Dez 20, 2011; 5:31pm – Leon escreveu:
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Só não consegui localizar o "manual de envenenamento do GTX do GTX"
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Eis o texto do GTX, publicado na revista Auto & Técnica / Classic Cars:REFAZENDO MOTORES - A VEZ DO EMISUL
Clique nas imagens para ampliá-las.Estas imagens foram enviadas pelo Eduardo Batelli, membro deste fórum (e do anterior também), a quem agradeço. O Batelli jamais enviou uma mensagem diretamente à nenhum dos fóruns Simca...
TRANSCRIÇÃO DOS TEXTOSREFAZENDO MOTORES - A VEZ DO EMISULUm dos maiores problemas que um antigomobilista encontra na recuperação de um automóvel entrado em fase de placa preta — aí pelas dezenas de anos de uso — é a restauração do motor. A dificuldade se abriga em questões várias, que põem à prova seu credo de perfeição que, abalado, flexibiliza a convicção e permite pensar em soluções amplas com remédios simples, como a troca de motor.
Os problemas são consequência de fatores vários, especialmente dentro do buraco negro criado pelo envelhecimento do veículo, retirado de produção e, evidentemente, do nosso pouco interesse em preservar o quer que seja — de peças de reposição, mão de obra especializada, tecnologia e equipamentos para aplicá-la.
Conto caso pessoal, contendo soluções e providências que podem ser úteis aos leitores envolvidos com tal desafio.
Iniciava quase fácil. Restauração de Chrysler Esplanada, versão GTX. Espectro mais ou menos amplo: 12.716 cópias entre abril de 1968, quando adotara a última formulação estética, ao fim de sua produção, julho de 1969. A versão, entretanto, é algo rara: 631 unidades construídas. Como esta, de 1968, só nove outras. Automóvel em ótimo estado, de segundo cuidadoso proprietário nos últimos 30 anos. Motor original, completo, porém gasto. O dono anterior cuidara, mas usufruíra bastante do GTX.
Exibia curiosidades. Apesar da quilometragem, os teréns de transmissão, direção e rolagem estavam muito bons. A caixa de quatro marchas exigiu apenas o embuchar do pé da alavanca para troca de marchas. Assim, meia-sola, quebra-galho, não permitem prazer integral, o que todos buscamos nestes mergulhos para salvar pedaços da história.
Evidentemente conhecia o problema maior dos motores EmiSul: o balanceamento. Estes engenhos são o desenvolvimento aplicado sobre originais Flathead, erradamente conhecidos como 8BA — os que puxavam os Ford de 51. Os motores Simca eram em origem, os Ford V8 60, surgidos em 37. Eram menos potentes porque tinham 2.400 cm3, contra 3.700 cm3. Enviados a França, equiparam versões Vendôme e Vedette. O Chambord, mandado ao Brasil, era versão III. Aqui, ganhou tecnologia, evoluiu para Tufão.
Diretor geral da Simca no Brasil, o engenheiro francês Pasteur encomendara transformar o motor Tufão, 2.4 litros e 100 hp. Jean Ferry, preparador francês, não fez, como se diz simplória e ignorantemente, a aplicação dc um kit Ardun, aparato técnico, desenvolvido pelos irmãos Arkus Duntov — um deles, Zora, anos depois dessa reinvenção dos motores Ford cabeça chata tornou-se um dos Pais do Confeite. O tal kit geraria um "turismo super", com marcha lenta irregular, sem torque em baixas rotações.
Ferry fez válvulas na cabeça e aumentou o torque e potência.
Com câmaras hemisféricas no cabeçote. taxa de compressão totalmente despropositada para a época na qual a máxima atingida era 8,5:1 nos motores Alfa TIMB e Onça — também hemisféricos. Comprimiu o EmiSul a 9,3:1! EmiSul é a sigla que tenta descrever o primeiro V8 hemisférico na América do Sul.
Vibrações caracterizavam os motores Simca. Assumindo-a, a Chrysler enviou os carros a Detroit para uma revisão de engenharia. Imagina-se que, depois de encerradas as risadas e zombarias pelo despropósito do trabalho -haviam acabado o projeto do Chrysler movido a turbina que, aliás, cede a cor à unidade GTX motivadora deste texto, e assumiam corrigir um engenho com mais de 30 anos de produção.
