Adalberto, quando vi essa foto que o Rusiq colocou em outro tópico fiquei com um nó na garganta.
Primeiro porque tenho a Mônica nº 1 original, a 2 e várias em seguida. Comprei na época, quando saiu, em uma banca de revistas quando fui ao supermercado com a minha mãe.
Segundo porque até pouco tempo dois pequinês faziam parte da minha família.
Realmente pequinês e Simca é uma combinação pra lá de rara.
A Mel gostava de se deitar em tudo o que eu colocava no chão. Aqui em um pneu perto da Présidence:
Aqui a Mel após um banho de óleo de motor usado. Ela se deitou em uma vasilha com óleo que eu tinha deixado na garagem:
A Mel e o filho Popó:
Não deixa de ser uma coincidência e tanto essa foto do Maurício de Souza ao lado de uma Simca, com a Mônica original.
Concorrendo com os postos de gasolina que "molham" o álcool, um francês aportou há 40 anos no Brasil para desenvolver um reator com o objetivo de fazer um motor funcionar com 50% de álcool e 50% de água. O jornal portoalegrense Zero Hora, há alguns anos, resgatou essa história permeada de mistérios...
PROJETO CHAMBRIN : A história secreta do carro brasileiro movido a água
Escolhida em 1980 para acolher um projeto confidencial que pretendia revolucionar a produção mundial de combustíveis, uma oficina da Brigada Militar em Porto Alegre ainda guarda partes do sigilo. Trinta anos depois, um lacre impede que os próprios policiais tenham acesso à área. Construído em meados da década de 1960, um galpão, com 150 metros quadrados e oito metros de altura, no quartel da Escola de Bombeiros, no bairro Santa Cecília, em Porto Alegre, guarda um segredo que agitou o país no século passado. Telhado de amianto despencando, janelas com vidros quebrados e paredes com a tinta descascada, rodeadas de mato e carcaças de viaturas, o local é fonte de proliferação de ratos e insetos. Um lacre soldado à porta enferrujada impede o acesso há três décadas e reforça os contornos do mistério.
A “descoberta do prédio secreto” aconteceu há quatro meses, quando a Brigada Militar começou reformas no quartel para abrigar a sede do comando dos bombeiros. Mas o segredo é tamanho que nem a BM teve acesso. Pleiteia na Justiça autorização para entrar no prédio da corporação. Fechado por ordem do Palácio Piratini em nome da “segurança nacional”, o pavilhão era a oficina II do Centro de Suprimentos de Motomecanização da BM, onde eram pintados os carros dos bombeiros.
Por quase dois anos, o local serviu como laboratório para uma experiência sigilosa do governo sob os olhares vigilantes do extinto Serviço Nacional de Informações (SNI): a invenção de um reator alimentado por água e álcool (em proporções iguais) que fazia mover carros, caminhões, ônibus, tratores e motores em geral, desenvolvida pelo engenheiro mecânico francês Jean Pierre Marie Chambrin. Lacrada desde dezembro de 1982, a oficina foi cenário de um enredo recheado de mistérios e cuja pretensão era mudar os rumos da indústria petrolífera mundial e consagrar o uso de etanol.
A experiência que revolucionaria o mercado de combustíveis e valeria, hoje, R$ 19,4 milhões, conforme calculava Chambrin, não prosperou. Permeada por interesses nem sempre claros, encobertos por suspeitas de sabotagem, boicote, furto e desconfiança, virou uma batalha nos tribunais que só teve derrotados. Levando em conta valores pagos para patentear a invenção de Chambrin, o Estado perdeu R$ 523 mil e foi condenado a pagar R$ 3,6 mil em honorários advocatícios.
Teve gastos com mão de obra dos mecânicos auxiliares de Chambrin, materiais de trabalho, com o sucateamento de três caminhões e de um carro e a impossibilidade de usar a oficina. Capítulos desta história estão no Arquivo do Tribunal de Justiça e no livro Dossiê Chambrin – A Saga do Motor Água e Álcool, do empresário alagoano Jarbas Oiticica. Ao ter acesso aos documentos, ZH revela parte dos mistérios do Projeto Chambrin. Outros, jamais serão conhecidos.– É uma questão complexa, de macroeconomia, no campo científico e tecnológico, envolvendo interesse nacional. Por causa disso, tenho limites para falar – esquiva-se o arquiteto gaúcho Waldir José Maggi, 79 anos, sócio de Chambrin. O engenheiro francês manteve seus segredos em sigilo e os levou para o túmulo, há 22 anos.
