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O Professor Dr. Romeu Corsini desenvolveu um motor a álcool (hoje, etanol), o
MAPV - Motor à álcool pré-vaporizadoCom 64 anos (em 2002) de sua vida dedicados de corpo e alma ao assunto álcool, Corsini, projetista do famoso avião Paulistinha diz que o MAPV é simplesmente fantástico. "Ele atingiu 16 quilômetros por litro de álcool, nos mesmos ensaios em que o motor a gasolina atingiu 12 quilômetros por litro e o motor a álcool convencional atingiu 10 quilômetros por litro de combustível: O MAPV faz a potência dos carros populares saltar de 56 para 70 cavalos e de um motor a diesel de 180 pular para os 240 cavalos, com o mesmo consumo e se não for necessário utilizar o total da potência, o consumo do motor a álcool pré-vaporizado será ainda mais baixo que o motor movido a óleo diesel. Esta tecnologia poderá ser aplicada também em motores de aviões, eliminando de vez o risco de pane na decolagem, problemas frequentes com os motores movidos a gasolina de aviação", diz Corsini. O projeto do MAPV vem sendo desenvolvido no Núcleo de Engenharia Térmica e Fluidos da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo em colaboração com o Centro de Pesquisas de São Carlos, com o apoio dos cientistas Emerson Pires Leal, Antonio Moreira dos Santos, Josmar Davilson Pagliuso e Claudio Kirner.2 engenheiros mecânicos, baseados nas teorias do Corsini conseguiram patentear o MAPV e com ela acabaram "melando" o projeto original. Nenhuma das montadoras se interessou pela patente.
Veja também: Em busca de um motor multicombustível eficiente
http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=motores-multicombustivel-eficientes&id=020175111128 ROMEU CORSINI (1916-2010) Natural de Jardinópolis, interior de São Paulo, Corsini esteve na USP desde 1936, e se formou em engenharia elétrica pela Escola Politécnica em 1942, e em engenharia aeronáutica em 1946.
Atuou no Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) do Estado de São Paulo a partir de 1938, quando iniciou e implementou pesquisas sobre combustíveis renováveis em substituição a fontes de energia fósseis. Desenvolveu pesquisas na área de energia, incluindo o uso do etanol como combustível automotivo e aeronáutico
No IPT desenvolveu mais de 20 projetos aeronáuticos. Foi um dos projetistas do avião mais famoso da história aeronáutica brasileira, o Paulistinha, em 1941. Nesse mesmo ano, participou da criação da Cidade Universitária da USP.
Em 1951, Corsini ajudou a fundar a Escola de Engenharia de São Carlos (USP) , onde se tornou professor titular de Transporte Aéreo, e dirigiu a Escola entre 1975 e 1979. Criou o curso de engenharia aeronáutica na instituição.
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Nota: Existe um fórum falando sobre este assunto:
 Experiencia - aquecer o alcool = 30% de ganho em consumohttp://forum.msbr.com.br/viewtopic.php?f=14&t=585
SIMCA TEMPESTADE
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Tio Lin - Postado no Reumatismo Car Club
A saga do Simca Chambord: dos EUA ao Brasil.
Bom dia, carrófilos do Brasil!
Para inaugurar este espaço, vamos conhecer um pouco da história da Simca no Brasil.
Para isso, convém voltarmos bastante no tempo, ao período que antecede aquela coisa absurda chamada 2ª Guerra Mundial, e nos remetermos a um outro país. França? Nã, nã, ainda não. A história de nosso querido/amado/idolatrado/salve-salve Simca começa com a Ford, nos Estados Unidos.
FORD, Dearborn, EUA: A origem de nosso Simca Chambord (e variações) pode ser traçada até o ano de 1938, quando a Ford vinha desenvolvendo um modelo compacto, menor que os Fords da época. Para conter tempo e custos de desenvolvimento e produção, o chamado Projeto 92-A propunha a utilização do chamado motor V-8/60, uma unidade de 136 pol3 de deslocamento (2,2 litros) e válvulas laterais, lançado na
linha 1937 de Fords de tamanho padrão. O V-8/60 era o motor básico da linha, que mantinha a opção de um motor maior e mais potente, o V-8/85 de 221 pol3 (3,6 litros).
