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[Leon]

JAC Motors deve romper parceria com sócio brasileiro

A JAC Motors do Brasil está sob intervenção. Os chineses decidiram assumir o volante da operação, empurrando para o banco de trás o empresário Sergio Habib (foto), seu sócio e, até então, todo poderoso da montadora no país. Quem viu a recém-anunciada inversão das participações societárias - a matriz, que detinha apenas 34% da subsidiária, passará a ter 66% do capital - não sabe da missa a metade. Os asiáticos preparam mudanças ainda mais drásticas, que refletiriam o esgarçamento de suas relações com Habib, responsável por trazer a marca para o Brasil. Segundo fontes ligadas à JAC, a montadora vai designar um executivo chinês para comandar toda a operação brasileira. Sua missão prioritária será conduzir a construção da fábrica de Camaçari (BA), projeto que, desde o início, sempre esteve concentrado nas mãos de Habib. Há fortes indícios de que a JAC estaria preparando o terreno para ejetar Sergio Habib da operação brasileira e assumir integralmente o controle da subsidiária. No entanto, este é um movimento extremamente delicado, que teria de ser consumado em doses homeopáticas. Os chineses não podem prescindir, da noite para o dia, da presença de Habib no projeto.

http://www.blogrelatorioreservado.ig.com.br/index.php/2014/06/30/jac-motors-deve-romper-parceria-com-socio-brasileiro/

[gtx]

JAC - não é bem assim

leon, a notícia não é exata. hoje toda a operação da jac - construção da fábrica e distribuição comercial - corre por conta do sérgio habib.
a queda do mercado - o habib é quantitativamente o maior revendedor de automóveis no país entre citroën e jac - reduziu o fluxo de caixa, e as obras praticamente pararam.
o arranjo que será feito é o seguinte: a parte industrial será separada e receberá a jac como sócia, com 66% do capital. o habib ficará com 34%. e a distribuição continuará 100% com ele.
não é negócio de perder, mas de re adequar competências. nasser

[Leon]

Pois é, GTX, embora esse blog Relatório Reservado seja bem confiável, estranhei um pouco o tom dado nessa notícia.

 

O que eu tinha de informações era que o Habib, há muuuito tempo, pleiteava financiamento do BNDES para a construção da fábrica. O BNDES, pródigo noutros episódios como Eike Batista e JBS, teria colocado alguns empecilhos, dentre eles a aquisição das máquinas operatrizes de fornecedores brasileiros, o que evidentemente inviabilizaria a implantação da fábrica. Com o tempo correndo, a JAC teria decidido bancar esses custos.

 

No mais, creio que seria um grande erro a JAC "fazer pouco" da capacidade de vendas do Habib, tanto por seus métodos quanto pelos pontos de venda... basta ver as dificuldades para o inicio das vendas da Geely, apesar da experiência do Gandini (que também passa por dificuldades em relação à Kia).

 

Grande abraço!

[rusiq]

DANA COMEMORA 67 ANOS DE ATIVIDADES NO BRASIL


Operação teve início em julho de 1947 com a fundação da Albarus no Rio Grande do Sul
 

Hoje, dia 10 de julho, a Dana comemora 67 anos de atividades no Brasil. A empresa, fundada em 1947, em Porto Alegre, por Ricardo Bruno Albarus, destacou-se por ser uma das precursoras da indústria automobilística brasileira, especializando-se na produção de peças para a crescente frota de veículos importados que circulavam no País.

A Dana vem ampliando sua presença no mercado brasileiro, com um portfólio de produtos de eixos dianteiros não-tracionados, traseiros, eixos cardans e componentes de suspensão que a posiciona como o único fornecedor completo de Driveline para Veículos Comerciais na América do Sul, por intermédio de suas operações em Gravataí, RS, e Diadema e Sorocaba, SP.

Raul Germany, country manager da Dana para o Brasil, reforça a importância e os motivos para comemorar a data, que serve de inspiração para a nova fase que virá, de muito trabalho. "Temos muito orgulho pelos nossos 67 anos no Brasil e pelo legado de Ricardo Bruno Albarus. Isto nos inspira a continuar em nossa busca incansável pela melhoria continua, pelo aprimoramento dos produtos, processos e talentos, e pelo desenvolvimento das novas tecnologias", finaliza.

Segundo Raul Germany, o grande desafio segue sendo a busca pela competitividade local e global. "Estamos investido na disseminação e fortalecimento da cultura de melhoria contínua, na capacitação e formação dos nossos colaboradores e no seu, cada vez maior, engajamento. Só assim poderemos crescer no Brasil e no exterior", enfatiza o executivo.

Berço da indústria automobilística brasileira

O imigrante alemão Ricardo Bruno Albarus plantou a pedra fundamental e ajudou a erguer os alicerces do que hoje é conhecido no Brasil por Dana. A oficina de precisão ganhou porte e se desenvolveu junto com o estabelecimento da indústria automobilística no Brasil. A associação com a então Spicer Manufacturing - depois Dana - veio graças à qualidade com que foi atendido um pedido de 1.000 cruzetas para o incipiente - e cheio de potencial - mercado de reposição brasileiro.

A parceria para transferência de tecnologia evoluiu para o primeiro investimento estrangeiro da Dana fora dos EUA. Em pouco tempo, a Dana assumiu o controle acionário da Albarus e constituiu-se, a partir dos anos 70, em um dos mais importantes fornecedores de autopeças para as montadoras de veículos instaladas no País.

Em 1993 se iniciava um processo de alinhamento global e gradativamente o nome Dana ganhou destaque no mercado, aliando a sua imagem à das demais operações espalhadas pelo mundo, mas mantendo vivos no Brasil o nome e o espírito da Albarus, como sinônimo de qualidade, confiança e tradição. Alicerçada no pioneirismo, a Dana segue investindo na evolução tecnológica para oferecer produtos que contribuam para os objetivos de sustentabilidade de seus clientes, sempre com respeito ao meio ambiente.

A Dana é líder mundial no fornecimento de produtos de driveline (eixos, cardans e componentes de suspensão), tecnologias de energia (produtos de vedação e gerenciamento térmico), e peças originais de reposição para os fabricantes de veículos leves e pesados. Os clientes da empresa incluem praticamente todos os grandes fabricantes de veículos no mercado global, automóveis comerciais e fora de estrada. Com sede em Maumee, Ohio, a Dana emprega aproximadamente 25.000 pessoas, em 26 países, e obteve vendas em 2013 de aproximadamente US$ 6,8 bilhões.

