garanto porque a memoria anda falhando. Mas tenho quase certeza que montamos radiais sem câmera. Não trocamos os aros originais Simca nos meus carros e montamos outros com aros de volks, também sem câmera.
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leon,
a medida dos pneus feitos para os últimos fuscas é a mesma - ou extremamente assemelhada - à original simca, e assim permite utilizar a roda original. o landau presidencial do museu usa câmara dentro dos radiais sem câmara. os pneus tem 30 anos e micro fissuras nas laterais. com as câmaras, além da capacidade de amortecimento ser aumentada, não há perigo de perda de pressão.
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A capacidade de amortecimento em caso de necessidade foi um dos fatores que me fez pensar em colocá-las quando mudei tudo para radial. Mas acho que isso não foi feito nos meus carros, realmente não me lembro com certeza.
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Boa Tarde Amigos,
Em se tratando de troca de relação (coroa/pinhão), realmente fiz este trabalho na verdinha. Lamentavelmente não temos muitas opções:
- 1a padrão => 41x10 (4,10:1)
- 2a => 39x10 (3,90:1)
No meu carro eu substituí a relação original 4,10:1 por uma 3,90:1 (não lembro de que modelo de simca é). Mas ainda assim é uma relação muito curta. O ideal seria 3,54:1, inexistente na linha simca. Aqui próximo a Blumenau existe uma empresa especializada em coroa e pinhão, que faz estas peças sob encomenda. Não conheço o trabalho deles, porém parece que é muito bom, já que várias transportadoras e empresas de onibus utilizam regularmente o serviço. Lembro de quando estava mexendo com este assunto, ter ligado lá e solicitado orçamento. Na época era algo em torno de R$ 5 mil o conjunto.
Abraços,
Peter Evandro Haake
(HotStude40 - Blumenau/SC)
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Peter, essa outra relação que você menciona vinha de fábrica na Rallye e na Présidence, era conhecida como "diferencial longo". A outra equipava o Chambord e a Jangada.
Com a mecânica original, é muito gosto dirigir um Chambord na cidade. Você passa pouco as marchas, ele sobe de 2ª muito bem (Tufão pra frente). Mas na estrada o bicho urra que nem doido quando você pisa mais fundo, pede uma 4ª e uma 5ª, implora a Alá clemente e misericordioso, mas não tem jeito. Em compensação, nas duas viagens que fiz entre BH e SP com o Chambord fui de 3ª o tempo todo, que nem carro automático, só passei marchas quando parei para abastecer ou comer e na estrada, em uma ou outra subida quando fechado por caminhões.
O Gilberto Baeta trabalhou na fábrica e me contou que o Fernando Machado de Almeida, engenheiro que comandava a linha de produção, chegou a desenvolver uma caixa de 4 marchas, mas o Pasteur disse a ele que o câmbio de 3 marchas era bom de marketing, passar pouco as marchas, era a marca registrada do carro.
O Toco aborda esse assunto na entrevista que fiz com ele e coloquei no site: tinha um terceiro conjunto que não foi para a linha de produção, mas tinham disponível para as corridas. Certamente escolhiam de acordo com os circuitos.. Relendo a matéria, vi que ele mencionou que corriam com pneus cinturato, eram radiais.
Com ficou o seu carro com o diferencial longo? Quando você fala em relação muito curta é também porque ele pede 4ª e 5ª?
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marcelo,
a caixa de quatro marchas referida pelo toco não tinha marcha a ré, era três + uma.
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Esta mensagem foi atualizada em .
Nasser, apenas reproduzi no site o que ele disse e eu gravei:
"A gente corria com o diferencial 9:43, que na França vinha na Jangada (Marly). O câmbio tinha 2ª, 3ª e 4ª, não tinha 1ª. Tínhamos 3 relações, perdíamos na arrancada mas recuperávamos rapidinho".
Essa informação sobre as 3 relações que achei interessante, dentro do que o Peter abordou.