A história do carro movido a água
Aos 51 anos, em maio de 1976, o engenheiro francês Jean Pierre Marie Chambrin fechou sua oficina de assistência técnica para a montadora Citröen, em Rouen, na Normandia, para desenvolver sua invenção em Alagoas. No ano anterior, tinha criado o Reator Chambrin, um mecanismo automotivo que aproveitava gases quentes do escapamento para aquecer o combustível, álcool e água, isolar o hidrogênio e aproveitá-lo como fonte de energia para motores.
Na França, Chambrin gozava de elevado conceito no meio científico com prêmios e a distinção de “engenheiro expert em mecânica”. Chambrin chegou ao Brasil pelas mãos do empresário Jarbas Oiticica, diretor da Estação Experimental de cana de açúcar de Maceió, que planejava aproveitar os conhecimentos do francês para impulsionar o álcool alagoano no mercado brasileiro. A bordo de um Corcel, o invento de Chambrin foi testado com sucesso no Parque de Motomecanização do Exército, em Recife (PE), viajou para o centro do país e Brasília, despertando atenção até do general Ernesto Geisel, então presidente da República (1974 a 1979), que já tinha dirigido a Petrobras.
Em abril de 1977, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) se interessou pelo reator para equipar a frota de ônibus nas grandes cidades, e um contrato de prestação de serviços por quatro meses foi assinado. Chambrin recebeu R$ 13 mil de salário, diária de R$ 473 (valores corrigidos) e um carro para uso pessoal.
A EBTU avaliaria o desempenho de um ônibus-protótipo, mas nunca mandou um ônibus para Maceió. Chambrin adaptou o reator em um caminhão emprestado por Oiticica. Em maio de 1978, dois técnicos da EBTU rodaram com o veículo, mas o teste não foi conclusivo. Alegaram desconhecer o funcionamento completo do reator, e Chambrin se negava a revelar o segredo.
A escolha pelo Sul
Desiludido com a EBTU e com o fim do contrato, Chambrin deixou-se levar pelo coração. Em 15 de outubro de 1978, desembarcou em Porto Alegre. Atravessou o Brasil para reencontrar a socióloga Maria Elena Knüppeln de Almeida, 16 anos mais jovem, viúva, servidora da Fundação de Economia e Estatística (FEE).
Os dois se conheceram no hotel onde Chambrin morava, em Maceió. Passaram a morar juntos na casa dela no bairro Cristal, na esperança de que a EBTU comprasse o invento por R$ 19,4 milhões (valores corrigidos), o que nunca aconteceu.
Em 1979, o governo gaúcho conheceu Chambrin por meio de reportagens e vislumbrou uma parceria com o francês. Maria Elena intermediou encontro de Chambrin com o secretário de Administração, Olímpio Tabajara.
Considerada uma questão estratégica e de segurança nacional, em plena ditadura militar, a proposta foi encampada pelo Palácio Piratini e levada ao conhecimento de Brasília, recebendo o sinal verde do governo do general João Batista Figueiredo (1979 a 1985).
A partir de então, o Piratini ordenou que a Casa Militar e o Comando-geral da BM acomodassem, sem alarde, o francês em uma unidade da corporação para ele desenvolver suas experiências. Chambrin foi trabalhar no Quartel Central do Corpo de Bombeiros, na Capital.
Apoiado por uma equipe de mecânicos da BM, em 14 de julho de 1980, Chambrin começou as adaptações em motores de dois veículos: a viatura 80, um caminhão Mercedes-Benz 1113, ano 1969, e a viatura 827, um Corcel, preto, ano 1974, placas AS-7825.