Na América do Sul, tem operações na Argentina, Brasil, Colômbia, Equador e Venezuela, que empregam cerca de 3.800 pessoas. Presente há 67 anos no Brasil, tem operações em Gravataí (RS), Diadema e Sorocaba (SP), contando com 2.500 colaboradores. O endereço da Dana na internet é http://www.dana.com.br.

[gtx]

De Dana, PC, e da solução Simca de utilizar corridas como laboratório dinâmico


Luxuoso, imponente, impactante com suas linhas estadunidenses, logo após ser lançado ao início de 1959, os Simca Chambord criaram imagem de veículos fracos e cheios de fricotes operacionais. Era a constatação de dúvida sempre existente: existiu a série inicial de 47 unidades, precursora para avaliações e adequações ao novo mercado onde a marca francesa abria em pioneira produção tropical ? ou era bem menor – meia dúzia de três ou quatro ? os avaliadores estavam mais preocupados em descobrir as curiosidades e peculiaridades nacionais ? as sugestões de mudança não foram acatadas para a produção ?, ou a então nascente indústria de auto peças não oferecia auxílio rápido ?

Questão básica, a frota de avaliação não era de tantas unidades, mas de meia dúzia de três ou quatro, relata Roberto Nasser em seu inédito livro “A Simca no Brasil 1959 – 1969, Uma rica aventura tropical“. Nele, por pesquisas e entrevistas, a conclusão óbvia da inexistência de tal volume.

Um dos problemas principais do Chambord estava no motor, a má vedação dos anéis de segmento dos pistões, gerando perda de compressão, aumento no consumo de óleo lubrificante, rendimento preguiçoso, fumaça e, no extremo, quebra dos anéis de segmento. Consequências, danos ao motor e à imagem do veículo. Entretanto não eram usuais nas primeiras unidades, do ano modelo 1959 – o milésime 59, como diziam os franceses empregado vocabulário de vinhos – e nos veículos dos primeiros meses de 1960.

Ficou caracterizado, o problema estava nas primeiras unidades. José Jorge, colecionador de compressores, hábil restaurador a partir de Campinas, SP, conta, teve um dos Chambord com motor francês, elogiando-o. E diz, como testemunha do problema, a questão estava na incompatibilidade entre as durezas dos metais do bloco do motor e dos anéis, gerando excepcional desgaste.

Caminho

O problema não foi resolvido sob o teto da fábrica, mas fora, e por dois vetores: a indústria de auto peças e as corridas de automóveis. No caso específico, a opção da Simca em transformar corridas em parte formal do desenvolvimento de qualidade.

José Fernando Martins, o “Toco“, então recém contratado como auxiliar de Jayme Silva no departamento de testes da empresa relata, foi com Ciro Cayres, promissor piloto admitido pela montadora para integrar sua equipe de corridas, parte da área de desenvolvimento, a encontro com amigo deste, engenheiro da fábrica de anéis PC. Era a Perfect Circle, empresa de auto peças, não fornecedora da Simca, depois integrada ao grupo Dana.

Contaram o caso. O engenheiro examinou as peças, motor, pistão, anéis, e deu a solução: mudar o desenho dos anéis, aplicar tecnologia atualizada, material melhor, mais atualizado, com maior profundidade, maior flexibilidade. A PC faria uns jogos para teste, na mesma composição dos anéis fornecidos aos motores diesel Scania, então montados pela Vemag – a fabricante local dos valentes alemães DKW.  
         
Resolveu o problema. A partir daí, o caminho assumido para utilizar experiências colhidas nas corridas permitiram aperfeiçoar especificações foi ampliado. E dele surgiram muitas mudanças. Do material das rodas; relações do diferencial; novas curvaturas para os dutos de admissão e escape; radiadores maiores; aumento de diâmetro dos pistões e, até, de curso no virabrequim, no motor Tufão. As experiências com as corridas e o entrosamento com a indústria de auto peças produziram motores e veículo muito superiores em construção e tecnologia relativamente ao modelo francês.

[rusiq]

Mesmo com queda nas vendas, preços de carros sobem em média R$ 2,7 mil

  O Globo

    Mesmo com as vendas de veículos tendo caído 7,3% entre janeiro e junho, o preço dos zero quilômetros subiu no mesmo período, mesmo com a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). De acordo com um levantamento feito pela consultoria Oikonomia, o preço médio dos automóveis aumentou 6% no primeiro semestre deste ano, ou R$ 2,7 mil, para R$ 47,8 mil. Um ano antes, o valor médio estava em R$ 45,1 mil. O movimento de alta tem ajudado as montadoras a compensar parte da forte retração da demanda.

    De acordo com o estudo, o faturamento das montadoras caiu, mas não na mesma proporção que as vendas. O recuo foi de 3%, no mesmo período, segundo a Oikonomia.

    "Quando as vendas estão em queda, a montadora aumenta o preço. Isso ocorre para que ela cumpra o seu plano de negócios (business plan) financeiro apresentado à matriz" explicou Raphael Galante, consultor da Oikonomia.

    O maior descasamento entre as curvas de vendas e faturamento, de acordo com a consultoria, é da Ford. A receita foi de R$ 7 bilhões em seis meses, uma elevação de 5,4%, sentido oposto à redução de 7,5% nas vendas da montadora. Procurada, a Ford disse não reconhecer os números usados na pesquisa e, por isso, não quis comentar. A Oikonomia esclareceu, por sua vez, que os números estão nos balanços divulgados pela Fenabrave.

    A Anfavea, associação que representa as montadoras instaladas no Brasil, reconhece que houve aumento de preços no primeiro semestre, mas atribui esse reajuste à volta de parte do IPI, em dezembro (de zero para 3% nos carros de até 1000 cilindradas); à obrigatoriedade, desde janeiro, do airbag e freio ABS nos veículos que saem da fábrica e, ainda, à maior venda de carros acima de 1000 cilindradas, cujos valores são mais altos, elevando a média de preços. Sobre o aumento do faturamento, no entanto, a Anfavea não comentou.

    Para a agência Autoinforme, que acompanha a inflação nas concessionárias, o preço dos automóveis subiu 4% apenas no primeiro trimestre como resultado do aumento do IPI e pelo repasse dos custos dos equipamentos de segurança, como o airbag.

    Galante, da Oikonomia, também aponta a recomposição de parte do IPI e a entrada do airbag como fatores de elevação de parte do preço ao consumidor. Mas frisa que há uma forte resistência das montadoras em reduzir suas margens de lucro.