O V-8/60 esteve disponível até o modelo americano de 1940, mas ainda fez carreira na Europa, em modelos Ford produzidos no Reino Unido, Alemanha e França.
Embora interessante do ponto de vista conceitual, o Projeto 92-A revelou-se caro de produzir - quase o mesmo que um Ford de tamanho grande. Chegaria ao consumidor pouca coisa mais em conta que o modelo maior, além de gerar uma margem de lucro menor aos distribuidores e ao fabricante. O 92-A foi engavetado.
Em 1939, tem início a 2ª Guerra Mundial. Em 1942, os Estados Unidos entram na briga, após os ataques às suas bases em Pearl Harbour em dezembro de 1941. Ainda em 1942, toda a produção de automóveis para consumo de civis é interrompida, e no mesmo ano a Ford retoma o projeto de um carro menor, mais barato e econômico.
Prevendo uma recessão econômica no período após o final da guerra, as montadoras de Detroit voltaram-se ao desenvolvimento de modelos menores e mais baratos para aquele mercado recessivo. No caso da Ford, houve vários estudos, inclusive com diferentes propostas de arquitetura e projeto: tração dianteira ou traseira, motores dianteiros ou traseiros, longitudinais ou transversais, de 4, 5 ou 6 cilindros, refrigerados à água ou a ar, carroceria monobloco ou com chassi separado.
Enfim, em 1945, definiu-se que o novo modelo compacto utilizaria um layout tradicional, o mesmo conceito do antigo Projeto 92-A, ou seja, carroceria sobre chassis, motor V-8/60 de válvulas laterais, montado à dianteira. O chassi era basicamente uma versão reduzida dos novos Ford e Mercury de tamanho grande que vinham sendo projetados para lançamento como modelos 1948 (mas que só o foram como modelos ’49), sendo uma das características mais marcantes a utilização de suspensão dianteira
independente tipo McPherson.
Todavia, o novo “Light Car” (carro leve), como a Ford o vinha chamando, esbarrou nos mesmos problemas que, em 1938, levaram ao cancelamento do Projeto 92-A: custos de produção e venda muito próximos aos dos Fords grandes, mesmo que utilizando vários componentes já desenvolvidos e produzidos, tais como o velho motor V-8/60. O “Light Car” teve, portanto, o mesmo destino do Projeto 92-A.
A decisão mostrou-se acertada, já que, ao contrário do que se previa, não houve recessão econômica no mercado americano. Em 1945, terminada a guerra, as montadoras americanas logo retomaram a produção de veículos para consumo civil.
Todos os modelos para 1946 eram basicamente os mesmos feitos em 1942, apenas com mudanças de detalhes tais como grades e lanternas. Mesmo assim, o consumidor americano foi às compras, adquirindo tudo o que a indústria automobilística conseguia produzir. Desta feita, para que produzir um modelo com menores margens de lucro se o mercado comprava os modelos maiores e mais caros (e lucrativos) aos montes?
Mas, teria sido esse realmente o fim do projeto de um Ford de menores proporções para o mercado americano? Não exatamente.
FORD, Poissy, França: Assim como nos Estados Unidos, a produção de veículos civis foi retomada logo após o final da 2ª Guerra Mundial. As subsidiárias européias da Ford voltaram a fabricar seus modelos do pré-guerra, no caso tanto os modelos maiores, derivados das versões americanas, quanto modelos bem menores, de 4 cilindros, mais adequados à economia recessiva que se abateu nos mercados europeus (ao contrário dos Estados Unidos), bem como aos preços da gasolina e às estreitas vias do velho continente.
No caso da França, os Fords eram produzidos pela Matford, uma associação da Ford americana com uma empresa local, a Mathis. Antes da guerra, os carros eram vendidos com a marca Matford, mas após o conflito a empresa foi reorganizada, e os veículos passaram a ser conhecidos simplesmente como Fords.