O sócio, Golbery e o SNI
Os contatos entre Chambrin e o Piratini eram intermediados pelo arquiteto Waldir José Maggi, secretário de Obras Públicas do governo Ildo Meneghetti (1963 a 1966). Maggi foi convidado pelo governo para ser coordenador do projeto e virou sócio do francês. Juntos, em 1981, criaram as empresas Agal Reatores e Changer Tecnologia e Patentes. Acreditavam que o projeto prosperaria se estivesse em sintonia com a iniciativa privada.
Maggi mantinha tratativas com o ministro chefe da Casa Civil da Presidência da República, general Golbery do Couto e Silva e com o chefe do Serviço Nacional de Informações (SNI), general Octávio Medeiros.
Em carta enviada a Brasília, Maggi lembrava que Golbery tinha classificado o projeto Chambrin como de “alta reserva” – significando que estaria enquadrado em experiência científica de valor excepcional, previsto no Decreto Federal 60.417/67, que tratava da salvaguarda de assuntos sigilosos. Foi costurado um acordo confidencial sustentado pelas empresas Agal e Changer e pelos governos estadual e federal.
O Palácio do Planalto determinou a formação de um grupo técnico com gente de peso para supervisionar os trabalhos. Faziam parte da equipe o coronel Lício de Freitas Pereiras, do SNI, um dos maiores especialistas em questões energéticas do país naquela época e integrante do Conselho de Segurança Nacional, e o engenheiro aeronauta Edmar Fleury Pereira Filho, do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), que também acompanhava, quase em paralelo, a fabricação do avião AMX, pela Embraer, em São José dos Campos (SP).
Corcel fazia 9,4 km com água
Chambrin fez funcionar com sucesso o Corcel e o caminhão da BM, recebendo R$ 29,9 mil em 1981 das mãos de Maggi. Em viagens para Caxias do Sul e Osório, o carro consumiu um litro (50% água, 50% álcool), em média, a cada 9,4 quilômetros. O caminhão fez 4,5 quilômetros por litro.
Chambrin ganhou um trator para novas experiências. A Casa Militar, em documento reservado, que deveria ser eliminado após a leitura, pediu emprestado à CEEE um caminhão e um gerador Stemac. Requisitou à Corsan um Mercedes-Benz 1113 e uma Belina II.
Em 1982, Chambrin recebeu de Maggi mais R$ 104,8 mil. Foram encaminhados pedidos de patentes – do reator e de componentes – ao Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI). “Atendendo a interesses superiores”, seriam aumentados os pedidos de registros internacionais: de 29 para 40 países. Cartas trocadas entre Maggi e o Piratini apontam que o Estado gastou R$ 523,3 mil com os pedidos de patentes e precisaria de mais R$ 785 mil para despesas. Mas o grosso do dinheiro para os registros internacionais não teria sido liberado pelo Piratini. Eis, aí, um dos mistérios do caso. Era o primeiro sinal de que o projeto saía dos trilhos. Chambrin já se queixava da falta de combustíveis e se enfureceu com a inspeção federal feita pelo engenheiro Fleury, assessor técnico da diretoria do CNPq.
Fleury fez exigências técnicas para novos testes e apontou falhas a serem corrigidas. Surgiram dúvidas sobre a credibilidade do invento, colocando Chambrin em pé de guerra com demais parceiros do projeto.
Em cartas a Maggi, o francês disse que fora desmoralizado e chamou Fleury de “bitolado”. Insinuou que tinha gente com medo da verdade e que sentia cheiro de sabotagem. Alegou que desregularam motores e rodaram com um dos carros sem sua autorização.
Em nome da segurança nacional
O francês revogou procurações que autorizavam Maggi a encaminhar os registros de patente do invento no Exterior e rompeu a sociedade. Chambrin suspeitava ser vítima de uma manobra que visava boicotar seu invento.
Maggi, o SNI e o Piratini desconfiavam que Chambrin se aproveitaria do momento para negociar o invento com terceiros. Um homem, se dizendo representante de uma montadora, teria procurado Chambrin e visitado a oficina.
A situação era grave, e a decisão do Piratini, em nome da segurança nacional, foi de lacrar a oficina e evitar que Chambrin pudesse “causar prejuízos incalculáveis ao país”. Em 8 de dezembro de 1982, Chambrin foi barrado na entrada da oficina por um soldado armado.