O GTX era desta turma. O problema é que no "refazimento" do motor, troca-se boa parte dos componentes de massa suspensa, exigindo novo balanceamento, reduzindo chances de ter motor macio e suave. Por hábito, ao refazer motores, quero algo mais, em especial com tecnologia desenvolvida após sua fabricação. Sugeria, democraticamente como cliente, o básico: equalização de peso dos componentes superiores: bielas e pistões com o nivelados pelo menor peso; balanceamento das bielas; apuro na montagem e balanceamento estático e dinâmico, sem e com bielas; pequena redução de peso na massa do volante-motor.
O Alexandre Garcia se interessou pelo caso. Carioca, recém transferido para Brasília, dedica-se a motores V8 de tecnologia antiga, que as pessoas acham moderníssimas — Chevys Small e Big Blocks; Fords e Mopar da mesma turma. É do ramo. Sugeri-lhe que absorvesse tecnologia nacional. Afinal, quem tem um endereço eletrônico como Mr. V8, mandatário conhecer o que fez história. Topou o desafio.
Gostei porque me dispensaria dos passos seguintes: descobrir retifica realmente equipada para o serviço — há as que não tem material para brunir os pequenos cilindros; convencer o dono que tal serviço era "o" motor, e não apenas mais um; acompanhar. Poupava-me de desgastes - sujeito de gravata, perguntando, dando palpite e efetivamente trabalhando em ambiente de retifica ...
Consegui as peças com as pessoas do universo Simca: Carlão Xavier; Marcelo Viana, do sítio Simca; Carlos Galant, presidente do Clube do Simca. O resultado vai na matéria a seguir.
ALTERAÇÕES EM MOTOR SIMCATendo como propósito restaurar de maneira mais próxima do possível ao original e ganhar desempenho e confiabilidade, foram realizadas diversas pequenas alterações no motor, preservando a essência, e eliminando inconvenientes de projeto mecânico dos anos 30.
Deu trabalho, pois todas as alterações executadas foram analisadas antes de sua execução, num processo que por ser único, foi inteiramente executado sem referência prévia em outros experimentos. Toda usinagem e medições inerentes às alterações, exceto o retrabalho do eixo comando de válvulas e a retifica dos tuchos, foram executadas na Retifica e Torneadora Mineira, em Brasília (N.E. a escolha de uma retífica tecnicamente equipada em maquinário e operadores, e o interesse da empresa em apoiar uma empreitada como esta, são fundamentais ao êxito. Sem estes ingredientes, as dificuldades seriam infinitamente maiores).
A RECEITA
Cabeçotes - Recondicionamento dos componentes mecânicos; e execução de retifica de sedes; adoção de padrão de três ângulos: 30, 45 e 60 graus, em pequenas seções, com vistas a aumentar o fluxo de gases, dispensando alterações de volumes dos dutos de admissão e escape, dotados originalmente de volume generoso.
Comando de válvulas - Talvez seja o componente que melhor permita sentir a defasagem entre o praticado a época e o que se faz atualmente. De acordo com a técnica vigente à época, os excêntricos tem bastante duração e muito tempo de cruzamento de válvulas.
O que se pretendeu fazer foi alterar a duração ou tempo de permanência de válvulas abertas, e diminuir proporcionalmente o cruzamento, parte na qual as duas válvulas do mesmo cilindro permanecem abertas simultaneamente, prejudicando o vácuo na admissão e piorando o funcionamento em baixas rotações. Tal alteração exigiu tecnologia encontrável somente fora de Brasília, especificamente na paulistana Sobe Retiticadora, comandada por Jorge, engenheiro mecânico com experiência em comandos de válvulas. Constituiu-se em retificação dos cames, aumentando o levante das válvulas.
Tal alteração produziu como resultado um motor com uma marcha lenta mais encorpada e com um bom torque já nas baixas rotações, havendo ganho em duração e em levante, é notável a melhora nas altas rotações. Alteração completamente benéfica ao conjunto.
Balanceamento - Preocupação presente desde o início do projeto foi o equilíbrio estático e dinâmico do motor. Buscando obter o melhor resultado possível, ao momento de sua remontagem, todas as peças móveis tiveram suas massas equiparadas. Pistões e bielas comparados estaticamente.
Com todo o conjunto acertado, confeccionaram-se simuladores de massas. (um dos passos mais importantes e trabalhosos foi calcular o peso das meias-luas, obtendo-as com desbaste por torno de barras de aço SAE 1020). Essas peças funcionam de forma muito simples: em cada mancai móvel do virabrequim rodam duas bielas. Cada biela tem uma parte de seu peso tido como massa rotativa, ou seja, roda junto com o eixo, a parte superior onde se fixa o pistão é tida como reciprocante. Pesa-se em aparato próprio a parte rotativa com a bronzina de biela no lugar e se tem isso como massa rotativa.