    "Ocorre que o mercado não está mais aceitando as elevações de preço e para de comprar. Prova disso é a grande quantidade de concessionárias fechando as portas" afirmou.

    Em 2013, a Oikonomia já havia registrado o mesmo movimento de alta no faturamento mesmo com queda nos emplacamentos de novos veículos. Nas contas da consultoria, a receita das montadoras no Brasil cresceu R$ 3,3 bilhões em 2013, para R$ 161,3 bilhões, mesmo com o recuo de 1,6% nas vendas durante o ano. (O Globo/Roberta Scrivano e Lino Rodrigues)

[rusiq]

Chinesa JAC discute transferência de fábrica na Bahia para o Rio de Janeiro

O Estado de S. Paulo

Um ano e oito meses após enterrar um automóvel J3 numa cápsula do tempo para marcar o início das obras da fábrica em Camaçari (BA), o grupo chinês JAC Motors discute a transferência do projeto para o Rio de Janeiro. A empresa chegou a cogitar uma unidade no Rio só para caminhões, mas a negociação avançou para a transferência completa da linha de produção, incluindo a de automóveis.

Na próxima semana, executivos da JAC estarão na China para obter o aval da matriz à mudança. Se o novo projeto for aprovado, o anúncio deve ocorrer em meados de agosto. Quatro fontes ouvidas pelo Estado confirmaram as negociações.

O grupo SHC, do empresário brasileiro Sérgio Habib, que detém 34% das ações da JAC no País, nega que esteja avaliando a transferência. A Secretaria de Desenvolvimento Econômico do Rio de Janeiro não comenta o assunto.

A fábricana Bahia, um investimento de R$ i bilhão, foi anunciada em novembro de 2011 e teve o lançamento da pedra fundamental um ano depois. Desde então, a área passou apenas por terraplanagem.

A Secretaria de Indústria, Comércio e Mineração da Bahia diz que a empresa aguarda a liberação de um financiamento da Agência de Fomento do Estado da Bahia (Desenbahia) para iniciar a obra civil.

Da parte do grupo SHC, a informação é de que espera aporte da matriz chinesa para escolher a construtora e iniciar a obra e este seria o motivo da ida de Habib à China.

O início das operações da fábrica, que teria capacidade para 100 mil carros ao ano e, posteriormente, 10 mil caminhões de pequeno porte, já havia sido adiado de 2O14 para 2O15. Os primeiros modelos a serem

produzidos são as versões hatch e sedã da próxima geração do J3. As versões atuais disponíveis no País são importadas da China.

Incentivos 

Fontes do mercado afirmam que, sem incentivos federais para a operação, a exemplo do que conseguiram a Ford na Bahia e a Fiat em Pernambuco, a fábrica da JAC não é viável em razão da distância dos principais centros consumidores. Custos com transporte encarecem o produto.

No Rio, além da proximidade das regiões Sul e Sudeste, o grupo terá incentivos estaduais e municipais similares aos ofere¬cidos na Bahia, doação de área no Porto do Açu e financiamento da Agência Estadualde Fomento (AgeRio).

A JAC precisa iniciar as obras da fábrica com certa urgência. Em breve vencerá o prazo exigido no programa Inovar-Auto, que isenta a cobrança de 30 pontos extras de IPI de uma cota de carros importados por marcas que terão fábricas locais.

Se confirmar a transferência da fábrica para o Rio, a JAC provavelmente terá de reembolsar o governo da Bahia por incentivos fiscais já concedidos e arcar com o prejuízo dos serviços feitos até agora, avaliados em cerca de R$ 15 milhões.

No início do ano, o grupo já havia anunciado importante mudança societária. Até então, Habib era sócio majoritário da fábrica, com 66% das ações. Após a inversão, ele ficou com 34% e os chineses com os 66%.

Em 2010, quando iniciou a im¬portação dos modelos JAC, Ha¬bib abriu 50 revendas próprias, número que hoje está em 38 após o fechamento de lojas em razão da queda das vendas após a taxação extra de IPI.

Mudanças

Não será a primei¬ra vez que uma montadora muda de planos após anunciar o local de futuras fábricas.

No ano passado, pouco mais de um mês após anunciar a cons¬trução de uma fábrica de caminhões no Rio, a Foton Aumark, empresa chinesa representada pelo ex-ministro das Comunicações, Luiz Carlos Mendonça de Barros, comunicou a transferência do projeto, orçado em R$ 250 milhões, para Guaíba (RS).

No fim dos anos 90, foi a própria Bahia que atraiu a fábrica da Ford para Camaçari, projeto inicialmente previsto para Guaíba(RS). (O Estado de S. Paulo/Cleide Silva)

[rusiq]

'SOMOS CULPADOS'... rsrsrsrsrsrs

Cristina Kirchner culpa Brasil por queda de PIB argentino
 Folha de S. Paulo

    A presidente Cristina Kirchner disse que a recessão pela qual a Argentina passa não é isolada de outras nações e citou o baixo crescimento do Brasil como uma das razões pelas quais seu país teve dois trimestres seguidos de recuo econômico.

    "O Brasil tem crescimento previsto de 1,3% em 2014 e é o nosso principal sócio comercial", afirmou em discurso, aludindo à projeção do FMI. Ela citou um desempenho ruim da indústria automotiva brasileira e disse que isso tem efeitos nas exportações argentinas de autopeças.

    Cristina afirmou que estava respondendo a críticos que dizem que o impasse da dívida e o calote técnico vão ter efeitos na economia do país.

    Sobre esse tema, a presidente afirmou que seu colega americano, Barack Obama, poderia interceder pela Argentina, pois teria a prerrogativa de intervir em decisões de juízes americanos.

    O juiz Thomas Griesa, de Nova York, congelou os pagamentos argentinos a parte dos credores enquanto o país não fechar acordo com todos que têm títulos de sua dívida.

    Segundo Cristina, há um precedente do próprio fundo NML, que derrotou a Argentina na Justiça dos EUA: "Quando o mesmo fundo abutre quis embargar os fundos do Congo, um deputado republicano interveio".

    Recurso

    Mais cedo, o governo argentino informou que o país havia entrado com uma ação na Corte Internacional de Justiça, em Haia, contra os EUA.

    A professora de direito internacional da Universidade de Buenos Aires Sandra Negro explica que o ato é uma instância preliminar. Os EUA não aceitam a jurisdição da corte internacional, que não dispõe de meio coercitivos para aplicar suas decisões.