Dois meses depois, Fleury retornou a Porto Alegre para duas reuniões com Chambrin. Propôs levar os motores para análise em São Paulo, com a condição de que Chambrin não interferisse nos testes e que tudo fosse feito longe da imprensa. Chambrin respondeu com uma carta de oito páginas ao CNPq, temendo pela eficácia dos testes. Estava proibido de entrar na oficina havia três meses e via a necessidade de ajustes nos motores.
Um visto para o francês
Os primeiros testes com a mistura no motor, 50% álcool e 50% água, empolgaram. Em julho de 1980, o secretário Tabajara publicou no Diário Oficial o boletim 7.894/80, nomeando técnicos para acompanhar a experiência.
Em 17 de setembro daquele ano, o presidente da Fundação para o Desenvolvimento de Recursos Humanos (FDRH), João Carlos Barros Krieger, assinou protocolo de intenções com Chambrin, de olho na possível exploração comercial do invento.
A FDRH se comprometia em subsidiar Chambrin em suas necessidades pessoais. O francês só precisava ter visto permanente no Brasil. E, para isso, pediram ajuda ao governador Amaral de Souza (1979 a 1983), que encaminhou dois ofícios ao ministro da Justiça, Ibrahim Abi- Ackel.
Em um deles, Amaral escreveu ter especial interesse pela “imperiosa necessidade de assegurar o prosseguimento da experiência, ora em fase decisiva”.
O visto permanente foi concedido em 8 de abril de 1981, depois da terceira solicitação do governador, dessa vez ao ministro das Relaçõs Exteriores, Ramiro Saraiva Guerreiro.
A corrida tecnológica - GILBERTO LEAL
As crises do petróleo nos anos 70 mostraram a fragilidade da dependência do combustível fóssil e desencadearam a busca de fontes alternativas. Ansiedade que levou a pesquisas arrojadas como a de motores movidos a água, feita por Chambrin, e a ar comprimido. Na virada do século, as preocupações foram reforçadas pelos riscos do efeito estufa e da preservação ambiental. O setor automotivo investe pesado na produção de veículos econômicos e limpos como nos motores bicombustível, a gás, a eletricidade e a hidrogênio. A resposta brasileira ao custo do petróleo veio com Proálcool, em 1975. Com o apoio do governo militar, o programa avançou, e o etanol foi adicionado à gasolina. A crise recrudesceu, e os carros a álcool chegaram em 1978. Preço menor, conquistaram o consumidor e, em 1985, representavam 95% da produção nacional. Com a valorização do açúcar no mercado internacional, para não faltar, o governo importou álcool. Foi o fim do Proálcool e do carro a álcool.
Em 2002, foi a vez dos motores flexíveis – que funcionam com gasolina e/ou etanol. Quase 90% dos veículos produzidos no país são flex. Seguem as pesquisas com carros híbridos, movidos por propulsores elétricos e combustão, mas o preço dificulta a venda. A situação brasileira é confortável: o etanol polui menos do que a gasolina, é renovável e a cultura da cana-de-açúcar e as usinas atuais são modernas e eficientes com alta produtividade. A queda dos estoques na entressafra e as oscilações no mercado internacional, no entanto, comprometem o produto.
“A Opep pagaria para ficar no papel”. Milton Weyrich, comandante da Brigada Militar à época - GILBERTO LEAL
O misterioso sumiço de peças
O CNPq não respondeu a Chambrin, e ele entrou com ação judicial contra o Estado para reaver os equipamentos lacrados. Chambrin brigava com Maggi em outro processo sobre a divisão patrimonial das empresas. Em 1983, Chambrin voltou para Maceió, tentando instalar seu invento em ônibus. Mas a frota com motores de diversas marcas e a falta de matéria-prima inviabilizaram o trabalho. Em 1985, retornou a Porto Alegre.
PMs permaneciam 24 horas na porta da oficina, e o comando pedia, em vão, o espaço à Justiça. Em 1984, o CNPq enviou ofício ao governador Jair Soares (1983 a 1987), requisitando os veículos. O documento explicava que, “seguindo recomendação do SNI, o CNPq assumiria a pesquisa”.