Em visita às instalações da Ford em Dearborn, o então presidente da Ford francesa, Maurice Dollfus, viu os protótipos do Light Car em testes, e vislumbrou uma ótima oportunidade de renovar sua linha francesa com uma versão do mesmo veículo. Não seria difícil, já que as instalações na França já tinham capacidade de produzir o motor V-8/60, entre outros componentes, anteriormente utilizados no Matford do pré-guerra.
O sonho de Dollfus se concretizou no momento em que, embora já bastante adiantado no desenvolvimento de seu projeto, o Light Car americano foi cancelado em 1946. No mesmo ano, tudo o que fora desenvolvido para o Light Car americano foi passado a Dollfus, que imediatamente mandou adaptar o projeto ao sistema métrico e às possibilidades e características dos fornecedores de autopeças franceses.
No outono de 1948, o finado Light Car americano renasce como o novo Ford Vedette francês, sendo oficialmente apresentado no Salão de Paris daquele ano. O motor era o mesmo V-8/60, de válvulas laterais e 2,2 litros, agora batizado de Aquilon, uma referência a um vento que sopra do norte.
Até 1954, o Vedette (nome emprestado de um pequeno e rápido de barco da marinha de Napoleão), foi vendido com várias versões de carroceria, tais como Coupé, sedãs de 4 portas, com capota fastback e notchback (a partir do modelo ’53), os conversíveis Cabriolet 2 portas e Sunliner 4 portas, e o modelo Abeille, baseado no sedã, porém com uma ampla tampa traseira bi-partida. O Abeille era mais voltado ao uso como veículo comercial para o transporte de pequenas cargas. Além disso, a linha foi ampliada com o lançamento, no Salão de Paris de 1952, do modelo Vendome, mais luxuoso que o Vedette e equipado com um motor V-8
maior, de 3,9 litros, denominado Mistral.
Em 1954, o Ford Vedette modelo 1955 foi todo reformulado. Manteve-se o velho e limitado motor V-8 de válvulas laterais (embora com o deslocamento ampliado para 2351 cm3) e o moderno sistema de suspensão dianteira independente. A carroceria passou a ser integral, tipo monobloco, um layout de construção que vinha sendo adotado por toda a indústria automobilística européia. O design tinha linhas fortemente
inspiradas nos Fords americanos que também foram renovados para 1955, porém em menor escala de tamanho. Cabe lembrar que, já naquela época, o Vedette era considerado um modelo grande na Europa, porém veículos de seu porte, tais como o Aero-Willys, eram considerados compactos na América do Norte.
Este novo Ford Vedette foi oferecido como sedã e perua de 4 portas. O sedã podia ser adquirido em três níveis de acabamento: Trianon, Versailles e Régence. A perua, denominada Marly, vinha em nível de acabamento único, correspondente ao do sedan Versailles.
SIMCA, Nanterre e Poissy, França: A Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, formada nos anos 30, iniciou suas atividades com a produção sob licença de modelos Fiat italianos. Em alguns casos, os Simca-Fiat eram ligeiramente modificados e aprimorados em relação às versões italianas. Um modelo realmente inédito, projetado pela Simca, só veio surgir em 1951: o Simca Aronde. Sob o comando
de Henri-Théodore Pigozzi, a Simca viu suas vendas explodirem com o novo Aronde e suas diversas versões. Surge então a necessidade imediata de se expandir o parque fabril da Simca.
Ao mesmo tempo, a Ford via descontente as baixas vendas dos modelos de sua subsidiária francesa. Finalmente se convenceu de que o Vedette, por mais interessante que fosse, era, com seu V-8 beberrão, inadequado ao mercado da época, e fraco competidor frente à concorrência. A matriz americana queria se desfazer de sua filial francesa.
Para a Ford e a Simca, a situação caiu como uma luva para os dois fabricantes. A Simca assumiu as operações francesas da Ford em novembro de 1954, pouco após a apresentação da renovada linha Ford Vedette ’55. Imediatamente, esta linha passou a ostentar a marca Simca. Dali para frente seria conhecida como Simca Vedette.