    Nesta sexta (8), haverá audiência convocada pelo juiz Griesa, às 16h (hora de Brasília) em Nova York, para tratar das "recentes declarações" do governo argentino. (Folha de S. Paulo/Felipe Guitierrez)

[rusiq]

Com fábrica em São Paulo, Chery supera JAC
UOL Carros

    Em março de 2011, a chinesa JAC Motors "chegou chegando" ao mercado brasileiro: de uma só vez abriu 50 pontos de venda, contratou Fausto Silva como garoto-propaganda, achou um mote genial ao oferecer um modelo "completão" (em vez de "peladão") e por preço menor que o da concorrência, e deu nada menos que seis anos de garantia para ele.

    Para os jornalistas especializados, o pacotão vinha embrulhado pela performance sempre marcante de Sérgio Habib, presidente da JAC e provavelmente o único showman entre nossos altos executivos de montadoras. Chamando a JAC de "djéc" (como se o nome fosse Jack; na verdade o J é de Jianghuai) e apresentando sua leitura pessoal do mercado brasileiro como verdade bíblica, Habib convenceu a (quase) todos que, se havia uma marca da China disposta a "acontecer" no Brasil, essa marca era a dele.

    Passados pouco mais de três anos, porém, a realidade é bem diferente da promessa.

    A JAC tem hoje 54 pontos de venda no Brasil, e os emplacamentos de J2, J3, J3 Turin, J5, J6 e T8 em 2014 somaram 5.460 unidades até o final de julho -- cerca de 100 por loja, e nem perto das 35 mil unidades anuais que Habib previra para meros nove meses de 2011, antes do super-IPI. Faustão sumiu dos anúncios (e da folha de pagamento).

    Por sua vez, a fábrica da JAC em Camaçari (BA), programada para abrir ainda este ano, segue empacada na etapa da terraplanagem, exatamente a mesma situação de novembro de 2012, quando houve a cerimônia de lançamento da pedra fundamental. O anúncio da unidade havia sido feito em agosto de 2011.

    A JAC afirma que recursos vindos da China estão em fase de liberação, e que prepara a licitação da construtora; as obras devem começar em outubro, projetando para 2015 uma capacidade de 100 mil carros e 10 mil caminhões pequenos/ano.

    Menos barulhenta que a concorrente, ficou mesmo para a Chery a honra de inaugurar a primeira fábrica nacional de uma montadora chinesa. No próximo dia 28, a empresa começa a operar oficialmente sua unidade fabril em Jacareí, interior de São Paulo. Ela foi anunciada em setembro de 2010 e prometida para o ano passado. A capacidade confirmada é de 150 mil unidades/ano. Uma fábrica de motores foi anunciada depois e também confirmada para Jacareí.

    O mais curioso é que a discreta trajetória da Chery no Brasil também teve vários tropeços desde agosto de 2009, quando lançou por aqui o SUV Tiggo. O subcompacto QQ, por exemplo, começou a ser importado numa fase de seu desenvolvimento em que dava vergonha alheia (o atual, que será fabricado no Brasil, evoluiu consideravelmente); nestes cinco anos, dois modelos foram lançados via importação e depois simplesmente abandonados (Cielo e S18, em janeiro deste ano); e seu departamento de marketing chancelou algumas pérolas da antipublicidade.

    Suas vendas, também afetadas pelos impostos, são menores que as da JAC este ano: 5.060 unidades até o final de julho. Mesmo assim, é a Chery que hoje desponta como dando o "grande salto adiante" da China no Brasil.

    Choque do tarifaço

    O aumento de 30 pontos percentuais no IPI (imposto sobre industrializados) de carros importados em setembro de 2011, que preparou o lançamento do novo regime automotivo (Inovar-Auto) para um ano depois, foi um golpe duríssimo nos planos das duas chinesas, e também na operação nacional da sul-coreana Kia.

    Hoje, não resta dúvida de que chinesas e coreanas eram os "alvos preferenciais" de uma medida que, inicialmente, beneficiou apenas as filiadas à Anfavea. JAC e Chery estavam no mesmo barco durante esse dilúvio; a segunda chegou a entrar na Justiça e obteve o adiamento do tarifaço por 90 dias, talvez agindo como proxy da Abeifa (associação das importadoras).

    "Já no nosso segundo mês de atuação [abril de 2011] atingimos cerca de 1% das vendas de carros novos no Brasil", afirma Habib, o chefão da JAC. "O que não contávamos é que as regras, que não eram alteradas durante o jogo havia mais de dez anos, seriam modificadas, como ocorreu com a alta dos 30 pontos do IPI".

    "Despencamos no abismo", lembra Luís Curi, diretor-executivo da Chery no Brasil.

    No caso dela, o socorro veio da China, em março de 2012. A matriz da Chery assumiu em definitivo a operação brasileira, enviando seus executivos e incorporando a rede de distribuidores que era gerida pela importadora Venko (eram 105 pontos, agora são 67, com meta de chegar a 100 até o final do ano). O investimento na fábrica de Jacareí nunca mudou desde seu anúncio, quatro anos atrás: US$ 400 milhões.

    Na JAC, os R$ 900 milhões orçados inicialmente foram corrigidos para R$ 1 bilhão, quando decidiu-se incluir uma linha de caminhões pequenos em Camaçari (10 mil por ano). Ao anunciar a fábrica em 2011, Habib afirmou que 80% do investimento seriam capital nacional, e 20%, chinês. Na ocasião, o empresário (também dono de 50 lojas da marca) detinha 66% das ações da JAC brasileira, e os chineses, 34%.

    A situação atual está longe de ser tranquila. Desde março circulam pelo mercado informações de que a matriz está nervosa com Habib e quer assumir o controle total da operação brasileira; a demora em erguer a fábrica baiana estaria exasperando os chineses. A participação societária foi invertida (Habib tem 34%).

    Cordialidade

    Ao contrário do que seria esperável num ambiente político-institucional em que, cada vez mais, raciocina-se num sistema binário onde só cabe o "nós contra eles", no Brasil as duas montadoras chinesas não são inimigas que se sabotam uma a outra.

    "Certamente há uma disputa na China, onde JAC e Chery são estatais e pertencem majoritariamente à mesma província [de Anhui]", diz Habib. "São duas montadoras grandes e de prestígio que têm a mesma origem, mas essa disputa acirrada jamais se repetiu aqui no Brasil". Segundo ele, a cúpula da JAC fazia reuniões sistemáticas com a direção local da Chery, "onde eles até nos agradeciam pela ampla divulgação que estávamos dando ao carro chinês no Brasil em nossas campanhas de marketing".

    O raciocínio é simples: o que é bom para a JAC é bom para a Chery, e vice-versa, já que a luta para consolidar a imagem dos chineses no Brasil é de ambas.