Procurado por ZH há duas semanas, o ex-governador Jair Soares afirmou não se lembrar do tal documento do CNPq. Oficialmente, os veículos nunca foram entregues ao CNPq. E parte das peças do Reator Chambrin sumiram da oficina. Nessa época, já não ficavam mais sentinelas na porta. Em abril de 1988, quando a Justiça mandou abrir o local para decidir sobre a devolução das peças, descobriu-se veículos depenados. A oficina seguiu lacrada, e o sumiço das peças foi investigado. Cinco praças foram indiciados pelo sumiço de 12 pneus, mas o caso foi arquivado por falta de provas.
Sequestro e morte do francês
Enquanto isso, Chambrin vivia quase recluso na casa da amada. Nos quartéis da BM, o comentário entre os poucos PMs que sabiam do projeto era de que o francês tinha sido sequestrado, assassinado e o corpo jamais encontrado. Na França, diziam que Chambrin morrera em acidente de carro. Chambrin morreu em casa, fulminado por um infarto, aos 64 anos, em 4 de novembro de 1989. Maria Elena se tornara herdeira. As especulações sobre o destino do Reator Chambrin corriam o mundo. Do interior gaúcho ao Kansas (EUA), surgiam boatos de que o invento tinha sido pirateado e estaria rodando pelas ruas.
Em 1992, sob risco de desabamento do telhado da oficina, a Justiça mandou transferir os equipamentos. O Estado não encontrou outro lugar. A batalha judicial seguiu com novo round em 1993, quando a Justiça determinou a devolução dos pertences a seus donos – Maggi e Maria Elena receberiam os equipamentos. Mas a ordem não foi cumprida na íntegra. Em 1996, dias antes da morte de Maria Elena, por problemas respiratórios, a Justiça pediu avaliação do Reator Chambrin para quantificar o valor que caberia a Maggi e a Maria Elena. A Cientec não teve condições de atender ao pedido, tampouco outros órgãos federais. Em 2000, Maggi tornou-se dono das empresas Agal e Changer, ao adquirir as cotas do filho único de Maria Elena, e até hoje paga os tributos. Evita falar no assunto, mas demonstra acreditar que poderá fabricar e vender o Reator Chambrin e seus componentes, do qual é detentor das patentes concedidas pelo INPI em 1990. Há 27 anos, Maggi segue à espera do laudo do CNPq sobre o funcionamento do reator. A cada novo governador no Piratini, renova o pedido de informações, sem respostas.
O segredo do reator foi enterrado com Chambrin no túmulo 625313 do Cemitério João XXIII, na Capital. Maria Elena, morta em 1996, ocupa o mesmo jazigo. Enquanto isso, restos de um trator, de um caminhão e do Corcel além de outros equipamentos, seguem até hoje apodrecendo na oficina da BM, cujo prédio permanece lacrado, passados 29 anos.
Zero Hora – Como o senhor teve conhecimento do projeto?
Milton Weyrich – O assunto foi levado ao governador Amaral de Souza, e ele mandou conversar comigo. Designei o centro de manutenção do Corpo de Bombeiros.
ZH – O senhor acompanhava a experiência?
Weyrich – Começaram a viajar pelo Interior. Meu pessoal dizia que estava funcionando, cada vez mais com menos combustível e mais água. Se desse certo, criaria um problema econômico tremendo. Seria um desastre. Iam pagar para não comercializar.
ZH – Quem pagaria para o projeto ficar no papel?
Weyrich – A Opep (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) pagaria e sei lá quem.
ZH – O senhor acha que o invento causaria um problema mundial?
Weyrich – Acho. Se realmente funcionasse, causaria uma desestabilização econômica. O petróleo, há mais de 60, 70, 80 anos, move o mundo.
ZH – A Opep pagaria e assumiria a patente para não ser usada?
Weyrich – Acho que sim. O mundo ainda não estava preparado para isso. Havia um investimento, como ainda há hoje, um investimento enorme. Nós estamos investindo no pré-sal, que vai sair caríssimo.
ZH – O senhor lembra o que resultou no fechamento da oficina?
Weyrich – Não me recordo disso. O interesse que a gente tinha é que desse certo. Havia até a promessa de que a BM teria uma participação financeiramente desse invento.
