Poderia um protótipo de roadster Georges Irat, há muito perdido, do pós-guerra, ter se tornado o Porsche francês?
Por Daniel Strohl em 16 de abril de 2021 às 8h15
Protótipos - com todas as suas promessas de novos começos, introduções espalhafatosas e futuros empolgantes - normalmente marcam o início da existência de um fabricante de automóveis, não o fim. Então, novamente, mesmo para uma montadora francesa, Georges Irat estava longe de ser típico, por isso foi bastante apropriado para o fabricante de carros esportivos de luxo / compactos / peculiares (que também se envolveu com EVs e primeiros micro-SUVs) para estrear o que poderia ter sido seu protótipo mais selvagem e inovador no final de sua existência.Não que Georges Irat pretendesse que seu carro show com carroceria Labourdette marcasse o fim de uma carreira de quase 30 anos como fabricante de automóveis. Em vez disso, ele viu o barquete como sua chance de colocar sua empresa de mesmo nome novamente no centro das atenções após a Segunda Guerra Mundial. Ele tinha os funcionários, tinha as oficinas, só precisava do produto certo e poderia voltar a funcionar com outro de seus "carros para a elite".Irat não era estranho à reinvenção. Ele começou a construir carros de turismo de quatro cilindros em 1921, depois se tornou mais sofisticado no final dos anos 20 com carros de luxo de seis e oito cilindros fabricados pela Lycoming. A Depressão enterrou essa iniciativa, mas para permanecer no negócio, Irat aceitou uma compra da Godefroy et Lévecque, um fabricante de motores que precisava de uma montadora para comprar seu Ruby de quatro cilindros. Irat, aparentemente um fã dos automóveis de EL Cord, virou o Ruby para acionar as rodas dianteiras de seu 6CV , um carro que também oferecia um Lycoming seis opcional (e que muitas vezes atrai comparações com os Morgans de frente plana). Esse carro então evoluiu para o 11CV OLC3 de curta duração, com motor Citroen, mola de borracha e tração dianteira 11CV. Os alemães invadem seu país e te deixam sem óleo ou gasolina? Em vez disso, Irat tentou construir um carro elétrico. E quando isso não funcionou devido à escassez de material, ele se concentrou em motores industriais.Durante todo esse tempo, Georges Irat ocupou nada menos que quatro fábricas diferentes, três delas no lado oeste de Paris e a quarta em Bègles, perto de Bordeaux.
Após o fim da guerra, Irat queria voltar à fabricação de automóveis o mais rápido possível, então em 1946, operando a partir da fábrica de motores industriais de Bègles, ele introduziu um pequeno roadster de dois lugares com corpo de magnésio que estava sobre um chassi de magnésio e usou um motor flat-four de 1100 cc (algumas fontes sugerem que poderia ter sido um motor de motocicleta Ruby) dirigindo as rodas dianteiras. Sua grade vertical lembrava a do 11CV OLC3, mas este era um carro mais compacto com estilo envelope e carroceria muito bulbosa.Com a escassez de material ainda em vigor, o governo francês disse à Irat " não ". No ano seguinte, ele voltou ao salão do automóvel de Paris com uma revisão de seu carro de 1946, embora com a mesma resposta. Claramente, ele precisava repensar sua abordagem.
Esse repensar se materializou em 1949 no Paris Auto Salon, quando ele voltou com um roadster pequeno e arredondado semelhante, embora com diferenças substanciais. Ele ampliou o motor para dois litros e simplificou o layout para um carro em linha reta que aciona as rodas traseiras, tornando o carro capaz de percorrer 150 quilômetros por hora, cerca de 93 milhas por hora.
Ele também mudou o estilo da carroceria para o construtor Labourdette, que manteve o estilo do envelope, mas desta vez dispensou os guarda-lamas traseiros vestigiais em favor de uma forma que lembra a seção transversal da asa de um avião, pontuada por um grande farol ciclópico no meio da grade horizontal e um pára-choque que continha duas luzes de condução adicionais. Labourdette também instalou no carro um de seus pára-brisas sem moldura Vutotal, que Joseph Vigroux projetou para o construtor de carruagens em meados dos anos 30 e que Labourdette afirmava tornar os carros mais seguros devido à maior visibilidade proporcionada pela falta de pilares A.
O plano de Irat, ao que consta, era convencer o governo francês de que o carro se destinava à exportação, acreditando que o povo no governo francês priorizaria as exportações da mesma forma que os ingleses. Mesmo assim, o governo francês não se convenceu do plano de Irat e recusou os suprimentos necessários para reiniciar a produção de automóveis.
Abatido, IIrat fechou a Georges Irat e mudou-se para Casablanca para abrir uma nova empresa, a Société Chérifienne George Irat, com o propósito de construir La Voiture du Bled, um pequeno veículo utilitário com tração nas duas rodas de três cruzamentos e direção central projetado de Emile Petit, que estreou no Paris Auto Salon em 1950.
(Curiosamente, Labourdette também mostrou um Renault 4CV com estilo semelhante ao protótipo Georges Irat de 1949, em 1949 ou 1950, embora com um arranjo de farol muito mais estranho).
Irat deixou Bègles com tanta pressa, na verdade, que simplesmente deixou a carroceria Labourdette para o protótipo de 1949 para trás, junto com o protótipo de tração dianteira 1946-1947. Este último, que a Irat aparentemente nunca completou, foi montado em um chassi 11CV OLC3 e
vendido para a atriz Daisy Daix , mas o primeiro permaneceu na fábrica até o final dos anos 1950 e aparentemente permaneceu como um corpo apenas até algum momento dos anos 1980, quando
foi montado em um chassi Simca 8 de 1939, completo com um motor de quatro cilindros de 1100 cc.
Agora ostentando o chassi número 816742 , o protótipo apareceu pela primeira vez em vermelho antes de uma restauração em branco. A
Artcurial vendeu-o na Retromobile 2016 por € 57.216 (cerca de US $ 64.000).
Como parte de sua venda Les Grandes Marques a Monaco no final deste mês, a
Bonhams agora oferecerá o protótipo Georges Irat de 1949 com uma estimativa de pré-venda de € 70.000 a € 100.000 (cerca de US $ 83.000 a $ 120.000).
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