    Curi, o chefão da Chery, confirma a boa relação com a JAC (ele e Habib conversaram animadamente) e, dizendo-se "contente e ansioso" pela proximidade da inauguração da fábrica de Jacareí, toca num ponto crucial dessa quase-aliança estratégica: "O bolo do mercado automotivo vai crescer, vai haver uma redistribuição das fatias, e quem vai perder são as três grandes (Fiat, Volkswagen e GM)".

    Habib já expôs o mesmo raciocínio algumas vezes: as grandes só têm a perder, as pequenas, a ganhar.

    Tanto JAC quanto Chery têm como meta deter, cada uma, 3% dos emplacamentos de automóveis e utilitários leves no Brasil por volta de 2018. Hoje, a JAC tem 0,29%, e a Chery, 0,25%.

    Somadas, as capacidades produtivas de suas futuras fábricas chegam a 250 mil automóveis e utilitários leves por ano. Se ambas estivessem funcionando desde o começo de 2014, e se o mercado emplacar cerca de 3,3 milhões de unidades (projeção da Fenabrave, a associação das distribuidoras) até 31 de dezembro, JAC e Chery já poderiam disputar nada menos que 7,6% do mercado nacional.

    Ou seja, há fôlego e até uma gordura de 1,6 ponto porcentual para queimar até 2018. Mas tropeçar no próprio pé, não dá mais. (UOL Carros/Claudio Luís de Souza)

[rusiq]

Chery inaugura fábrica em Jacareí


    O Estado de S. Paulo

    A primeira fábrica de carros chineses no Brasil foi oficialmente inaugurada ontem em Jacareí, na região do Vale do Paraíba, em São Paulo. Inicialmente, a Chery pretende produzir 50 mil veículos ao ano, volume que espera triplicar até 2018.

    As atuais dificuldades da indústria automotiva brasileira, com vendas até agora 9% inferiores na comparação com o mesmo período do ano passado, não assustam o grupo, que acredita ser "uma crise passageira", segundo afirma o vice-presidente mundial da montadora, Zhou Biren.
    O que está ocorrendo agora não é o fim do mundo e acreditamos que o Brasil tem potencial para 4 a 5 milhões de veículos ao ano, só não sabemos ainda quanto tempo vai levar (para atingir esse número)", afirmou Biren.

    A Chery iniciou operações no Brasil em 2009 como importadora. Com a decisão de produzir localmente, anunciada em 2009, o grupo está investindo US$ 400 milhões na fábrica de carros, US$ 130 milhões em uma unidade de motores a ser inaugurada no início do próximo ano e outros US$ 22 milhões em um centro de pesquisa e desenvolvimento em local a ser definido. Ao todo, são US$ 552 milhões (cerca de R$ 1,2 bilhão), aporte bancado pela própria Chery, parte com financiamento de bancos chineses.

    Três veículos

    A linha de montagem ainda está em fase de testes e os primeiros modelos para venda só serão feitos a partir de novembro. Hoje, a linha está parada e algumas alas da fábrica ainda estão sendo concluídas.

    O primeiro automóvel nacional da marca será o Celer, em versões hatch e sedã. Hoje, o modelo é importado da China e custa a partir de R$ 32 mil. No segundo trimestre de 2015, começa a ser fabricada a nova versão do subcompacto QQ, atualmente um dos carros mais baratos à venda no País, por R$ 24 mil. Em 2016 será a vez de um utilitário-esportivo, o substituo do Tiggo, hoje trazido do Uruguai por R$ 54 mil.





    "Até 2018, quando estaremos produzindo entre 100 e 120 mil carros por ano, esperamos uma participação de 3% do mercado brasileiro", diz Roger Peng, presidente da Chery Brasil. Hoje, a marca detém apenas 0,35% de participação. Desde o início das importações, vendeu cerca de 60 mil veículos no País.
    Segundo a Chery, daqui a dois anos o grupo também deve começar a exportar os veículos feitos no Brasil, principalmente para a América do Sul.

    Mão de obra

    Luis Curi, vice-presidente da Chery Brasil, informa que foram contratados até agora 300 trabalhadores, dos quais 30% são ex-funcionários da General Motors de São José dos Campos. "Infelizmente, a oferta de mão de obra qualificada está abundante (em razão das demissões em outras fábricas), mas para a Chery é um fator positivo contar com essa mão de obra bem treinada." Atualmente, há 70 novas vagas na empresa. Quando estiver operando com sua capacidade, a fábrica poderá empregar cerca de 3 mil pessoas.
    Segundo Curi, os primeiros veículos fabricados em Jacareí têm 50% de índice de nacionalização - porcentual que será ampliado gradualmente para atingir 70% em dois anos.

    Entre os fornecedores da empresa estão Plascar, Metagal, Pirelli, Bosch, Moura, Tyco, Johnson Controls, Goodyear, Basf, Petronas e HVCC. Além da Acteco, fábrica de motores e transmissões da própria Chery que também se instalou em Jacareí, outras duas empresas chinesas estão vindo para a região.
    Também participaram ontem da cerimônia de inauguração o vice-presidente da República, Michel Temer, os ministros Mauro Borges (Desenvolvimento) e Manoel Dias (Trabalho), o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, e o prefeito de Jacareí, Hamilton Ribeiro, entre outros. (O Estado de S. Paulo/Cleide Silva)

[rusiq]

Mercedes-AMG GT substitui o SLS com louvor e muito estilo
Novo superesportivo da Mercedes-Benz tem motor 4.0 V8 de 502 cv e pode atingir 310 km/h
Thiago Vinholes | 9/9/2014 17:50 -
 
A Mercedes-Benz tomou gosto por desenvolver carros superesportivos. A marca apresentou nesta terça-feira (9) a sua nova aposta para o segmento, onde já “aterrorizou” com o SLR McLaren e o SLS AMG. O novo produto tem até uma submarca, trata-se do Mercedes-AMG GT, que estreia no Salão de Paris, neste mês.

“Mercedes-AMG” é a marca criada pela Mercedes-Benz para designar os novos veículos desenvolvidos inteiramente nos laboratórios da AMG, a divisão esportiva da montadora. E o primeiro projeto dessa nova fase parece não desapontar.

Sucessor direto do SLS AMG, o GT consegue acelerar no mesmo ritmo e atingir a mesma velocidade máxima com um motor menor e mais “fraco”. O novo modelo, na versão GT S, tem propulsor 4.0 V8 biturbo de até 502 cv e 65 kgfm de torque (a versão GT dispõe de 460 cv e 60 kgfm) – o motor 6.2 V8 do SLS gerava 571 cv. Segundo a Mercedes-AMG, a série top de linha vai do 0 aos 100 km/h em menos de 4 segundos e alcança até 310 km/h.