ZH – Não prosperou por alguma tentativa de boicote?
Weyrich – Acho que não. Todos estavam torcendo. Se desse 100% certo, ia ser um cataclismo financeiro.
ZH – A experiência era tratada com sigilo dentro da BM?
Weyrich – Sim. Não havia por que alardear uma coisa de valor estratégico. Por isso foi solicitado que a BM abrigasse esse experimento, é uma corporação reservada.
O coronel da reserva Milton Weyrich, 74 anos, era comandante-geral da BM entre 1981 e 1982, quando foi desenvolvido o projeto Chambrin em um quartel. O oficial acompanhava a experiência do seu gabinete e, pelas informações que recebia, se convenceu de que a invenção causaria uma revolução mundial, caso fosse concluída com sucesso.
Oficina do Projeto Chambrin é reaberta após três décadas fechada na Capital
Depois de 30 anos lacrada por "ordens de Brasília", a oficina do Corpo de Bombeiros da Brigada Militar (BM) que abrigou uma pesquisa secreta do "carro a água" foi reaberta agora há pouco [2/10/2012] em Porto Alegre.
Com pé-de-cabra e serra elétrica, bombeiros estouraram as fechaduras, para que o comando da BM e a Procuradoria-geral do Estado (PGE) tivesse acesso ao local e iniciasse a desobstrução do espaço.
Foram encontrados carcaças de um caminhão, de um Corcel e de um trator, além de ferramentas enferrujadas, latões de combustíveis apodrecidos e peças deterioradas que três décadas atrás fizeram parte de uma experiência secreta cuja pretensão era mudar os rumos da indústria energética mundial.
O material está sendo inventariado e depois removido para um outra unidade da BM, pois o prédio precisa ser reformado para uso dos bombeiros. Parte dos equipamentos pertence à BM e o restante poderá ser doado para estudos na Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Em 1980, a antiga oficina foi cedida pela BM para uma experiência sigilosa, com aval do Palácio Piratini e do Palácio do Planalto, para desenvolver motores de veículos, usando água e álcool como combustíveis.
O responsável era o engenheiro mecânico francês Jean Pierre Marie Chambrin, já falecido, que entrou em litígio com técnicos do governo federal, responsáveis em avaliar a viabilidade do projeto. O caso foi parar nos tribunais, e, em 1982, o governo federal mandou lacrar o oficina que permaneceu fechada até ontem.
— Não existe mais nada da experiência. Vamos reformar o Corcel, que pertence à BM, e levar para o nosso museu — afirmou o comandante-geral da BM, coronel Sérgio Roberto de Abreu.
conheci o francês e o tal corcel em sua vinda a brasília. funcionar motor otto, o endotérmico com ignição por centelha - com miscela de álcool + água é fácil. o álcool que nos é vendido como puro tem percentual de água. combustível higroscópico consegue absorver quantidade igual de água.
o mistério está em como deter o consumo, que aumenta na proporção direta da mistura.
lembro-me, o tal corcel possuía, no cofre, uma caixa metálica pintada em preto. a mim parecia uma câmara pré aquecedora da mistura, mas sem informações do engenheiro. a imprensa tratou-a, obvia e apropriadamente, como a caixa preta do chambrin.
um amigo, o fábio amorim, há anos mandou-me o citado livro - conhecia o usineiro alagoano interessado em tecnologia. nada esclarece, exceto o objetivo, as dificuldades, o sonho do empresário em fazer motor de ciclo diesel funcionar com álcool - depois isto se provou possível, entretanto anti econômico pelo aditivo especial quanto pelo consumo elevado. lembro-me também de ter ido à apresentação de um trator ford diesel queimando álcool, cujo consumo não havia produção lícita que a sustentasse - talvez plantando maconha ou coca ...
um outro aspecto a mim curioso, é o projeto ter a mencionada benção do general golbery do couto e silva, mais poderoso ente governamental no governo geisel. com tal apoio era para o projeto ter-se desenvolvido aceleradamente, sem precisar zanzar sem porto tecnologicamente firme, quanto poderiam ter sido as oficinas bem equipadas da moto mecanização do exército, ou da embraer, então estatal, que projetara um motor otto para funcionar especificamente a álcool.