Para 1958, a linha Vedette foi novamente renovada, adotando uma carroceria que, embora guardasse identidade com aquela de 1955, apresentava-se mais moderna,com mudanças de detalhes tais como grades e lanternas. Mesmo assim, o consumidor americano foi às compras, adquirindo tudo o que a indústria automobilística conseguia produzir. Desta feita, para que produzir um modelo com menores margens de lucro se o mercado comprava os modelos maiores e mais caros (e lucrativos) aos montes?
Mas, teria sido esse realmente o fim do projeto de um Ford de menores proporções para o mercado americano? Não exatamente.
FORD, Poissy, França: Assim como nos Estados Unidos, a produção de veículos civis foi retomada logo após o final da 2ª Guerra Mundial. As subsidiárias européias da Ford voltaram a fabricar seus modelos do pré-guerra, no caso tanto os modelos maiores, derivados das versões americanas, quanto modelos bem menores, de 4 cilindros, mais adequados à economia recessiva que se abateu nos mercados europeus (ao contrário
dos Estados Unidos), bem como aos preços da gasolina e às estreitas vias do velho continente.
No caso da França, os Fords eram produzidos pela Matford, uma associação da Ford americana com uma empresa local, a Mathis. Antes da guerra, os carros eram vendidos com a marca Matford, mas após o conflito a empresa foi reorganizada, e os veículos passaram a ser conhecidos simplesmente como Fords.
Em visita às instalações da Ford em Dearborn, o então presidente da Ford francesa, Maurice Dollfus, viu os protótipos do Light Car em testes, e vislumbrou uma ótima oportunidade de renovar sua linha francesa com uma versão do mesmo veículo. Não seria difícil, já que as instalações na França já tinham capacidade de produzir o motor V-8/60, entre outros componentes, anteriormente utilizados no Matford do pré-guerra.
O sonho de Dollfus se concretizou no momento em que, embora já bastante adiantado no desenvolvimento de seu projeto, o Light Car americano foi cancelado em 1946. No mesmo ano, tudo o que fora desenvolvido para o Light Car americano foi passado a Dollfus, que imediatamente mandou adaptar o projeto ao sistema métrico e às possibilidades e características dos fornecedores de autopeças franceses.
No outono de 1948, o finado Light Car americano renasce como o novo Ford Vedette francês, sendo oficialmente apresentado no Salão de Paris daquele ano. O motor era o mesmo V-8/60, de válvulas laterais e 2,2 litros, agora batizado de Aquilon, uma referência a um vento que sopra do norte.
Até 1954, o Vedette (nome emprestado de um pequeno e rápido de barco da marinha de Napoleão), foi vendido com várias versões de carroceria, tais como Coupé, sedãs de 4 portas, com capota fastback e notchback (a partir do modelo ’53), os conversíveis Cabriolet 2 portas e Sunliner 4 portas, e o modelo Abeille, baseado no sedã, porém com uma ampla tampa traseira bi-partida. O Abeille era mais voltado ao uso como veículo comercial para o transporte de pequenas cargas. Além disso, a linha foi ampliada com o lançamento, no Salão de Paris de 1952, do modelo Vendome, mais luxuoso que o Vedette e equipado com um motor V-8
maior, de 3,9 litros, denominado Mistral.
Em 1954, o Ford Vedette modelo 1955 foi todo reformulado. Manteve-se o velho e limitado motor V-8 de válvulas laterais (embora com o deslocamento ampliado para 2351 cm3) e o moderno sistema de suspensão dianteira independente. A carroceria passou a ser integral, tipo monobloco, um layout de construção que vinha sendo adotado por toda a indústria automobilística européia. O design tinha linhas fortemente
inspiradas nos Fords americanos que também foram renovados para 1955, porém em menor escala de tamanho. Cabe lembrar que, já naquela época, o Vedette era considerado um modelo grande na Europa, porém veículos de seu porte, tais como o Aero-Willys, eram considerados compactos na América do Norte.
Este novo Ford Vedette foi oferecido como sedã e perua de 4 portas. O sedã podia ser adquirido em três níveis de acabamento: Trianon, Versailles e Régence. A perua, denominada Marly, vinha em nível de acabamento único, correspondente ao do sedan Versailles.