O desempenho do Mercedes-AMG GT é praticamente igual do SLS devido a sua carroceria mais leve, construída totalmente em alumínio, o que diminuiu a relação peso/potência. A marca, no entanto, não divulgou quanto o modelo pesa, mas a imprensa europeia fala em cerca de 1.400 kg.

O modelo vem com câmbio semi-automático de dupla embreagem e 7 marchas, com controle de diferencial na traseira que distribui o torque entre as rodas de forma a criar as melhores condições de aderência e estabilidade. Com isso, o veículo tem melhor desempenho em curva. Outro recurso para melhorar a dirigibilidade é o pequeno aerofólio que salta da traseira quando o veículo passa dos 120 km/h, Se o motorista quiser, pode acionar a asa com o carro parado apertando um botão.

A parte visual do GT, porém, é menos impressionante que a do SLS AMG. A começar pelas portas, que agora têm abertura convencional e não mais no estilo asa-de-gaivota, para cima. A carroceria do novo modelo também tem formato mais limpo, diferente das formas volumosas de seu antecessor. O painel, por outro lado, está mais moderno, no melhor estilo “nave espacial”. A central multimídia é controlada por um pad e a alavanca do câmbio virou um pequeno joystick.

O Mercedes-AMG GT será lançado na Europa no início de 2015 e a marca pretende incomodar a concorrência no segmento, principalmente os modelos Porsche 911 e o Audi R8. É melhor essa turma se preparar..
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Veja-o, no site da AMG:
http://www.mercedes-amg.com/webspecial/amggt/index_eng.php

[rusiq]

Coluna 3714 | 10.Setembro.2014 | [e-mail]

Anti Porsche, AMG GT lança modelo, marca e fábrica.

Na mesma Afallterbach, cidadezinha a meia hora de Sttutgart, Alemanha, onde surgiu como oficina há 47 anos, e no novo prédio abrindo a série de 20 galpões, a AMG, assimilada e divisão da Mercedes-Benz, lançou-se o AMG GT. Automóvel de rendimento esportivo, foca no mítico Porsche 911 S, para ocupar lugar de destaque no mercado dos carros de atitude. É um Superesportivo.
Produto inteiramente novo, sucede o SLS e suas portas abrindo para cima, exibindo credenciais como o chassi e carroceria em alumínio - nesta se excetua a tampa traseira, em aço, material para dar rigidez e estrutura anti torcional.
Não é apenas mais um. Alarga a trilha aberta com o SLS para declarar ser agora fabricante, evolução do trabalho de desenvolver Mercedes-Benz, e após ter vendido 32 mil veículos em 2013. A aparência, o novo motor, a disposição esportiva, a capacidade de ser aplicado como carro de corridas, servirão como imagem aos automóveis Mercedes. Tobias Moers, condutor da AMG,foi sintético: o GT será o embaixador da marca.
Muda tudo
Chassi, interior cuidado demonstrando evolução visual, casamento com a carroceria curvácea, dimensões e conceitos do mítico SL 300 Asa de Gaivota, incluindo o longo capô, o motor recuado, entre eixos, e a exclusividade mecânica da marca ao juntar caixa de marchas e diferencial numa só peça, o transeixo, na traseira, tudo se integra em nome de criar bandeira tecnológica. Tudo feito na AMG.
As linhas se marcam pelas superfícies lisas, pela aparência musculosa oferecida pela frente baixa, os largos para lamas, as grandes tomadas de ar frontais para arrefecer líquidos como a água de refrigeração e o óleo do motor, e a baixa altura permitida pelo novo motor V8, a 90 graus, 4,0 litros, feito sem carter de lubrificante, usando depósito externo. Isto permitiu ser rebaixado 5,5 mm.
Formas tem indubitável caráter esportivo e a distribuição de volumes criou traseira mesclando linhas do referencial Asa de Gaivota, e as do seu mirado concorrente 911S Porsche. Famosa estilista de moda Coco Chanel dizia, elegância era se produzir simplesmente e depois tirar 50% do conjunto. Parece, os designers, time próprio e novo arrebanhado pela AMG, sabiam disto. O GT dispensa riscos, rasgos, reentrâncias, dobras. As formas são limpas, lisas, sem adereços ou frescuras. Transforma os naturalmente comparados Ferraris e Lamborghinis em coisas barrocas perto de sua limpeza. Um belo design.
Interior segue a filosofia. Não é espartano com o Ford GT, de fugaz porém marcante passagem. É cuidado, harmonioso, rico em materiais e cuidada combinação, incluindo as linhas de harmonização do painel e a centralização dos comandos no largo, alto e estrutural console sobre o tubo de torque, ligando o motor à transmissão. Mudanças de marcha por alavanca no console ou pelas borboletas sob o volante.
Futuro
Dieter Zetsche, CEO da Mercedes automóveis, responsável pela renovação de modelos em nome da reconquista da liderança do mercado Premium, em conversa com os jornalistas brasileiros, e com saudação em português, concordou com a postura não exposta nas apresentações, quanto ao nascimento de outra marca para a Mercedes e, também, que a iniciativa não se resumirá ao novo GT, desdobrando-se em outros produtos. Passo corajoso.
Não se falou de capacidade industrial produtiva. Construir em alumínio, buscando compatibilizar baixo peso com resistência estrutural exige muitas intervenções e muitos elementos, processo muito distante do fazer uma plataforma convencional com meia dúzia de solenes porradas por prensas e linhas de solda. É um limitador quantitativo. Oficialmente não se falou em preço. Crê-se, seja anunciado no Salão de Paris, neste mês, mas as especulações projetam-no superior aos US$ 90 mil do visado Porsche 911S. Projeções entre material, mão de obra, o delta valorativo de ser um Mercedes, e o objetivo de concorrer com o 911S o detenha entre US$ 100 mil e US$ 120 mil. No Brasil, sem prazo para chegar, o modelo anterior SLS, de aquecimento industrial para chegar aos atuais produto e postura da AMG, foi vendido inicialmente a R$ 700 mil. Chegará à Europa em dezembro, aos EUA em março, pós Salão de Detroit e na China, maior mercado do mundo, em abril. Informação atribuída a fontes da Mercedes diziam ser maior: em 115 mil e 130 mil - Euros. Mercedes não quer pagar pela nova imagem. Quer, com o GT, a divisão AMG sustentável e lucrativa.
Resumo
Motor V8, novo, 32 válvulas, injeção direta, dois turbos no vale do V, 462 cv na versão de entrada e 510 na S, torque de 650 Nm entre 1.750 e 4.500 rpm, pressão dos turbos entre 1,2 e 2,0 bar. Versão S acelera de 0 a 100 km/h em 3.8s e final de 310 km/h. Transmissão com sete marchas no eixo traseiro, controle eletrônico na versão S. 1540 kg e consumo com motor 462 cv, ciclo europeu, quase 11 km/litro, baixas emissões. E um som grave e viril.


