Notícias

[gtx]

uma pena. conhecia-o apenas por telefone. queria melhorar o rendimento do motor do meu picape f 75, li que ele teria corrido com aero willys, entendi ser uma boa fonte. atendeu-me em horário comercial, ouviu as bobagens de um advogado querendo melhorar motores, deu uma dicas. muito gentil.
há algum tempo li que havia fechado a oficina e estava se divertindo alugando sua casa/sítio para eventos. imaginei o ideal - ganhar dinheiro com festa alheia -, e de vida presumivelmente longa. que não foi. nasser

[rusiq]

GTX, eis como conseguir a placa "Perigo - Areá Contaminada por..."
(http://forum-simca.2308807.n4.nabble.com/Noticias-td4148658i40.html)
O meu xará, o Rui Gatti poderá fazê-la.
"Faço qualquer tipo de placas de sinalização, avisos, e adesivos em geral, decorativos ou não, para parede de garagem, escritório, quarto, banheiro, onde achar que vai ficar legal.
Vários modelos. Qualquer cor. Consulte tamanhos e valores. Faço qualquer tema.
Contato: Rui Gatti - [e-mail], fones: (11) 9.4849-2326-Tim ou (11) 9.9910-5437-Vivo."

[rusiq]

Etanol - beco sem saída

O Estado de S. Paulo

    Pasmem: o Brasil está importando etanol dos Estados Unidos! O país que inventou o Proálcool, pátria dos veículos flex, o maior produtor mundial de cana-de-açúcar, anda de marcha à ré no combustível renovável. Primeiro incentivou, depois maltratou sua destilaria, dando prioridade à poluente gasolina. Um vexame internacional.

    Navios carregados de álcool anidro norte-americano começaram a descarregar 100 milhões de litros no Porto de Itaqui (Maranhão). É somente o começo, destinado ao abastecimento do Nordeste. No total, as importações serão bem mais volumosas. Para facilitar, o governo Dilma desonerou de impostos (PIS e Cofins) as compras de etanol no exterior, dando um tapa na cara dos produtores nacionais. Surreal.

    Há décadas, na agenda planetária os combustíveis renováveis começaram a se impor nos transportes, preliminarmente, por causa do encarecimento do petróleo. Recentemente, com a ameaça do aquecimento global, nações investiram na busca de energias alternativas, ambientalmente vantajosas diante das de origem fóssil. O sonho dos países desenvolvidos, liderados pela Europa, é esverdear sua matriz energética utilizando fontes solares, eólicas ou oriundas da biomassa. Todos avançaram nas energias chamadas limpas. Aqui andamos para trás.

    Tudo caminhava bem. Eleito o PT, no seu primeiro mandato o presidente Lula recebeu George W. Bush usando o boné dos usineiros. Interessado em abastecer o crescente mercado dos Estados Unidos, o setor sucroalcooleiro nacional estava animado. O etanol brasileiro, mais competitivo, ganharia o mundo. Nesse contexto vitorioso, as montadoras lançaram, em 2003, os carros flex, dando mais segurança aos consumidores. Em cinco anos a quilometragem rodada por veículos movidos a etanol ultrapassou os a gasolina, trazendo grande vantagem ecológica. Segundo Décio Gazzoni (Embrapa), especialista em agroenergia, as emissões líquidas de CO2 equivalente causadas pela queima de um litro de etanol somam apenas 400 gramas, ante 2.220 gramas da gasolina. Além da redução do desmatamento na Amazônia, o País também contribuía para a agenda do clima reduzindo as emissões de CO2 na atmosfera em razão do efeito substituição da gasolina pelo etanol. Show de bola.

    A partir de 2009, surpreendentemente, entramos na contramão da História. Uma trágica concepção da política pública levou o governo Lula a dar prioridade à a gasolina da Petrobrás, em detrimento do álcool combustível. Ninguém sabe explicar ao certo os motivos dessa reversão. Houve, isso é patente, uma contenção artificial dos preços da gasolina, impedindo, por tabela, o etanol de remunerar seus custos de produção. Pode ter segurado a inflação. Mas quebrou a Petrobrás e faliu o setor sucroenergético nacional. Ao invés de dominar o mercado exportador, o Brasil tornou-se importador de etanol. De milho.