A fórmula de cálculo do contrapeso é expressa por 100% do peso rotativo mais 50% do reciprocante. Como são duas bielas, usa-se somar duas vezes o rotativo e apenas adicionar um reciprocante. Apenas como curiosidade, em motores V8 bloco pequeno normais, essa conta resulta em torno de 2 quilos; já no pequeno EmiSul o resultado foi cerca de 900 gramas.
Apesar de trabalhosa, a fórmula permitiu simulação excelente: encontrou-se apenas pequena massa de oito gramas na polia dianteira e mais 20 gramas no volante, após o mesmo ter sido aliviado em poucos quilos!
Atualização - Havia, no entanto, modificação importantíssima a ser feita, visando eliminar perda por enorme atrito, bem como duas eventuais fontes de vazamentos. O motor, de concepão muito antiga, usava para vedação dois conjuntos de gazetas nas extremidades do eixo virabrequim.
Imperioso eliminar tais sistemas em favor de vedadores acrílicos, muito mais confiáveis e ao mesmo tempo sem o atrito da tecnologia do motor EmiSul. Uma verificação ofereceu o dado final de convencimento ao proprietário: um sistema de gazetas em um eixo consome cerca de 3 quilogramas-força-metro do torque do motor, para poder superar seu atrito estático. Tal perda se faz presente durante todo o tempo de funcionamento do motor. A maior medida de torque deste motor quando original é 23 kgfm. Ou seja. no pico de sua capacidade. a perda seria de 15%. Nas rotações inferiores, debilitava o motor.
A gaxeta da polia foi a mais fácil de substituir: usou-se um retentor acrílico originalmente usado no eixo comando de válvulas do VW Gol 1.0. 16 válvulas, de dimensões compatíveis com o requisitado pelo motor EmiSul. Para aplicá-lo, o alojamento original foi mandrilhado na medida do original do Gol. Sua instalação foi feita no motor. A polia demandou a aplicação de luva de metal endurecido - aço SAE 1045 - colocada sobre a superfície de atrito original, com o objetivo de prevenir futuros desgastes causados pela abrasão entre o material acrílico do vedador, com o relativamente macio ferro fundido da polia.
O vedador do volante do motor foi mais trabalhoso. O alojamento da gaxeta na parte do bloco se constituía em peça removível em liga de alumínio que, uma vez retirada, dava espaço para a instalação de um vedador acrílico adequado ao conjunto.
Após analise das dimensões, escolheu-se o dos motores Chevrolet 1.6/1.812.0/2.2 litros usados nos Omega. Monza e Vectra. Havia, ainda, um grande complicador: o cárter do motor, em alumínio, não oferecia local para trabalhar e instalar algum tipo de suporte necessário ao vedador A opção mais fácil foi tornear um complemento, em forma de semicírculo. soldando-o ao cárter na região da saída do eixo. Depois da solda realizada, o cárter foi aparafusado ao motor e. então, finalmente, usinou-se novo alojamento do vedador. Para maior confiabilidade quanto a vazamentos fez-se outra intervenção de tecnologia atual: a junta original de cortiça foi substituída pela aplicação de uma camada de silicone de juntas.
Periféricos - Outra alteração operacionalmente importante, que não afetou o critério de originalidade exigido pela restauração do GTX. foi na ignição. A original indutiva. por platinado, foi alterada para um sistema eletrônico MSD 6AL capacitivo. Tal alteração foi feita de forma bastante simples. com o distribuidor original Ducellier, foi alterado da seguinte forma: a roda de ressaltos que aciona o platinado foi substituída por um magnético, proveniente de distribuidor Wapsa eletrônico original dos Dodge Dart, que também cedeu o sensor magnético que aciona o módulo de controle MSD. Vale ressaltar que o sistema original por platinados consome cerca de seis Amperes de corrente em marcha lenta. Em alta. reduz-se para cerca de cinco Amperes.
Como há mais centelhas produzidas em alta que em baixa, fica patente que há grande perda de eficiência da ignição original com o aumento da rotação.
O sistema instalado no veículo drena cerca de seis Amperes em marcha lenta e que em tomo de 6 mil rotações por minuto o consumo é de aproximadamente 23 Amperes. deixando claro que não existe perda considerável de eficiência em função do aumento de rotações. O sistema garante centelhas mais fortes, melhor operação e queima.