http://youtu.be/bI6UHiT_G9M

[rusiq]

Situação do mercado brasileiro é desapontadora, diz Ghosn
Valor Econômico

    O mercado automotivo brasileiro está em uma "posição delicada" e a situação é "desapontadora" para todos os fabricantes, disse ontem, em Paris, Carlos Ghosn, presidente mundial da Aliança Renault - Nissan, às vésperas da inauguração do concorrido Salão do Automóvel de Paris, que abrirá ao público no sábado.

    As vendas de veículos devem encerrar o ano com queda de 10%, segundo previsões. "Não há nenhuma razão para as vendas caírem no Brasil porque o número de pessoas que possuem carro no país ainda é muito baixo", afirma Ghosn.

    Os mercados emergentes, em geral, estão crescendo, mas "não de maneira linear". O desempenho do Brasil contrasta fortemente com o da China, onde as vendas de carros continuam avançando. Na Rússia, outro mercado importante, as vendas estão estáveis este ano.

    "O que ocorre no Brasil não está relacionado à indústria automotiva", diz o executivo, que participou de um evento para a imprensa com vários membros da direção da Renault-Nissan, realizado no elegante hotel Peninsula Paris.

    Segundo Ghosn, o Brasil vive um momento específico em razão das eleições, "com muitos fatores desconhecidos". Ele acredita que o país deve voltar a crescer "quando a situação ficar mais clara". Mas ele preferiu não prever quando isso poderá ocorrer.

    Denis Barbier, diretor das operações nas Américas da montadora francesa, havia declarado recentemente que o mercado brasileiro deve ficar "relativamente estável, de acordo com as circunstâncias", mas ressaltou que a retomada não deve ocorrer rapidamente.

    Ghosn destaca que isso não atrapalha os planos da empresa no Brasil, já que a montadora, afirma ele, não está com excesso de capacidade produtiva no país. "Não temos tantas fábricas nem tanta capacidade de produção no Brasil", destaca.

    Apesar da crise atual, o principal executivo da Renault-Nissan se mostrou confiante com o país. "Não tenho dúvidas de que o mercado brasileiro irá crescer. Há potencial porque o Brasil está abaixo da média em termos de número de veículos por habitante", afirmou

    A Renault não tem planos, segundo Ghosn, de reduzir investimentos ou limitar o volume de lançamentos no Brasil em razão da atual má performance do setor. "Estamos todos preocupados com o Brasil porque o país não deveria estar em crise, ele deveria estar crescendo e não está", disse Ghosn. "Mas não temos uma participação que nos coloca em uma situação em que teríamos de reduzir nossas atividades".

    Ghosn afirmou também que o carro de baixo custo que vai ser produzido na Índia a partir do próximo ano e que custará menos de € 5 mil (cerca de R$ 15 mil), fabricado com o sistema de sinergias entre a Renault e Nissan (peças e componentes comuns) também deverá ser lançado no mercado sul-americano.

    O executivo declarou ainda que o crescimento do setor automotivo mundial está sendo liderado pelos Estados Unidos, o "primeiro país" onde as vendas já ultrapassaram os níveis de 2007, antes da crise financeira. O mercado europeu, onde a retomada ainda é lenta, deverá voltar a registrar crescimento em 2015, disse Ghosn, que preferiu manter segredo até amanhã sobre os lançamentos no salão parisiense. (Valor Econômico/Daniela Fernandes)

[Leon]

Alvíssaras (como se dizia antigamente)!

Da coluna "De Carro Por Aí", 4014, 1º/10/2014:

Irmãos Rogério e Roberson Azambuja, colecionadores de peso em Passo Fundo, RS, negociaram com Carlos Eduardo Tato Warlich, o prédio do museu Anos Dourados, desmobilizado há anos na turística cidade de Canela.

Reabri-lo-ão com exposição inicial de 60 unidades – metade do acervo fraterno. Os Azambuja tem a mais relevante coleção de nacionais. O Museu do Automóvel, nome fantasia, mesclará o acervo com importados.

O Museu Anos Dourados, dito Museu do Tato, continuará em São Francisco de Paula, a 70 km de Gramado/Canela. Juntos com a coleção Hollywood Dreams, focada em automóveis norte americanos e motos Harley-Davidson, formarão a maior densidade geográfica museu de automóveis/km2 no país. Tomara que o Estado do Rio Grande do Sul aproveite a ocasião e promova roteiros e viagens turísticas para conhecer o acervo.


Aproveitando para complementar outra nota da coluna: o Lifan 530 custa(rá) R$ 32.800,00, como se verifica no regulamento da promoção "Seu Olhar Vale Um Lifan 530" ( http://www.lifan530.com.br/ ):

O único contemplado da série 1, identificado pela correlação com os resultados apurados com base na extração da Loteria Federal, na forma do item 4 acima, receberá o valor de R$ 32.800,00 (trinta e dois mil e oitocentos reais). Como sugestão de uso do valor da premiação, o contemplado poderá comprar, com intermediação da Promotora, 01 (um) Lifan 530, 0Km, ano e modelo 2014, cor sólida, 4 portas.

Eis a nota:

Lifan, chinesa com montagem em Montevidéu, inicia internar seu modelo 530, primeiro automóvel após assumir a antiga representação. Marca hoje monta no vizinho país o utilitário esportivo X60 e o pequeno picape Foison.

Voyage – Foco do chinês é o cliente do Voyage. Dimensões assemelhadas, motor 1,5 litro, 16 válvulas, comandos variáveis, boa potência – 103 cv a 6.000 rpm e torque adequado: 13,5 m.kgf entre 3500 e 4500 rpm. Promete bom conteúdo: freios a disco nas 4 rodas em liga leve, ar condicionado, direção, vidros, travas e retrovisores elétricos.

R$? – Revendedores apontam para valor tangente aos 40 mil. Deve ser menos. Quatro dezenas de milhar é preço de Fiat Gran Siena com mais espaço e motor.