    Influenciados pelo movimento ambientalista, os norte-americanos, na Califórnia especialmente, decidiram apostar no combustível alternativo. Sua acertada escolha, porém, exigiu uma mudança técnica com relação ao Brasil: utilizar o grão de milho, e não o caldo da cana-de-açúcar, nas destilarias. Por que razão? Acontece que o cultivo da cana-de-açúcar é próprio das regiões tropicais, onde as lavouras permanecem no terreno por vários anos, sucessivamente colhidas. Nos países temperados, o frio intenso do inverno interrompe o cultivo contínuo dos campos.

    Do Golfo do México para cima, geograficamente, as condições climáticas tornam-se restritivas para as espécies vegetais cultivadas de forma "semipermanente", como a cana. Somente sobrevivem ao período gelado as plantas que perdem as folhas sazonalmente, como as frutíferas, por exemplo. Ou certas árvores adaptadas, como os pinheiros. Basta olhar as recentes tempestades de neve nos EUA para verificar a interrupção do ciclo agrícola. Nenhum canavial resistiria àquelas baixas temperaturas.

    Sobrou para os gringos triturarem o milho nas destilarias. Colhidas as lavouras e estocados os grãos, o armazenamento permite estender seu consumo meses afora. Montanhas de milho aguardam a hora de ser moídas e fermentadas nas dornas, produzindo o álcool que o mundo adotou como etanol.

    Qualquer matéria-prima contendo açúcares ou carboidratos pode sofrer fermentação. Nesse processo químico-biológico, conduzido por bactérias em condições anaeróbicas, o rendimento final é variável. É aqui que o etanol brasileiro vence de goleada seu similar oriundo do milho. Na média, um hectare plantado com cana gera 7.200 litros de etanol; com milho, a mesma área produz 3.100 litros. Essa maior produtividade energética se reflete nos custos e na contabilidade ambiental. Em 2009 a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos divulgou parecer comprovando que o uso do etanol de cana como substituto da gasolina permitiria uma redução de 44% nas emissões de gases-estufa. Com o milho, cairia para apenas 16%. Tudo conspirou a favor do Brasil.

    Mas saiu errado. Após um período de forte expansão, com grandes investimentos, chegou a pasmaceira, seguida da quebradeira. Em vez do sucesso, seguiu-se o desânimo. Os carros flex passaram a encher o tanque com gasolina. No interior do País, entre 385 unidades, 100 encontram-se endividadas, praticamente paralisadas ou fecharam as portas. Dezenas de projetos nem saíram do papel. Frustração total.

    Lula, em nome do populismo, destruiu uma das maiores invenções brasileira. As importações de etanol de milho do Brasil configuram o maior fracasso mundial de uma política pública na área da energia renovável. Dilma Rousseff, pregressa ministra de Energia, adota discursos contemporizadores. Está, na verdade, num beco sem saída. (O Estado de S. Paulo/Xico Graziano)

[gtx]

é bom para aprendermos.
ninguém pode ter um chefe que saiba menos que o chefiado. saber menos, não ter escolaridade, dá na falta de muita coisa - educação, ética, comportamento, honra, equilíbrio, tudo que a escola e a família educam.
quando não, dá na sensação de tudo poder, de tudo saber. dá no que estamos vivendo, a prévia do caos.

[Leon]

OK, concordo que há problemas provocados pela (falta de) Política, mas também os usineiros já demonstraram por vezes não serem confiáveis...

 

Aliás, lembro-me que, em fins dos anos '70, quando da implantação do ProAlcool, "inventaram" uma certa "praga do amarelinho" para justificar a eliminação dos laranjais da região de Taquaritinga/SP, de forma a coagir os endividados agricultores a venderem suas propriedades aos usineiros.

 

Outra história foi o financiamento governamental para a construção de usinas, cuja garantia era a própria usina que seria construída! Como disse ao meu pai um industrial à época, neo-usineiro, para ele era um jogo de ganha-ganha: se o ProAlcool vingasse, ele se daria bem com o negócio; se naufragasse, o governo que ficasse com a usina...

[rusiq]

Baterias de açúcar

As baterias hoje mais utilizadas são as recarregáveis de íons de lítio – mas mesmo elas, quando jogadas fora após alguns anos de uso, são consideradas lixo tóxico.

Baterias de maior confiança, biodegradáveis e recarregáveis, mais baratas e de maior densidade energética, existem – e são de açúcar.