Mais à frente ele conta que fizeram uma corrida com o Simca com motor Tufão de 144 cavalos, com o Anísio e o Eduardo Cilidoni, mas o carro foi desclassificado porque estava com quatro marchas. Ele comentou ainda que nessa corrida tiraram o pé dos Abarth para os Simcas vencerem.
As maracutaias nas corridas não são de hoje ...
Ainda sobre o tema, o Toco comentou no final que não se cogitava do câmbio de 4 marchas para o Simca, reforçando o que me disse o Baeta.
Vejam o estrago que o marketing e a necessidade de vitórias fazem. Desprezaram o confiável motor Tufão para o Rallye do Chaco, preferiram a incógnita do Emi-Sul e então quebraram seis carros, incluindo os de apoio, por causa do problema na ponta do virabrequim. Um vexame e um prejuízo danado, financeiro e para a imagem do carro. Ninguém se lembrou de que esse problema já tinha acontecido antes com o Aquillon, quando começaram a correr. Esse episódio rende frutos até hoje, pois uma vez tive que aguentar calado o Bóris Feldman me gozando: disse que, na época, toda semana recebia propaganda da Simca na redação do Estado de Minas sobre o motor Emi-Sul e o Rallye do Chaco. Depois do vexame, silêncio total.
Falando sobre esse assunto, lembro que o Baeta uma vez me disse que resolveu entrar nesse Tufão com 144 cavalos e dar uma volta em Interlagos como passageiro. Disse que nunca sentiu tanto medo, quase 200 km/h no final da reta. Pediu para parar e desceu. Acabou morrendo atropelado por uma bicicleta.
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marcelo,
o toco se expressou imprecisamente. o cambio não tinha 2a., 3a., e 4a. contava apenas com três marchas, e a mudança era por conta das relações matemáticas entre as engrenagens. da conhecida carcaça retiraram a primeira. a segunda passou a ser a marcha inicial - e era uma mão de obra, uma tortura e um desafio para a embreagem sobreviver para arrancar com o motor "bravo" e em marcha longa; a terceira, com relação 1:1 passou a ocupar o lugar da 2a. velocidade; e, em seu lugar, como marcha final, um novo conjunto de engrenagens, usinada domesticamente, com relação final multiplicada.
o automóvel referido, um carro de fábrica constando como sendo do anísio campos, eduardo celidônio, e de um lauro, de quem me olvido o nome de família, tinha outro arranjo ao qual me referi anteriormente: mantinha a carcaça e os três conjuntos de engrenagens. entretanto, como novidade, criou-se uma quarta velocidade colocando e mais uma final, funcionando como quarta marcha, implantada no espaço antes ocupado pela ré, tudo acomodado na carcaça original.
dinamicamente o resultado final era muito bom. daí, nesta prova de resistência, a III 12 Horas de Interlagos, 1965, chico landi, chefe da equipe simca, deu ordem de refrear a estamina dos abarth e facilitar a vitória do simca se dava por razões de promover vendas - afinal vendia-se simca e não abarths -, e tinha base ante a evidência física do ótimo andar do carro, de liderar a prova, à frente dos demais competidores extra abarth.
talvez tenha sido o melhor conjunto já montado ? cometido ? pela simca, uma equação bem formulada, no pico do equilíbrio entre performance e resistência, somada à finesse da mão de obra especializada na condução.
ao vencer, demonstrando superioridade, gerou o pedido de impugnação do carro. as 4 marchas do câmbio eram tão perceptíveis no circuito, tanto em performance quando em sonoridade, tão evidente a transgressão ao regulamento exigindo transmissão com o mesmo número de velocidades que a original de veículo/marca, que a trinca campos/celidônio/lauro, leia-se simca, não se deu ao trabalho de contestar ou de submeter o automóvel à inspeção técnica.
perdeu sob o aspecto legal/esportivo, porém criou o fato mercadológico.