Eu cheguei a ver uma foto do cofre do motor, com a caixa instalada junto à parede de fogo.
E, como você disse, o tal reator seria nada mais que um pré-aquecedor da mistura. No primeiro link que indiquei, há a imagem abaixo em maior escala:
A teoria é interessante, mas os 800 ºC são insuficientes para realizar a dissociação da água (que ocorre a mais de 1.200 ºC, se não me falha a memória), a não ser que o álcool adicionado à água baixasse esse ponto de temperatura. Química não é a minha área mas sei que o etilenoglicol adicionado à água <u>eleva</u> a temperatura de ebulição nos sistemas de arrefecimento, mas não tenho como assegurar o comportamento dessa mistura nos 800 ºC.
Coitado do Golbery... foi sem dúvida muito importante, mas não creio que tenha sido responsável por 1% sequer de tudo o que lhe atribuem...
Muito interessante mesmo, Leon. Um verdadeiro achado. Pena que não investiram nisso. São caras assim que fazem a diferença, aqueles que acreditam e correm atrás, dedicam uma vida inteira a projetos inovadores.
Essa história me faz lembrar uma vez que viajei para a praia no Fusca azul 1976 do meu pai. Foi na época em que os postos de gasolina fechavam de noite e nos feriados, então a solução para viajar era levar galões nos carros.
Eu tinha um galão vermelho e o coloquei atrás do encosto do banco traseiro.
Depois que abasteci com o galão, o carro virou um capeta na estrada. A diferença de desempenho foi evidente. Sempre atribui esse fato ao aquecimento da gasolina que estava no galão vermelho, causado pelo local onde eu o havia colocado.
1. Quanto a viagem do Marcelo no fusca com gasolina aquecida:-
1.1. O álcool, para ter rendimento em motores à combustão precisa estar aquecido, haja vista
haver, na base de carburadores de carros adaptados, compartimento de circulação de água
quente para tal aquecimento.
1.2. Caso tal viagem tenha sido feita já quando da mistura 25% álcool e 75% gasolina, o 'tambor"
dentro do fusca aqueceu(pelo sol), consequentemente o álcool da composição acima, idem o
rendimento do motor. Caso á época tenha sido gasolina a 100%(sem álcool), fica demonstrado
que, "à quente', qualquer combustível tem melhor rendimento.
Isso está me lembrando que o coletor de admissão do Simca (Aquillon e Tufão) possui uma passagem de gases de escapamento abaixo do local onde fica o carburador, obviamente para que o carburador fique aquecido.
Imagino que nem todas as pessoas que montam motores de Simca tem o cuidado de limpar essa passagem, que é bem estreita e por isso costuma estar entupida com resquícios de queimas antigas. Não é fácil fazer a limpeza porque, dependendo da situação, não há banho químico e arame que resolva. Teve um que mandei furar nas laterais e depois fechar com solda, obviamente tomando cuidado para não empenar o cabeçote.
Como esse episódio que descrevi tem mais de 30 anos, com certeza aconteceu no galão o aquecimento de gasolina sem álcool.
Como a minha mensagem anterior ficou um pouco truncada:
- recomendo primeiro tentar banho químico, deixando o coletor de cabeça para baixo e enchendo o buraco de passagem. Um arame forte ajuda bastante e costuma resolver, no melhor estilo tira e põe.
- se não resolver, então fazer um buraco nas laterais e depois fechar com solda. Esse serviço é só para quem é bom de solda, pois do contrário corre o risco de empenar o coletor. Ainda que o cara seja bom, conferir depois se empenou, empenando pouco dá para tirar aplainando.
frequento um grupo de aero willys, e nele há um camarada vendendo um renault gordini pelado e sem algumas peças. pede R$ 5.000 e parece estar difícil de fazer negócio - talvez até pelo fato de estar no interior, demandando custo para vê-lo in loco, e de eventual transporte.
o curioso, e o que diz respeito ao grupo simca, é o relato de oferta recebida: r$ 4.500. razoável, mas da seguinte forma: R$ 2.000 em espécie.
e o restante ? indagou o vendedor
4 calotas de simca, como r$ 2.500.
o gordini vale pouco ? o mercado está difícil ? as peças de simca valem muito ?
estivesse vivo, o einstein refaria a teoria da relatividade. agora tudo é relativo, flexível, nada é referência fixa.