O professor Y. H. Percival Zhang da Universidade Técnica de Virginia, diz que a TUV vem liderando há anos pesquisas sobre essas baterias. Diz ele, “Na natureza, o açúcar é o composto natural para a amarzenagem de energia. Assim, é lógico que tentemos juntar esta força natural a uma maneira amigável para produzir uma bateria.”

A bateria de açúcar do professor Zhang não é a primeira experimental existente, e ele diz que sua densidade energética “é uma ordem de magnitude mais alta que outras”.

Na realidade, ela é um tipo de célula de combustível enzimática que usa maltodextrina como combustível (um polissacárido, ou cadeia de açúcares) feito da hidrólise de goma. O catalisador em seu anodo é feito de enzimas baratas, em vez da cara platina usada nas baterias comuns.

Quando a maltodextrina é combinada com o ar, produz água e eletricidade. Ao contrário do que acontece com uma célula de combustível de hidrogênio, a bateria de açúcar é não explosiva e não inflamável.

O Dr. Zhang imagina usuários reenchendo as baterias com açúcar sempre que necessário, como se estivessem recarregando cartuchos de tinta – só que fazendo isso a cada três anos.

Um relato sobre esta pesquisa foi publicado no Journal of Nature Communications.

José Luiz Vieira - TechTalk - janeiro de 2014 | Edição 515

[rusiq]

Anfavea pede troca de IPVA por ICVA e diz que imposto freia venda de carro

    UOL Carros

    A entidade que representa as montadoras de carros instaladas no Brasil propôs a troca da cobrança de IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) por um imposto sobre a circulação de veículos. A proposta foi feita na tarde desta terça-feira (25) pelo executivo Luiz Moan, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), durante audiência pública da Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado que discutiu os altos preços dos automóveis no Brasil.

    Moan, que também é diretor de assuntos institucionais da General Motors do Brasil, apelidou o futuro imposto de ICVA (Imposto sobre Circulação de Veículos Automotores), afirmou que o exemplo vem de outros países e que o valor pago (alíquota) "seria o mesmo" para carros novos ou velhos, o que estimularia a renovação da frota - certamente considerando um mesmo modelo de anos de fabricação diferentes.

    O que ele disseram

    "Queria propor a troca do IPVA pelo ICVA, Imposto de Circulação de Veículos Automotores, que é o que o mundo faz. O mundo cobra a taxa de licenciamento", disse Moan. "É uma proposta que com certeza estimularia as pessoas a buscarem um veículo mais novo, já que o imposto seria o mesmo, tanto de um veículo muito velho, quanto de um seminovo ou de um novo", concluiu o executivo.

    O presidente da Anfavea disse também que o ICVA teria como "vantagem" arrecadatória o fato de ser vitalício, sendo cobrado integralmente durante toda a utilização do carro, enquanto o atual IPVA tem alíquota descrescente em função da idade do veículo. "Hoje o Brasil continua praticando o IPVA e maior parte dos Estados e municípios dispensam a cobrança após dez ou quinze anos", disse Moan.

    Além de Moan, da associação de montadoras, participaram da audiência pública no Senado Federal, em Brasília (DF), o presidente da Fenabrave (associação das revendas), Flávio Meneghetti, o sindicalista João Vicente da Silva Cayres, secretário-geral da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, órgão filiado à Central Única dos Trabalhadores (CUT), além dos senadores Luiz Henrique (PMDB-SC), Eduardo Suplicy (PT-SP) e Ana Amélia (PP-RS).

    "Mercado artificial"

    Em sua fala durante a audiência, Luiz Moan também deu a entender que o mercado brasileiro de automóveis poderia emplacar mais carros a cada ano se a cobrança de impostos fosse menor. O executivo afirmou que alta carga tributária no Brasil serve como controle da frota e cria um mercado "artificialmente baixo".

    Considerando apenas o filão mais popular do mercado automotivo, o de carros de passeio e veículos comerciais leves (picapes e SUVs), foram emplacadas 3.575.935 unidades em 2013 e 3.634.456 em 2012.

    "O mercado de automóveis no Brasil é totalmente artificial, artificialmente (pequeno), em função da alta carga tributária", disse Moan. "Se nós tivéssemos a carga tributária praticada em outros países, teríamos um mercado muito maior", complementou.