SIMCA, Nanterre e Poissy, França: A Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, formada nos anos 30, iniciou suas atividades com a produção sob licença de modelos Fiat italianos. Em alguns casos, os Simca-Fiat eram ligeiramente modificados e aprimorados em relação às versões italianas. Um modelo realmente inédito, projetado pela Simca, só veio surgir em 1951: o Simca Aronde. Sob o comando
de Henri-Théodore Pigozzi, a Simca viu suas vendas explodirem com o novo Aronde e suas diversas versões. Surge então a necessidade imediata de se expandir o parque fabril da Simca.
Ao mesmo tempo, a Ford via descontente as baixas vendas dos modelos de sua subsidiária francesa. Finalmente se convenceu de que o Vedette, por mais interessante que fosse, era, com seu V-8 beberrão, inadequado ao mercado da época, e fraco competidor frente à concorrência. A matriz americana queria se desfazer de sua filial francesa.
Para a Ford e a Simca, a situação caiu como uma luva para os dois fabricantes. A Simca assumiu as operações francesas da Ford em novembro de 1954, pouco após a apresentação da renovada linha Ford Vedette ’55. Imediatamente, esta linha passou a ostentar a marca Simca. Dali para frente seria conhecida como Simca Vedette.
Para 1958, a linha Vedette foi novamente renovada, adotando uma carroceria que, embora guardasse identidade com aquela de 1955, apresentava-se mais moderna,com mudanças de detalhes tais como grades e lanternas. Mesmo assim, o consumidor americano foi às compras, adquirindo tudo o que a indústria automobilística conseguia produzir. Desta feita, para que produzir um modelo com menores margens de lucro se o mercado comprava os modelos maiores e mais caros (e lucrativos) aos montes?
Mas, teria sido esse realmente o fim do projeto de um Ford de menores proporções para o mercado americano? Não exatamente.
FORD, Poissy, França: Assim como nos Estados Unidos, a produção de veículos civis foi retomada logo após o final da 2ª Guerra Mundial. As subsidiárias européias da Ford voltaram a fabricar seus modelos do pré-guerra, no caso tanto os modelos maiores, derivados das versões americanas, quanto modelos bem menores, de 4 cilindros, mais adequados à economia recessiva que se abateu nos mercados europeus (ao contrário
dos Estados Unidos), bem como aos preços da gasolina e às estreitas vias do velho continente.
No caso da França, os Fords eram produzidos pela Matford, uma associação da Ford americana com uma empresa local, a Mathis. Antes da guerra, os carros eram vendidos com a marca Matford, mas após o conflito a empresa foi reorganizada, e os veículos passaram a ser conhecidos simplesmente como Fords.
Em visita às instalações da Ford em Dearborn, o então presidente da Ford francesa, Maurice Dollfus, viu os protótipos do Light Car em testes, e vislumbrou uma ótima oportunidade de renovar sua linha francesa com uma versão do mesmo veículo. Não seria difícil, já que as instalações na França já tinham capacidade de produzir o motor V-8/60, entre outros componentes, anteriormente utilizados no Matford do pré-guerra.
O sonho de Dollfus se concretizou no momento em que, embora já bastante adiantado no desenvolvimento de seu projeto, o Light Car americano foi cancelado em 1946. No mesmo ano, tudo o que fora desenvolvido para o Light Car americano foi passado a Dollfus, que imediatamente mandou adaptar o projeto ao sistema métrico e às possibilidades e características dos fornecedores de autopeças franceses.
No outono de 1948, o finado Light Car americano renasce como o novo Ford Vedette francês, sendo oficialmente apresentado no Salão de Paris daquele ano. O motor era o mesmo V-8/60, de válvulas laterais e 2,2 litros, agora batizado de Aquilon, uma referência a um vento que sopra do norte.
Até 1954, o Vedette (nome emprestado de um pequeno e rápido de barco da marinha de Napoleão), foi vendido com várias versões de carroceria, tais como Coupé, sedãs de 4 portas, com capota fastback e notchback (a partir do modelo ’53), os conversíveis Cabriolet 2 portas e Sunliner 4 portas, e o modelo Abeille, baseado no sedã, porém com uma ampla tampa traseira bi-partida. O Abeille era mais voltado ao uso como veículo comercial para o transporte de pequenas cargas. Além disso, a linha foi ampliada com o lançamento, no Salão de Paris de 1952, do modelo Vendome, mais luxuoso que o Vedette e equipado com um motor V-8
maior, de 3,9 litros, denominado Mistral.
