Carlos Eduardo CalzaAbr 8, 2021; 10:57am
A verdadeira história do motor Simca!!
O OBSOLETO MOTOR V-8 DO SIMCA E SUA SOBREVIDAPor Douglas Mendonça
16/06/2020
em Destaques, DM, Perfume de Carro![](http://forum-simca.191.s1.nabble.com/file/n4648558/%40_1-motor-simca-DM.jpg)
Na minha série de textos nos quais tenho falado sobre alguns importantes motores que propulsionaram nossos carros no passado, não poderia deixar de falar sobre os V-8 do Simca. Esse motor começou a ser produzido por aqui bem no final dos anos 1950, quando nossa indústria automobilística mal havia nascido.
Esse motor era uma versão menor do V-8 de 3,6 litros (221 pol³) surgido em 1932 nos Estados Unidos e deslocava 2,2 litros (136 pol³) para ser usado nas versões de entrada lá, mas não agradou pela potência de apenas 60 hp, o mercado americano preferiu a versão maior de 85 hp, a 8BA.
Os dois motores foram usados na França pela Mathis, de Strasbourg, de 1934 a 1940, com a fabricante francesa associada à Ford numa nova empresa chamada Matford, com a Ford detendo 60% das ações. Com a guerra a Marford passou a produzir apenas caminhões para o exército francês. A sociedade se desfez e a Ford abriu estabeleceu-se sozinha na França, a Ford Societé Anonyme Française (Ford SAF). A Matford havia deixado de existir quando seu principal acionista, Émile Mathis, temeroso da perseguição alemã na França ocupada, fugiu para os EUA.
A Ford americana havia planejado um sedã menor para o pós-guerra chamado Vedette, mas sentiu o mercado desejoso de carros maiores e desistiu do programa, decidindo produzi-lo na França pela SAF. O carro foi lançado em 1949 e em 1954 a SAF foi adquirida pela Simca de Henri Theodore Pigozzii. O nome do carro mudou para Simca Vedette. Em 1958 uma nova geração modernizou consideravelmente o Simca Vedette, que passou a se chamar Simca Chambord.
O resto é história: o governo Juscelino Kubitschek, com sua meta de implantar uma indústria automobilística seguindo os passos de Getúlio Vargas, havia concedido a Pigozzi incentivos e facilidades para fabricar o Chambord aqui. Depois de quase montar a fábrica em Belo Horizonte, a Simca escolheu São Bernardo do Campo defronte da Volkswagen, mas na pista contrária da via Anchieta. Nos últimos meses de 1959 começou a produzir o Chambord.
O Simca, portanto, trazia sob o capô o antigo V-8 pequeno da Ford. Pela idade do seu projeto, eram muitas limitações técnicas. As válvulas, tanto de admissão quanto de escapamento, eram no bloco do motor e o virabrequim era mal apoiado em apenas três mancais. Esse fato causava muita flexão no virabrequim, fato que limitava o aumento de potência e o aumento de rotação.
Claro, também a lubrificação e o arrefecimento do motor eram bem limitados em função do seu antigo projeto. E devemos lembrar que as válvulas posicionadas no bloco, pelo fluxo deficiente, comprometia o enchimento dos cilindros e, ao mesmo tempo, dificultavam a saída dos gases queimados. As válvulas de escapamento no bloco também concentravam muito calor neste, sobrecarregando ainda mais o sistema de arrefecimento.
Os cabeçotes resumiam-se a tampas — popularmente chamados de “tampões” — que fechavam os cilindros e neles só existiam os furos rosqueados para as velas (foto de abertura). O baixo desempenho desse antigo V-8 era a grande fonte de insatisfação dos proprietários de Simca. Assim, a fábrica inicialmente aumentou a cilindrada desse motor para 2,3 litros e depois para 2,4 litros. Depois disso não dava para fazer quase mais nada, pois a parte de baixo era muito frágil.
