Carlos Eduardo CalzaAbr 8, 2021; 10:57am
A verdadeira história do motor Simca!!
O OBSOLETO MOTOR V-8 DO SIMCA E SUA SOBREVIDAPor Douglas Mendonça
16/06/2020
em Destaques, DM, Perfume de Carro
Na minha série de textos nos quais tenho falado sobre alguns importantes motores que propulsionaram nossos carros no passado, não poderia deixar de falar sobre os V-8 do Simca. Esse motor começou a ser produzido por aqui bem no final dos anos 1950, quando nossa indústria automobilística mal havia nascido.
Esse motor era uma versão menor do V-8 de 3,6 litros (221 pol³) surgido em 1932 nos Estados Unidos e deslocava 2,2 litros (136 pol³) para ser usado nas versões de entrada lá, mas não agradou pela potência de apenas 60 hp, o mercado americano preferiu a versão maior de 85 hp, a 8BA.
Os dois motores foram usados na França pela Mathis, de Strasbourg, de 1934 a 1940, com a fabricante francesa associada à Ford numa nova empresa chamada Matford, com a Ford detendo 60% das ações. Com a guerra a Marford passou a produzir apenas caminhões para o exército francês. A sociedade se desfez e a Ford abriu estabeleceu-se sozinha na França, a Ford Societé Anonyme Française (Ford SAF). A Matford havia deixado de existir quando seu principal acionista, Émile Mathis, temeroso da perseguição alemã na França ocupada, fugiu para os EUA.
A Ford americana havia planejado um sedã menor para o pós-guerra chamado Vedette, mas sentiu o mercado desejoso de carros maiores e desistiu do programa, decidindo produzi-lo na França pela SAF. O carro foi lançado em 1949 e em 1954 a SAF foi adquirida pela Simca de Henri Theodore Pigozzii. O nome do carro mudou para Simca Vedette. Em 1958 uma nova geração modernizou consideravelmente o Simca Vedette, que passou a se chamar Simca Chambord.
O resto é história: o governo Juscelino Kubitschek, com sua meta de implantar uma indústria automobilística seguindo os passos de Getúlio Vargas, havia concedido a Pigozzi incentivos e facilidades para fabricar o Chambord aqui. Depois de quase montar a fábrica em Belo Horizonte, a Simca escolheu São Bernardo do Campo defronte da Volkswagen, mas na pista contrária da via Anchieta. Nos últimos meses de 1959 começou a produzir o Chambord.
O Simca, portanto, trazia sob o capô o antigo V-8 pequeno da Ford. Pela idade do seu projeto, eram muitas limitações técnicas. As válvulas, tanto de admissão quanto de escapamento, eram no bloco do motor e o virabrequim era mal apoiado em apenas três mancais. Esse fato causava muita flexão no virabrequim, fato que limitava o aumento de potência e o aumento de rotação.
Claro, também a lubrificação e o arrefecimento do motor eram bem limitados em função do seu antigo projeto. E devemos lembrar que as válvulas posicionadas no bloco, pelo fluxo deficiente, comprometia o enchimento dos cilindros e, ao mesmo tempo, dificultavam a saída dos gases queimados. As válvulas de escapamento no bloco também concentravam muito calor neste, sobrecarregando ainda mais o sistema de arrefecimento.
Os cabeçotes resumiam-se a tampas — popularmente chamados de “tampões” — que fechavam os cilindros e neles só existiam os furos rosqueados para as velas (foto de abertura). O baixo desempenho desse antigo V-8 era a grande fonte de insatisfação dos proprietários de Simca. Assim, a fábrica inicialmente aumentou a cilindrada desse motor para 2,3 litros e depois para 2,4 litros. Depois disso não dava para fazer quase mais nada, pois a parte de baixo era muito frágil.
Esses motores iniciaram sua jornada com cerca de 70 hp SAE (potência bruta), aproximadamente 40 cv (potência líquida NBR 5484) e na versão 2,4 produzia cerca de 90 hp SAE ou algo como 55 cv NBR. Uma versão utilizada no Simca Présidence e no Rallye com dois carburadores duplos, tinha 110 hp SAE, cerca de 62 cv NBR.
O grande avanço desse combalido V-8 se deu em 1966, quando a engenharia da Simca desenvolveu o motor aqui batizado de Emi-Sul. O velho V-8 todo fundido em ferro tinha virabrequim e pistões do modelo com válvulas no bloco, mas foi desenvolvido um cabeçote de alumínio com câmara de combustão hemisférica e vela posicionada bem no centro da câmara.
Visual novo ao abrir o capô do Simca Chambord, onde não se viam mais os “tampões”, os cabeçotes simples do motor original (Foto: youtube)
A melhora no desempenho foi brutal e, com 2,4-litros,a potência subiu para 140 hp SAE cerca de 78 cv NBR (hoje motores 1,0 chegam a desenvolver 85 cv NBR com álcool em suas versões aspiradas). Além disso, esses novos motores já tinham ignição transistorizada, que dispensava o uso do platinado.
O desenho mostra bem a transformação do motor de válvulas laterais para um de válvulas no cabeçote e com câmaras hemisféricas (Desenho obtido no site Maxicar)
Mas, claro, o problema de durabilidade desse antigo projeto aflorou de maneira indiscutível: com o “veneno” que o velho Ford de 1932 ganhou com os novos cabeçotes, a lubrificação e, principalmente, o arrefecimento foram seriamente comprometidos. Não havia muito a ser feito, a não ser o reprojeto de toda a parte inferior do motor, com novo virabrequim e um bloco que tivesse pelo menos 5 mancais de apoio, que eliminariam as vibrações e a flexão excessiva do virabrequim, além de tornar a lubrificação dos mancais e pistões mais eficiente. E novo dimensionamento das câmaras d’água que envolvem os cilindros melhoraria bastante o arrefecimento.