Cada um pede o que quer. O comprador paga se puder.
De fato, calotas/Simca a preço de meio Gordini está
estranho.
. Vai aqui uma pergunta a quem possa responder:- Alguns a aviões caças da Segunda Guerra
Mundial injetavam água no motor para aumento de potência repentina para alcançar ou fugir
de aviões oponentes. Seria diretamente na câmara de combustão ou em qual local do motor?.
Será que a agua vaporiza repentinamente na câmara aumentando a taxa de compressão?.
. Quem sabe tal técnica antiga, de custo baixo, possa fazer nossos Simcas renderem mais.
direto na cabeça dos pistões. como a água não é compressível, equivalia a reduzir a câmara de combustão e, assim, aumentar a cr. parece haver uma tecnologia atual, salvo engano da bmw.
sobre simca, se você retirar os defeitos de fundição, a baixa taxa de compressão, equalizar pesos e balanceá-los, fizer uma revisão de dutos, melhorar o comando, trocar as válvulas por outras mais leves, etccc e tal, conseguirá algumas gramas de torque em rotações mais baixas, garantindo melhor dirigibilidade em baixas rotações.
meu gtx, depois de muitos bons trabalhos e uns us$ 12 mil investidos no motor, tem acreditados 170 cv. e o que vale isto ? tesão pessoal. para comparativos no trânsito obrigo-me a ficar esperto, motor girando no fim da faixa de torque, pois se bobear, um 1.6 moderno, um ford sigma, por exemplo, dá-lhe um passeio de arrancada, retomada e final.
Boa observação sobre aonde a água pode ser
colocada(cabeça dos pistões), fato este que dificil-
mente possa se fazer nos motores Simca, em todo
caso, lembrarei do que fez em seu motor do GTX.
Pesquisando no Google sobre Injeção de Água no motor, segue o texto abaixo, fato que, ao lê-lo não parece difícil fazer um teste de bancada com um motor que inicialmente não seja Simca, por exemplo um Opala 4 cilindros:-
"....Em motores de combustão interna, a injeção de água, também conhecida como injeção ant-detonante (ADI - Ant-detonant injectio), é a pulverização de água no ar ou no coletor de combustível integrando a mistura ar-combústivel, ou diretamente no cilindro, a fim de resfriar certas partes do sistema de indução onde pontos quentes podem produzir a ignição prematura prejudicando o desempenho do motor. Foi usado historicamente para aumentar a potência de motores de aviação militar em períodos curtos, como duelos aéreos ou decolagens, no entanto, também tem sido utilizado na aviação esportiva nomeadamente em corridas de arrancada. No ciclo de Otto os efeitos de resfriamento de injeção de água também permite maiores taxa de compressão, reduzindo o problema de motor batendo válvulas (detonação prematura). Esta aplicação em conjugação com sistema de compressão, turbocompressor e [[intercooler], tais como um ponto de ignição mais agressiva melhoram significativamente a performance do motor. Dependendo do motor, as melhorias na potência e a eficiência do combustível também pode ser obtida unicamente por injecção de água. A injecção de água pode também ser usada para reduzir NOx ou de monóxido de carbono nas emissões.[1] A injeção de água também é usado em alguns motores com turbina, normalmente quando uma configuração de alta pressão momentânea é necessária para...."
Desses textos, quer me parecer que a injeção de água é usada apenas em alguns instantes, seja para aumento momentâneo de potência, seja para evitar a detonação por meio da redução de temperatura.
A água não é combustível, logo ela não gera "trabalho" (potência). O ganho momentâneo ocorre, salvo engano, por sua expansão na transformação do estado líquido para o gasoso. Porém, pouco a pouco, creio que a contínua injeção de água reduziria a temperatura na câmara de combustão, prejudicando o desempenho do motor.
Assim é que não me parece viável tal aplicação, até mesmo porque não se usa - regularmente - água para redução de NOx, mas o ARLA 32.
Travado