Em 1954, o Ford Vedette modelo 1955 foi todo reformulado. Manteve-se o velho e limitado motor V-8 de válvulas laterais (embora com o deslocamento ampliado para 2351 cm3) e o moderno sistema de suspensão dianteira independente. A carroceria passou a ser integral, tipo monobloco, um layout de construção que vinha sendo adotado por toda a indústria automobilística européia. O design tinha linhas fortemente
inspiradas nos Fords americanos que também foram renovados para 1955, porém em menor escala de tamanho. Cabe lembrar que, já naquela época, o Vedette era considerado um modelo grande na Europa, porém veículos de seu porte, tais como o Aero-Willys, eram considerados compactos na América do Norte.
Este novo Ford Vedette foi oferecido como sedã e perua de 4 portas. O sedã podia ser adquirido em três níveis de acabamento: Trianon, Versailles e Régence. A perua, denominada Marly, vinha em nível de acabamento único, correspondente ao do sedan Versailles.
SIMCA, Nanterre e Poissy, França: A Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, formada nos anos 30, iniciou suas atividades com a produção sob licença de modelos Fiat italianos. Em alguns casos, os Simca-Fiat eram ligeiramente modificados e aprimorados em relação às versões italianas. Um modelo realmente inédito, projetado pela Simca, só veio surgir em 1951: o Simca Aronde. Sob o comando
de Henri-Théodore Pigozzi, a Simca viu suas vendas explodirem com o novo Aronde e suas diversas versões. Surge então a necessidade imediata de se expandir o parque fabril da Simca.
Ao mesmo tempo, a Ford via descontente as baixas vendas dos modelos de sua subsidiária francesa. Finalmente se convenceu de que o Vedette, por mais interessante que fosse, era, com seu V-8 beberrão, inadequado ao mercado da época, e fraco competidor frente à concorrência. A matriz americana queria se desfazer de sua filial francesa.
Para a Ford e a Simca, a situação caiu como uma luva para os dois fabricantes. A Simcaassumiu as operações francesas da Ford em novembro de 1954, pouco após a apresentação da renovada linha Ford Vedette ’55. Imediatamente, esta linha passou a ostentar a marca Simca. Dali para frente seria conhecida como Simca Vedette.
Para 1958, a linha Vedette foi novamente renovada, adotando uma carroceria que, embora guardasse identidade com aquela de 1955, apresentava-se mais moderna, Era o fim de um carro que se originou de um projeto engavetado da Ford americana, renascido como um Ford francês, adotado pela Simca francesa, deportado para a Simca brasileira, e - a contra-gosto - assumido, mas logo enterrado pela Chrysler brasileira.
Produção: Tabela anexa.
Tio Lin, outubro de 2008. _____________________________________________________________
Tio Lin - Postado em 17/05/2007 09:57:00 - Forumnow
Simca Chambord 1965. (não, não é a do Tio Norian). Foto de autoria deste que vos escreve, tirada em 4 de abril de 2004, num encontro da Estação Júlio Prestes. Lembro-me de que, na ocasião, o proprietário mencionou que a ponta esquerda do pára-choques estava ainda em fase de cromeação. Nota-se.
 Qual a cor deste carro? Eu enxergo verde clarinho. Mas estão chamando de bege. Quem está enxergando mal?
TL
SIMCA TEMPESTADE
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ammatias (Alex Matias) - Reumatismo Car Club - SBC - SP
Simca Chambord Tufão - 1965 - VerdeHistória:
Era ainda criança, quase adolescente, quando vi uma antiga revista Quatro Rodas dos anos 60 com uma propaganda da Simca do Brasil e fiquei maravilhado com as belas linhas do Chambord.
Anos após, creio que em 1989, a admiração foi reforçada ao ler uma matéria na revista Auto Esporte, coluna “Os Pioneiros”, contando brevemente a história da Simca, com fotos de uma EmiSul 1966.