    De acordo com o executivo, a renúncia fiscal não significaria um rombo nos cofres públicos, já que o Governo Federal teria arrecadado "mais de R$ 18 bilhões", segundo a conta do executivo, em impostos diversos com a venda de carros novos entre maio de 2012 e dezembro de 2013, quando reduziu a alíquota de IPI.

    "Em função dessa redução (do IPI), o Brasil vendeu quase 1,5 milhão a mais de veículos em 19 meses", calculou Moan. Pelas contas do executivo, o governo "perdeu" quase R$ 5 bilhões com a arrecadação menor do IPI, mas "ganhou" R$ 5,6 bilhões com a cobrança de Pis/Cofins (Programa de Integração Social e Contribuição para Financiamento da Seguridade Social, taxações que financiam aposentadorias e seguro-desemprego de trabalhadores assalariados), R$ 6 bilhões em ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) e R$ 1,5 bilhão de IPVA - total de R$ 18,1 bilhões.

    O que o mundo faz

    UOL Carros pesquisou o exemplo de dois países - Portugal e Inglaterra - que cobram imposto sobre veículos de forma diferente da nossa.

    Em Portugal, o equivalente ao IPVA é o IUC (Imposto Único sobre Circulação), com alíquota baseada em emissões de CO2, tamanho do motor e combustível usado. Este imposto é aplicado anualmente, mesmo sobre carros que são deixados na garagem (para ter direito à isenção do IUC é preciso dar baixa na documentação do carro, ou seja, comprovar que ele está sendo levado para o desmanche). Desde 2013, há ainda uma taxa adicional cobrada sobre o IUC e definida de acordo com a cilindrada e a data de emplacamento.

    Na Inglaterra, no caso de carros de passeio, cobra-se uma taxa anual única definida pelo nível de emissões e pelo momento do emplacamento (quem emplaca até junho paga integralmente, depois disso, é proporcional).

    Simulando a compra da versão mais equipada do Ford New Fiesta (versão civil, já que no exterior há o Fiesta ST, esportivo), modelo global da marca americana, teríamos os seguintes valores para o imposto pago anualmente para manter o carro no Brasil (IPVA do Estado de São Paulo, equivalente a 4% do preço da etiqueta) ou arcar com sua circulação (IUC português ou Vehicle Tax inglesa):

    - Brasil - New Fiesta Titanium automatizado (1.6 de 130 cv com etanol) de R$ 58.990: R$ 2.359 pelo IPVA (4% do valor do veículo).

    - Portugal - Fiesta Titanium (1.0 turbo de 125 cv com gasolina) de R$ 63.145 (19.680 euros): R$ 330 (105 euros) pelo IUC e taxa extra.

    - Inglaterra - Fiesta Titanium X (1.0 turbo de 125 cv e emissão abaixo de 100 g/km de CO2) de R$ 65 mil (16.695 libras): Vehicle tax zerada no primeiro ano - no ano seguinte, pagaria-se o equivalente a R$ 470 (120 libras). (UOL Carros)

[rusiq]

TECNOLOGIAS QUE CRIAM O CARRO DE NOSSOS SONHOS
Ethevaldo Siqueira – 03/04/2014

Imagine um carro inteligente que fala e entende a linguagem humana. Ou que aprende nossos hábitos de viagens, itinerários e alternativas em casos de congestionamento. Ou que rastreia nossos olhos e detecta os primeiros sinais de sono e nos diz: “pare e descanse, você está com sono.” Que tal um automóvel que nos avisa sobre a situação dos pneus, do combustível ou da bateria? Que nos informa sobre a situação da estrada nos próximos quilômetros, onde poderemos encontrar um restaurante de comida italiana, um posto de recarga elétrica rápida ou serviços de emergência?

Em muitos trechos das rodovias ou das vias expressas urbanos, poderemos utilizar a programação de direção automática do carro autodirigido ou driverless – ou “sem motorista” – e só interferir na direção ou na velocidade, se houver qualquer situação anormal ou imprevista.
Todos esses recursos já estão nascendo e evoluindo, graças à evolução acelerada da eletrônica e das comunicações, o automóvel da próxima década terá avanços notáveis. Estará sempre conectado ao mundo exterior e será capaz até de aprender muita coisa sobre os hábitos e a saúde do motorista e de seu dono. Milhares de sensores poderão evitar colisões, na cidade ou nas estradas.