Sugeri. para complementar o projeto, a substituição do carburador original DFV 444 por um Holley Motorcraft modelo 2100 com 350 cfm dc vazão.
O carburador é algo grande para o diminuto tamanho do motor. mas as alterações feitas no comando de válvulas produziram um ganho de fluxo tão notável, que mesmo o tamanho exagerado do carburador não se tomaria obstáculo ao bom funcionamento do motor. O proprietário administra a dúvida entre mais performance e originalidade
AMACIANDONão sou antigo. Sou uni clássico. Assim, não digo desaforo a automóvel. Serviços bem feitos, a melhor mão de obra disponível, peças idem. Na linha de respeito mecânico, aqueço superficialmente os motores dos automóveis novos. E razoavelmente o dos veículos antigos. antes de pedir carga de serviço.
Sou da tese que a temperatura ambiente desgasta peças móveis, pelas folgas entre os componentes ainda não dilatados pelo funcionamento. Dizem que os óleos modernos suprem isto. Como fabricante de óleo moderno só o experimentou cm motores modernos, não o testando em antigos, mantenho-me fiel à teimosia: vou aos poucos administrando carga e descanso. Além do mais, se fabricantes de motores novos e de óleos modernos fossem mesmo bons de serviço, os motores novos não apresentariam borra que espessa o óleo e impede a lubrificação — e não há isto em motores antigos!
No GTX tenho feito isto. E pelas restrições de uso — rodízio de antigos no final de semana; viagens; e o regime de chuvas em Brasília — a quilometragem percorrida tem sido pouca. Ainda não cheguei à plenitude do automóvel.
Mas atingi 4.000 rpm. do topo de 6.500 rpm que o Alexandre Garcia estabeleceu.
Minhas sensações são muito boas. O motor usualmente pega na primeira — claro, não é igual ao do 35 do Breno Fomari, que é o de ignição mais ofensivamente rápida que já vi e ouvi. Opera virilmente a umas 850 rpm. Fiz o que gostaria de ter feito se tivesse tido um automóvel destes à época de lançamento: nas tubulações individuais de escape, substituí os silenciosos traseiro por abafadores Kadron — isto mesmo, estoque antigo. Fala grosso. Se o Luiz Antônio Greco fosse automóvel, falaria assim.
O balanceamento exibe enorme estabilidade na baia do motor. Não balança, não tem fricotes. Aqueceu, sai em lenta. As marchas inferiores, uso pouco. O motor oferece disposição para acelerar desde a lenta. Levo a terceira aos 4.000 giros e a quarta também.
Anda bem. Não, anda muito bem para automóvel com 37 anos. Mantém características de excelente direção e ótimos freios, no convívio do trânsito com automóveis atualizados.
Há horas em que ouvindo aquele fluir sonoro, grave, forte, me pego a perguntar se o motor não ficou muito forte para a relação de câmbio—ele engole o câmbio. mesmo com os pneus de raio original.
E aí caio na real para manter a originalidade incólume.
Presumo que dos 140 cv originais, entre polimento, balanceamento, melhor ignição e a ausência de atrito com as gaxetas. a potência tenha ascendido a uns 170 hp. Mas o torque, este sim, foi bem implementado e andar em cidade é a medida que interessa.
O automóvel, bem restaurado, chama atenção pelo seu Bronze Turbina, as faixas, rodas cromadas, a estrutura boa e alinhada. Mas as emissões sonoras, e a gasolina Podium com umas gotas de Castrol R instigam, provocam e marcam presença visual, sonora e olfativa.
O ronco ? Macho elegante. Vai e volta fone. Os motores V8 60 têm esta característica. Pouco peso e. como diz o engenheiro Nelson Ott, do Clube do Ford V8, " Por condições construtivas, a pequena massa reciprocante do motor permite atingir rotações elevadas rapidamente."
Sobre o ronco explica o também engenheiro Renato Zirk, então gerente de desenvolvimento da Simca, era produto dos dois coletores, formando duas fontes sonoras, e que a retirada dos silenciosos produziam um barulho cadenciado e ruidoso.
Naquela época, há 4 décadas, ouvir um Simca Rallye. com uma centena de hp. exaurindo por duas tubulações independentes. com o silencioso substituído por um abafador de JK. acelerar ou desacelerar em suas três marchas era marcante experiência sonora, que se distinguia de todos os barulhos de motores então no mercado.
Se você não sabe do que falo, eras petiz ou panaca...
Roberto Nasser
SIMCA TEMPESTADE
Travado