O fato é isso nunca aconteceu e os engenheiros da Simca trabalharam, na medida do possível, com o que tinham nas mãos. Se considerarmos a idade do projeto e onde o motor chegou até o final dos anos 1960 quando ainda foi utilizado pela Chrysler no Esplanada, pode se afirmar tranquilamente que nossos técnicos e engenheiros fizeram verdadeiros milagres ao longo da década de 1960.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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Douglas Mendonça
Jornalista na área automobilística há 44 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004. Tem 63 anos, é casado e tem três filhos homens, de 16, 28 e 31 anos.Marcelo Viana - 10 meses atrásBom dia! Antes de comentar a matéria, é preciso corrigir algumas informações que estão equivocadas. Em primeiro lugar, a fábrica da Simca ia ser montada no distrito industrial de Santa Luzia, e não em Belo Horizonte. Em segundo lugar, os motores Super Tufão (Présidence e Rallye de 64 a 66) chegavam a 112 hp, e não 110. Em terceiro lugar, afirmar que o motor Emi-Sul teve o arrefecimento “seriamente comprometido” apenas reforça o desconhecimento do autor do texto sobre a Simca, o que se verifica também diante da quarta e da quinta informações equivocadas porque a ignição transistorizada SUBSTITUIU “os platinados” e não “o platinado”, pois a marca registrada do distribuidor do Simca era ter dois platinados e o novo sistema NÃO ELIMINOU os platinados, mas aumentou a durabilidade deles com a diminuição da amperagem. Dito isso, acho que esse tipo de matéria deveria considerar o contexto da época e comparar o Simca com os demais carros da sua categoria então existentes, apontando qual deles tinha um motor moderno e ao mesmo tempo fornecia um conjunto de suspensão, conforto, dirigibilidade, frenagem e desempenho como o Simca. Só para refrescar a memória do autor do texto, que por estar a 44 anos no ramo deveria se lembrar dos testes da 4 Rodas, vou reproduzir a conclusão da matéria feita na edição de maio de 1966: “o pejorativo apelido de Belo Antônio dos primeiros Chambord deu lugar a outra denominação: um senhor carro”, o que pude comprovar, por exemplo, viajando absolutamente sozinho em 2017 de Belo Horizonte a Canela rodando em uma Jangada 1966, cujo motor 100% original montei aqui na minha garagem. Informe-se também sobre o teste Paracatu/Brasília, ou sobre o Raid 5 Continentes. Se fizer isso e se considerar as dificuldades do início, talvez faça outra matéria enaltecendo os méritos dos brasileiros que pegaram um carro que era uma porcaria e com muito suor fizeram o que fizeram. Andar a 170 km/h de Simca eu já andei e outros também andam. Não é à-toa que esse carro ganhou várias corridas de rua, serra e até Interlagos. Por último, nos 4.028 que rodei completei apenas 1 litro de óleo.
Douglas Mendonça ->
Marcelo Viana - 10 meses atrás- editedBoa tarde, Marcelo! Vamos por partes: na realidade, o Distrito Industrial de Santa Luzia está localizado na região metropolitana de Belo Horizonte. Claro que, em termos de informação, fica muito mais fácil situar o leitor em Belo Horizonte, capital mineira, do que o pormenor do distrito de Santa Luzia.
Considerando-se que, na época, o sistema SAE desconsiderava a potência consumida por bombas de água e óleo, ventilador do radiador, perdas do sistema de escapamento, restrição do filtro de ar e outros, falarmos em 110 ou 112 hp não faz assim tanta diferença na ponta do virabrequim. No sistema ABNT, onde considera-se unicamente a potência líquida fornecida pelo motor, os dois cv, nesse caso, fazem uma diferença considerável.
Com relação ao arrefecimento desse motor V-8, lembre-se que as câmaras de água internas, pela qual circula o líquido de arrefecimento, foram dimensionadas para um motor lançado pela Ford em 1932, e considerando também o aumento de potência que sofreu nos anos 60, essas câmaras certamente eram críticas quando se falava em potências SAE acima dos 100 hp contra os 60 hp que o motor tinha quando foi lançado nos anos 30. Certamente esse era um dos calcanhares de Aquiles desse V-8.
Falando da ignição transistorizada, ela claramente reduziu e muito a amperagem que circulava pelo platinado quando comparamos com a corrente que normalmente circula pelo primário da bobina. Mas na ignição transistorizada sem platinado, este era substituído por um pick-up, que gerava pulsos magnéticos, comandando o transistor do sistema de ignição, o que permitia maior tensão na bobina e uma centelhar mais eficiente para todos os 8 cilindros.
Vale lembrar que a publicação da Quatro Rodas que você citou, versa, principalmente, sobre o carro como um todo. A matéria que escrevi se ateve e tinha foco na história do motor, tanto é que pouco falei do modelo em si.
E, a finalizar, achei admirável o fato de você conseguir andar a 170 km/h em um carro grande e com uma área frontal bastante ampla equipado com um motor que, em números atualizados, produz cerca de 78 cv ABNT. Talvez a ajuda de um vento de cauda, inclinação favorável da estrada que você estava e um velocímetro otimista tenham contribuído para resultados tão positivos que, na realidade, em uma via plana e sem vento, não deve superar os 155 km/h.
Autoentusiastashttps://www.autoentusiastas.com.br/2019/11/o-obsoleto-motor-v-8-do-simca-e-sua-sobrevida/?fbclid=IwAR2xhOsj6cYU6J7in8F6Z-aJlg63ll8hzc1CKiYp-9VvmwcsvI7I0sii4vo
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