Leia esta matéria completa no portal TELEQUEST:

http://www.telequest.com.br/portal/index.php/destaque/1362-tecnologias-que-criam-o-carro-de-nossos-sonhos

[gtx]

é, o mundo caminha para separar duas categorias de proprietários de automóveis: os que insistem em conduzir, e os que deixarão tal lide para a programação do governo ou da estrada. próximo o dia em que você entrará no se carro e dirá "escritório" - e ele consultará os satélites, perguntará se você quer a menor distância ou o caminho mais livre, e o transportará. você, mesmo sentado ao volante, ouvirá o som, ou lerá mensagens, ou consultará as mensagens. guiar ? nem pensar. automóvel será apenas transporte individual.

[Leon]

Como não há nenhum Simca nos lotes, estou colocando neste tópico matéria sobre um leilão de carros antigos que ocorrerá no próximo mês em Caxias do Sul:

http://antigoecia.blogspot.com/2014/04/leilao-em-caxias-do-sulrs-maio2014.html

Não consegui acessar o sítio do leiloeiro - que está fora do ar - mas do que li noutros sites esse seria um leilão de uma "massa falida" de São Marcos. Talvez nossos confrades sulistas tenham mais informações.

Gostei do Puma AMV, do "Bugatti" (que creio ser uma réplica L'Automobile), do Dodge 1800, do Opala SS4, do Monza, do Alfa TI, do Fiat 850... tem muitos carros bacanas.

E ainda tem uns que são a "cara" do Peter... rs

[Peter]

Boa tarde Leon,

Salvo engano da minha parte, estes veículos pertencem ao dono da BEPO Acessórios de São Marcos. Lembro de ter visto alguns pessoalmente a tempos atrás em algum evento na cidade. Tem algumas coisas "salváveis", mas como imagino que a procura será grande, acredito que os preços deixarão de ser atrativos.

Abraços,
Peter Evandro Haake

[alemao1]

Peter ,se são da BEPO ,estavam em nome de uma empresa do grupo ,porque o nome do leiloado era outro ( Tankal Inox .....alguma coisa assim) são 3 empresas ( razão social ) de Caxias do Sul
http://autossegredos.com.br/2014/04/21/colecao-de-carros-antigos-vai-a-leilao-no-rs/

Chama a atenção que os carros ja restaurados (alguns ) não tem doc ,nem placa ....

abs

[alemao1]

Complementando

Edital Nº: 7660
010/1.11.0003796-9
 
Requerente: Yamazaki Mazak Trading Corporation Mazak Sulamericana Ltda
Requeridas: Massa Falida de JR Indústria de Componentes Automotivos Ltda, Tanksul Indústria de Acessórios para Veículos Ltda e Tanksul Inox Indústria Metalúrgica Ltda
4ª Vara Cível de Caxias do Sul - OS BENS NÃO SERÃO VENDIDOS ANTES DO LEILÃO. LANCES ON-LINE SERÃO RECEBIDOS SOMENTE ATÉ A ABERTURA DO PREGÃO FÍSICO.
 

[rusiq]

Report – Zotye to launch two models in Brazil, plans manufacturing unit by September 2016

Chinese manufacturer Zotye is expanding its operations to Brazil with the setting up of a new manufacturing facility in the Espirito Santo state in South-East Brazil. Zotye will begin selling the Z100 and the T200 in October 2014, with the plant scheduled to open in September 2016, a report on Carpress said.


T200, no Brasil será Hunter.



Z100, no Brasil será Logic.

http://iabchinaautos.com/zotye-brazil-two-models-manufacturing-unit-september-2016-606/

[gtx]

já havia visto. são daihatsu terios de muitos anos passados.

[rusiq]

Alga Botryococcus braunii: Produz Óleo Quimicamente Igual ao Petróleo Fóssil


A microalga Botryococcus braunii é unicelular e colonial membro das Chlorophyceaes. As células individuais variam em tamanho desde 5-10 mícrons (1 metro = 1 000 000 mícrons) com as colônias atingindo 25-35 mícrons mas podem coalescer para formar massas de até 1 mm. A faixa de temperatura ótima de crescimento é de 27-30 graus Celsius. As algas verdes unicelulares B. braunii são caracterizadas por teores de hidrocarbonetos extraordinariamente elevados.