questão de ir à argentina com o motor emi sul não era apenas de marketing. era fática. competir no tal de rallye do chaco, com dificuldades africanas, integrava o discurso visionário do jj pasteur. desde 1961 ele pugnava por um entendimento comercial/alfandegário com a américa do sul visando exportar os chambord. pregava uma espécie de antecipação do mercosul então através de tratado pela alalc, a aliança latino americana de livre comércio. mas nunca saiu do papel e nunca concretou a visão dos formuladores econômicos da época. as condições, o meio ambiente, a vontade do governo brasileiro apoiado pelas indústrias de auto peças, quase conseguiram implantar isto num encontro inter países do continente havido no uruguai;
em 1966, você se lembra, os anúncios de apresentação do emisul mostravam-no com várias bandeiras presas à antena do rádio, calçando seu discurso de lançamento, onde a velha e cansada carroceria do chambord agora tracionada pelo motor emisul, formavam um novo veículo, propagandeado como equivalente às grandes marcas mundiais. um de seus anúncios impressos mostrava-o - propositalmente, porque os simquistas não engoliam a tomada acionária da marca pela chrysler - ultrapassando um chrysler/dodge 1958 numa subida. coisa de coragem, pois à época os compradores não sabiam o porquê, mas o rendimento dos automóveis da linha chrysler era muito superior ao dos concorrentes gm e ford por conta da motorização com câmaras hemisféricas, como as adotadas aqui, batizando o emisul. algum automóvel superar um chrysler hemi numa subida, era andar acima do ápice aqui conhecido...
a visão toquista é peculiar e personalista ao sugerir ver a participação no rallye do chaco sob a óptica do espírito de emulação, quando era uma atividade comercial. nele, a almejada vitória com o recém lançado emisul, o elevaria ao patamar divulgado, à altura de veículos estrangeiros, e seria bom para os mercados doméstico e externo. isto interessava profundamente à simca, às voltas com os problemas do motor com as válvulas na cabeça em sua primeira série, formação de imagem de inconfiabilidade, queda nas vendas.
o motor super tufão poderia ser mais confiável - e era -, porém industrial, comercial e publicitariamente era página virada, saiu do dia-a-dia, virara história.
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Nasser, acredito que falamos a mesma coisa. Acho que também o Toco, se você não desenvolver um raciocínio lógico, crítico e sempre atento aos mínimos detalhes. Mas você, como sempre, muito mais bem informado sobre a época, teceu comentários e apresentou detalhes desconhecidos e interessantes.
Isso me faz lembrar o antes tão propalado livro sobre a Simca. Poços de Caldas não seria uma oportunidade ímpar para esse lançamento tão esperado?
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Bom dia Marcelo,
Respondendo a sua pergunta, no meu carro o "diferencial Longo" ainda é muito curto pois como já é sabido, uso a mecânica GM 151. Quando comprei o veículo, ele veio com o câmbio antigo do opala 04 marchas, conhecido aqui na região por "clec-cec". Nesta configuração, o problema era ainda mais pronunciado. Quando iniciei o projeto, acabei por fazer entre outras melhorias, a troca do câmbio por um de cinco marchas com este diferencial longo (3,90:1). Melhorou muito do que era, pois agora, tenho a quinta marcha (0,8 : 1), o que alivia as rotações em viagens. Mas se considerarmos que na configuração original do opala com este motor e este câmbio o diferencial é 3,54:1, o meu carro continua muito curto.
Imagino que vocês devem então estar se perguntando , se o motor e câmbio são do opala, porque não colocar o diferencial do mesmo também. Resposta simples:
A bitola do opala é mais larga do que a do simca. Com isto as rodas ficariam cerca de 03 cm para fora dos paralamas. Como eu não pretendia mexer no off set das rodas, optei por deixar o diferencial original, substituindo apenas a relação. Alguém me comentou, não sei se a informação procede, de que o diferencial do maverick é mais estreito e poderia ser utilizado. Preciso ir mais a fundo nisto e checar. Se for compatível, seria uma opção interessante, pois o mesmo pode ser facilmente encontrado na configuração 3,54:1.
Abraços,
Peter Evandro Haake
(HotSTude40 - Blumenau/SC)
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Travado