Já não se via essas maravilhas rodando pelas ruas e só me restava, mero estudante, admirar as fotos. Os anos se passaram, meu primeiro carro antigo foi um Opala 1974, cor laranja, até que surgiu a oportunidade financeira de adquirir uma Simca e, em 2006, a escolhida foi a Simca Chambord 1965, verde, com motor Opala 4 cilindros e alguns detalhes não originais, mas muito gostosa de dirigir e charmosa.
A idéia inicial já era deixá-la totalmente original e iniciei a procura por peças e motor, passando a estudar mais a fundo a história da Simca do Brasil.
O carro, em si, pouco mudou desde a compra e a mecânica original está em fase de retífica para, num futuro próximo, retomar seu posto original e roncar na Simca. A restauração tem caminhado a passos de tartaruga porque, no meio do caminho e totalmente contaminado pelo vírus “simquista” ou “simqueiro”, adquiri outra Simca, esta sim totalmente original, mas essa é outra história ...
Como se não bastasse, em 2009 comprei minha terceira Simca, agora uma Emisul, e acabei vendendo a verdinha em fevereiro de 2010.     
SIMCA TEMPESTADE
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Complementando a mensagem do Tio Lyn, segue uma foto do mesmo carro, 5 anos e alguns donos depois ...
 A cor é verde claro mesmo.
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gtx escreveu
loty.
com razão, foram feitas apenas 32. porém, deixe de mineiridades, requerendo a minas a exclusividade total da remanescencia jangadística. existem mais. uma delas, ex brasília, no museu do automóvel em parnaíba, pi. acredite, lá há corajoso museu montado pelo industrial teodoro sobral
Ei-la:
 Muito bonita, por sinal! E curiosa a faixa, na linha de cintura, praticamente da mesma largura em toda a sua extensão.
Localizei essa foto em http://www.piracuruca.com/foto.asp?codigo=1584E algumas informações sobre o museu, na cidade de Floriano/PI
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guinle – AVA - 05 de abril de 2009
Simca Tufão na praia ... Fotos do mais belo nacional dos anos sessenta, mostrando sua recém restauração em um lindo cenário litorâneo!
As fotos foram enviadas pelo seu proprietário Carlos Goicocheia para o blog Antigos Verde Amarelo
http://antigosverdeamarelo.blogspot.com.br/2009/04/simca-chambord.htmlSimca Chambord Tufão 1966!   
gtx - 13 de abril de 2009 - 22:38
esta unidade é o exemplo da competencia antigomobilistica. o goico comprou-a num estado em que ei, você, nós, acharíamos quase perfeito, dando um trato superficial.
pois ele partiu para a testosterona e refez o carro. e foi uma pena não ter estado em araxá ano passado. não apareceu por prosaico motivo: demorou a reservar hotel e, quando foi faze-lo, não havia acomodação em lugar nenhum.
guinle, peça ao goico a foto da época da compra para que nossa turma entenda o que digo.
Nota: O Carlos Goicocheia é um "Usuário Registrado" do Fórum Simca.
SIMCA TEMPESTADE
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Boa Noite Amigos,
Esta imagem realmente vale mais do que 1000 palavras... A única informação que eu tenho do local é que seria em algum lugar de BH. Estes se não me engano, são alguns dos carros da coleção que era do Rubens Hay de Curitiba.
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Loty, meus parabéns.
As fotos e os carros são para serem mostrados.
E este tópico, o mais visitado do fórum, foi criado para isso.
Mais umas 50 fotos (eventos, oficina, comemorações, casamentos, restaurações, etc) seriam de bom tamanho...
Uma outra coisa, este carro, ex Marcelo, é uma das mais belas Simcas que já vi, portanto merece ficar neste tópico, com o mesmo tamanho postado por vc no Belo Antônio.
      http://www.dzai.com.br/vrum/video/playvideo?tv_vid_id=38431No vídeo acima podemos ver (de relance) outras Simcas do Marcelo...
SIMCA TEMPESTADE
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que fantástico.
sabia apenas da construção de uma unidade, e era 1963.
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Travado