Pesquisas recentes demonstram que o óleo presente nas algas Botryococcus braunii é o mesmo que a natureza usou para formar as reservas de petróleo existentes na terra.  Em outras palavras, esta espécie de alga produz os mesmos hidrocarbonetos que resultaram no óleo fóssil dos atuais campos  petrolíferos como os depósitos da reserva pré-sal na Bacia de Campos no Brasil.


Gotas de Hidrocarbonetos Quimicamente
Iguais aos de Petróleo Cercam uma
Colônia de Botryococcus braunii

O óleo das algas verdes, Botryococcus sp, pode ser facilmente identificado em depósitos de petróleo e jazidas de carvão, comprovando que B. braunii foi o componente básico para o desenvolvimento destas reservas minerais e como tal pode ser usado diretamente como óleo bruto (fóssil) para produzir derivados de petróleo.

Como sabemos o óleo fóssil é produto indispensável à nossa civilização, sendo a matéria-prima de mais de 5.500 produtos.  Do petróleo se produz a gasolina, o combustível de aviação, o gás de cozinha, os lubrificantes, borrachas, plásticos, tecidos sintéticos, tintas – e mesmo energia elétrica. Segundo dados oficiais, o  petróleo é responsável ainda por cerca de 34% da energia consumida  no Brasil

Sendo assim, na prática já estamos utilizando amplamente o óleo desta algas no nosso dia-a-dia para produzir os produtos citados acima.

A alga B. Braunii, certamente, é uma excelente candidata para a produção de combustíveis renováveis quimicamente iguais aos originados do petróleo bruto.

Outro fator importante em favor de B. Braunii é que a maioria das algas verdes normalmente chegam a produzir de 30% a 40% do seu peso seco em hidrocarbonetos. No caso das B. Braunii, elas são capazes de atingir níveis de até 86 por cento de seu peso seco em hidrocarbonetos.

Produtividade das Algas versus o da Cana-de-Açúcar

De uma maneira geral, hoje é assumido que algas podem ser os únicos organismos fotossintéticos capazes de produzir biocombustível suficiente para atender às demandas de combustível a nível mundial. Algas levam horas ou de 1 a 2 dias para serem colhidas e podem produzir mais de  45 mil ou mais de litros de etanol por hectare por ano.

Como a maioria das algas verdes, B. braunii é capaz de produzir grandes quantidades de óleos hidrocarbonetos em uma área muito pequena.

A cana-de-açúcar, por outra lado, leva 300-320 dias para ser colhida e pode produzir no máximo 7 mil litros de etanol/ hectare/ano. O processo de fermentação gira hoje em torno de 15 horas, dependendo exclusivamente da linhagem de levedura utilizada.

O que Tem B. braunii de Tão Especial?

No caso da B. braunii ela promete ser algo bem especial não somente pelo alto conteúdo de óleo nas suas células, mas também pelo tipo de óleo que produzem. Seu óleo é similar ou praticamente igual ao petróleo fóssil.

Isto é, enquanto outras algas de alta produtividade produzem óleo similar aos óleos vegetais, os óleos originados pela B. braunii  são conhecidos como botryococcenes semelhantes ao óleo fóssil ou petróleo bruto. Conclusão, os combustíveis derivados de hidrocarbonetos da B. braunii são quimicamente idênticos aos da gasolina, diesel e querosene.
diesel-and-petrol-distillation-colum


Coluna de Destilação de Petróleo Bruto

Deste modo, os combustíveis refinados a partir do óleo destas algas, para todos os efeitos, não devem ser chamados de biodiesel, bioquerosene ou mesmo biogasolina, mas simplesmente diesel, querosene e gasolina, pois são exatamente iguais.

Para produzir combustíveis a partir de B. braunii, os seus hidrocarbonetos podem ser tratados nas atuais refinarias exatamente do mesmo modo (destilação e craqueamento) que o petróleo bruto é processado e, consequentemente, geram combustíveis exatamente iguais aos feitos do óleo fóssil.

O ponto principal é que os hidrocarbonetos da B. braunii são os principais constituintes do petróleo. Portanto, a única diferença, é a idade de um e outro, nada mais, nada menos.

Desvendando o Genoma da B. braunii

Uma dos desafios a ser vencido  na B. braunii é seu crescimento lento quando comparado com outras espécies. Enquanto outras algas levam somente horas ou no máximo dois dias para reproduzirem, as B. braunii necessitam de 4 dias para completar seu ciclo multiplicativo.