A esse preço, poderia ser um competidor ao Chery Celer Sedan, embora a "fábrica brasileira" deste tenda a se constituir num relevante diferencial, ainda que nos primeiros tempos isso seja preponderantemente um instrumento de marketing...

[gtx]

re aproveitando.
o valor citado é protocolar, talvez líquido para revendedor depois impostos, para preencher o regulamento do concurso realizado pré lançamento. a lifan tem-se marcado por realizar concursos públicos e fazer movimento com o produto antes de iniciar a comercialização

[Leon]

Faz sentido, em especial pela condição de "intermediação da Promotora"...

Eu pensei que esses R$ 32.800,00 correspondessem ao preço real para o consumidor, pois há outras premiações nessa promoção concedendo descontos na compra de um Lifan 530, a saber:

R$ 16.400,01 (50% de desconto);
R$ 9.840,00 (30%);
R$ 6.560,01 (20%);
R$ 3.280,02 (10%).

http://lifanmotors.com.br/fatosocial/530/files/RGLifan530.pdf

Abraços!

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P.S.: olhando as poucas informações do site promocional, vi que tem um motor 1,5 l de 103 cv, com comando variável... imagino que, se bem calibrado, deve ter um desempenho bastante satisfatório. E o painel tem um jeitão de ser inspirado no do Fiesta Rocam.

[rusiq]

Motor quântico gera trabalho sem produzir nenhum atrito
** Inovação Tecnológica **

Nos processos físicos, especialmente naqueles que envolvem movimentos mecânicos, sempre que algum trabalho é realizado alguma energia é perdida, geralmente na forma de atrito.

Ocorre que já se sabe que os efeitos quânticos podem exigir uma reformulação completa das leis da termodinâmica.

Isto ficou ainda mais patente agora, com a descrição de um motor que opera com atrito zero e, ainda assim, gera um trabalho. Tudo graças à exploração dos efeitos quânticos entre as partículas.

Adolfo del Campo (Laboratório Nacional Los Alamos - EUA) e seus colegas mostraram a possibilidade de construção de um motor "super-adiabático", cujo funcionamento pode ser revertido sem qualquer dissipação de energia.

Motor quântico

Nos motores dos carros, geralmente quanto maior a potência, menor é a eficiência, porque a maior velocidade para conversão do calor em trabalho gera mais atrito - é por isso que o motor precisa de óleo.

Em um motor em escala atômica, contudo, - imagine um pistão sendo um único átomo - dá para aumentar a velocidade sem aumentar o atrito - na verdade, sem gerar atrito.

Embora não tenha elaborado uma "termodinâmica quântica", o grupo demonstrou que, partindo dos princípios bem demonstrados da mecânica quântica, é possível projetar um motor de ciclo Otto - como os motores a combustão dos carros - que alcance a eficiência máxima.

Sem qualquer fricção, esse motor quântico alcança a eficiência máxima, e ainda assim gera alguma potência.

Nanomotores

Para não deixar margens a dúvidas, o grupo está discutindo com seus colegas experimentalistas como construir o motor quântico em escala atômica usando lasers para prender os "átomos-pistões" e usar alterações de calor e pressão para simular o ciclo Otto.

E eles estão entusiasmados com aplicações práticas, na fabricação de motores em escala nano e, eventualmente, micro - para movimentar nanomáquinas enanorrobôs, por exemplo.

Fabricar um motor com 100% de eficiência para um carro de verdade, contudo, é outra história.

Pela própria inexistência de uma termodinâmica quântica, é difícil calcular como esses movimentos em princípio 100% eficientes vão-se comportar quando zilhões de partículas começarem a interagir em um sistema em macroescala - o que os físicos quânticos chamam de "sistemas de muitos corpos". (Inovação Tecnológica)

[rusiq]

2015 Willys AW 380 Berlinetta revealed with retro-flavored styling
http://www.worldcarfans.com/114120585445/2015-willys-aw-380-berlinetta-revealed-with-retro-flavored



Costs €380,000
Maggiora in collaboration with Carrozzeria Viotti have unveiled the 2015 Willys AW 380 Berlinetta at the Bologna Motor Show.

If you are wondering why it looks like a more modern Renault Alpine A108, that's because between 1962 and 1966 Willys built 822 units of a model called Interlagos which was actually based on the Alpine. The first Brazilian-made sportscar has now been resurrected by Maggiora and Carrozzeria Viotti with a contemporary take on a classic design.



Willys AW 380 Maggiora and Carrozzeria Viotti Photos
Photo: Maggiora and Carrozzeria Viotti

Nota: Hoje o nome INTERLAGOS pertence a FIAT...

[Leon]

Há desenhos que são atemporais... esse Willys AW-380 mostra bem isso.

Pena que, a esse preço, duvido que venha a se tornar realidade. Mas se estivesse na faixa do Toyota GT-86 / Subaru BRZ, seria um sucesso...

[rusiq]

Willys AW 380 Berlinetta monta un potente motore 3.800cc a 6 cilindri Bi-Turbo da 610 hp che le consente di raggiungere i 340 km/h e passare da 0 a 100 km/h in 2.7 secondi. Il veicolo è lungo 4.433 mm, ha una larghezza di 1.940 mm, un’altezza 1.228 mm con un interasse di 2418 mm ed è dotata di cerchi in lega anteriori di 19 pollici, mentre quelli posteriori sono di 20 pollici. I pneumatici sono marcati Michelin Pilot Super Sport Cup. Il consumo previsto si aggira intorno a 18,9 l/km. La vettura la cui uscita sul mercato è prevista per il mese di gennaio 2015, ha un cambio a 6 marce con paddle shift al volante e una carrozzeria interamente in carbonio in modo da renderla più leggera e allo stesso tempo aerodinamica.

http://youtu.be/FcAIk7RX6yY
Il costo non è affatto abbordabile in quanto è di 380.000 euro e sarà prodotta in appena 110 esemplari. Dunque se amate collezionare auto sportive e non volete perdere l’occasione di acquistare questo formidabile esemplare di sportività, correte al Motori Show di Bologna dove rimarrà esposta fino al 14 Dicembre. Automania ha avuto modo di ammirarla e fotografarla in tutta la sua luminosità accentuata dal colore giallo/oro che ne evidenzia sia il carattere che le linee eleganti. Le prime vetture sono state già acquistate dal Gruppo russo Rumos che ne curerà la distribuzione nei Balcani e dalla Habtoor Motors che provvederà a distribuirla negli Emirates.
Automania - www.automania.it