Aí é onde entra a engenharia genética dos cientistas do nosso grupo. Conhecendo, mapeando e sequenciando o genoma da B. braunii será possível identificar áreas e genes envolvidos na divisão das células e alterar estes mecanismos. Existem três raças de B. braunii: A, B e L . Contudo, a raça que está recebendo mais atenção é a B devido a similaridade do seu óleo com o petróleo bruto. As outras têm óleo um pouco quimicamente diferente petróleo.

Hoje sabemos que o tamanho do genoma da B. braunii  é de 166,2 ± 2,2 milhão de pares de bases, Só para fazer uma comparação, o tamanho do genoma humano é de cerca de 3,1 bilhões de pares de bases. O do rato caseiro é cerca de 3 bilhões de pares de bases.

Contudo quando comparado com outras algas já sequenciadas, o genoma da B. braunii é maior do que qualquer um dos outros seis genomas de algas verdes já sequenciados.

Oportunidades de Investimentos


Refinaria de Petróleo

Descobertas importantes como estas, devem estimular empresas petrolíferas como as do empresário Eike Batista e quem sabe a Petrobrás a investirem fundo neste  área para não ficarem fora desta nova fronteira de produção de algas para bioenergia e biofármacos. O Bill Gates da Microsoft está fazendo exatamente isto.

Imaginem o retorno econômico que resultará para as empresas que dominarem estas tecnologias. Com certeza, a fortuna do Mr. Eike Batista aumentaria numa velocidade igual ou mesmo maior do que aconteceu o ano passado.

Para cada dólar investido nestas áreas, o  crescimento pode ser exponencial, com todos os riscos de qualquer investimento, é claro.

Por outro lado, profissões, carreiras e especialidades de produção e refinamento de biocombustíveis deveriam ter em seus currículos cursos e matérias de algicultura. Algas para fins energéticos é um mercado de trabalho que precisa urgente de mão–de-obra especializada e capacitada.

MyBJ - March 29th, 2010
http://mybelojardim.com/alga-botryococcus-braunii-produz-oleo-quimicamente-igual-ao-petroleo-fossil/

[rusiq]

Outros Tempos...

Ford faz Fiesta 1.0 com 140 cv


    Diário do Grande ABC

    A Ford colocará em circulação o 1.0 mais potente para uso fora das pistas. Com 140 cv, ele possui relação cavalos por litro superior a um superesportivo como o Bugatti Veyron, que possui 1.001 cv para um propulsor de 8 litros, o que daria uma relação de 125 cv/l. E não estamos falando de um super carro, mas sim de um Fiesta, mais especificamente, das versões Black e Red.

    O bloco utilizado é o famigerado EcoBoost, de três cilindros. Para aprimorar seu desempenho, ele ganhou calibração no turbo, válvulas e intercooler do acelerador. Com isso, o hatch duas-portas chega a 0 a 100 km/h em 9 segundos, com velocidades máxima de 201 km/h.

    A estética das versões especiais também foram modificadas. Há coloração contrastante em grade, para-choques, aerofólio e nos retrovisores, sempre em preto ou vermelho. As rodas são de 16 polegadas. (Diário do Grande ABC)

[Leon]

Só para esclarecer, o motor Ford 3 cilindros - no Brasil - que equipará o novo Ka não é "Eco" e muito menos "Boost"... mas dá pra imaginar que, com nossa "alcoolina" (ou, nestes tempos do politicamente correto, "etanolina"), esse motor poderia superar os 150 cv.

[rusiq]

‘Precisa ficar rico?’

CARLOS ALBERTO SARDENBERG  | 21/06/2014

As vendas de automóveis caíram neste ano. Ainda assim, o Brasil disputa com a Alemanha a posição de quarto mercado mundial de veículos.
China (20 milhões/ano) e EUA (15 milhões) estão lá frente. Depois vem o Japão, com produção superior a seis milhões e, pronto, logo chega o Brasil, na casa de 3,8 milhões de unidades produzidas e consumidas em 2013. Alemanha e Índia estão logo ali, na cola, mas reparem: aqui se produzem muito mais carros do que na Inglaterra, França, Itália e Coreia do Sul.
Em economia, tamanho é documento. E isso explica por que as grandes montadoras globais estão todas aqui. Os executivos sempre reclamam da dificuldade para se fazer negócio no país, queixam-se das normas tributárias, trabalhistas e ambientais, estão sempre pedindo (e conseguindo) ajuda do governo. E continuam investindo. Não podem ficar de fora de um mercado que é quase 5% do global.
Isso vale para os demais setores. Por exemplo: celulares. Chegamos aqui aos 280 milhões de linhas, de novo entre os cinco maiores mercados do mundo. Computadores? Terceiro ou quarto. Cerveja? Ali entre os cinco primeiros.
Muita gente acha que assim já está mais que bom. O Brasil é grandão, coloca-se entre as dez maiores economias do planeta, grande mercado interno, o pessoal tem que vir aqui para produzir e vender, certo?
Errado.
Na verdade, é um atraso pensar assim. Pode-se produzir aqui uma carroça ou um carrão, um modelo velho ou uma inovação gerada localmente. Pode-se ainda ficar limitado ao mercado local ou ganhar o mundo. E o Brasil está se isolando.
Há alguns anos, as empresas chinesas, estatais e privadas, colocaram-se um desafio: tornarem-se globais. Ora, não haverá maior mercado interno que o chinês, já grande e com enorme capacidade de expansão. Ou, perguntando de outro modo: se eles já dispõem lá de um mercado próximo dos 20 milhões de carros, por que querem disputar um pedaço dos nossos 3,8 milhões?
Porque não há progresso sem globalização – ou internacionalização, se não gostarem da outra palavra.
A demanda traz a oferta, o mercado traz o produto. Mas a qualidade da oferta, a boa qualidade, depende de uma economia aberta, exportadora e importadora, com um ambiente favorável aos negócios privados. Não custa repetir: o que gera riqueza não é o governo, mas o investimento privado.
Ou seja, embora seja o quarto mercado em tamanho, o carro brasileiro vai lá para trás quando de trata de produto competitivo. Além do Brasil, só se vende carro brasileiro na Argentina, cuja indústria, além de menor, é até mais atrasada.
Mas por que estamos falando disso? Porque a gente deveria buscar “padrão Fifa” para tudo, de estádios a automóveis e celulares. Quando se diz que já está bom o “padrão Brasil”, que não tem nada de mais oferecer aos torcedores um aeroporto ou metrô lotado e fazê-los caminhar uns poucos quilômetros – isso é conformar-se com a segunda classe.
O que queremos? Ser um país rico, uma sociedade afluente, ou está bom do que jeito que está?
Dizem que isso é reclamação da elite. Ao mesmo tempo, a presidente Dilma diz que um dos grandes avanços do país, um sinal de progresso, é a presença das classes C e D nos voos nacionais e internacionais.
Ora, por que esse pessoal, que trabalha pesado, não merece ou precisa de aeroportos classe A? Quando se diz que não precisamos de “padrão Fifa”, é como dizer: caramba, essa gente já escapou das rodoviárias e já está nos aeroportos. O que querem mais?
Ou ainda: já estão de carro, o que querem, uma Mercedes?
E mais: já têm celular, o que queriam, que a linha não caísse nunca?
O problema não é o aeroporto parecer uma rodoviária. O problema é que as rodoviárias não servem corretamente a população.
Dizer que o atual padrão brasileiro é o suficiente, equivale a reconhecer a incapacidade de produzir um país rico. Ora, por que não podemos querer mais?
Ajuda
Parece que a indústria automobilística vai levar mais uma ajuda do governo. Parece também que o governo não vai colocar nenhuma condição séria em troca. O que seria condição séria? Por exemplo: produzir carros que sejam competitivos nos EUA e na Europa.
Impossível nas condições atuais do ambiente de negócios?
Impossível.
Mas as condições podem ser mudadas, não podem?

Publicado no Globo

[gtx]

o adjetivo "famigerado" para rotular o motor de 3 cilindros ford pode ter dois significados: o " dicionário léxico português on line" diz ser alguém de má fama. antonio moraes e silva, em seu "diccionario da língua portugueza", lisboa, 1813, di-mo, e' "afamado, famoso".
por coerência histórica, tanto p'ratrazmente quando futuramente, fico com o luso: o 3 cilindros é o caminho natural para a sobrevivência do automóvel, ford, vw, hyundai, psa, bmw... etccc, estão nesta trilha.