Esses motores iniciaram sua jornada com cerca de 70 hp SAE (potência bruta), aproximadamente 40 cv (potência líquida NBR 5484) e na versão 2,4 produzia cerca de 90 hp SAE ou algo como 55 cv NBR. Uma versão utilizada no Simca Présidence e no Rallye com dois carburadores duplos, tinha 110 hp SAE, cerca de 62 cv NBR.
O grande avanço desse combalido V-8 se deu em 1966, quando a engenharia da Simca desenvolveu o motor aqui batizado de Emi-Sul. O velho V-8 todo fundido em ferro tinha virabrequim e pistões do modelo com válvulas no bloco, mas foi desenvolvido um cabeçote de alumínio com câmara de combustão hemisférica e vela posicionada bem no centro da câmara.
![](http://forum-simca.191.s1.nabble.com/file/n4648558/%40_2-motor-simca-DM.jpg)
Visual novo ao abrir o capô do Simca Chambord, onde não se viam mais os “tampões”, os cabeçotes simples do motor original (Foto: youtube)
A melhora no desempenho foi brutal e, com 2,4-litros,a potência subiu para 140 hp SAE cerca de 78 cv NBR (hoje motores 1,0 chegam a desenvolver 85 cv NBR com álcool em suas versões aspiradas). Além disso, esses novos motores já tinham ignição transistorizada, que dispensava o uso do platinado.
![](http://forum-simca.191.s1.nabble.com/file/n4648558/%40_3-motor-simca-DM.jpg)
O desenho mostra bem a transformação do motor de válvulas laterais para um de válvulas no cabeçote e com câmaras hemisféricas (Desenho obtido no site Maxicar)
Mas, claro, o problema de durabilidade desse antigo projeto aflorou de maneira indiscutível: com o “veneno” que o velho Ford de 1932 ganhou com os novos cabeçotes, a lubrificação e, principalmente, o arrefecimento foram seriamente comprometidos. Não havia muito a ser feito, a não ser o reprojeto de toda a parte inferior do motor, com novo virabrequim e um bloco que tivesse pelo menos 5 mancais de apoio, que eliminariam as vibrações e a flexão excessiva do virabrequim, além de tornar a lubrificação dos mancais e pistões mais eficiente. E novo dimensionamento das câmaras d’água que envolvem os cilindros melhoraria bastante o arrefecimento.
O fato é isso nunca aconteceu e os engenheiros da Simca trabalharam, na medida do possível, com o que tinham nas mãos. Se considerarmos a idade do projeto e onde o motor chegou até o final dos anos 1960 quando ainda foi utilizado pela Chrysler no Esplanada, pode se afirmar tranquilamente que nossos técnicos e engenheiros fizeram verdadeiros milagres ao longo da década de 1960.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
Visite o site do Douglas:
https://www.carrosegaragem.com.brNão deixe de ler a Newsletter AutoTalk, que fala sobre a anatomia de um carro e de tudo que gira ao redor dele. A inscrição é gratuita e você recebe semanalmente. Cadastre-se em:
https://www.autotalk.com.brD
Douglas Mendonça
Jornalista na área automobilística há 44 anos, trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação na Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004. Tem 63 anos, é casado e tem três filhos homens, de 16, 28 e 31 anos.Marcelo Viana - 10 meses atrásBom dia! Antes de comentar a matéria, é preciso corrigir algumas informações que estão equivocadas. Em primeiro lugar, a fábrica da Simca ia ser montada no distrito industrial de Santa Luzia, e não em Belo Horizonte. Em segundo lugar, os motores Super Tufão (Présidence e Rallye de 64 a 66) chegavam a 112 hp, e não 110. Em terceiro lugar, afirmar que o motor Emi-Sul teve o arrefecimento “seriamente comprometido” apenas reforça o desconhecimento do autor do texto sobre a Simca, o que se verifica também diante da quarta e da quinta informações equivocadas porque a ignição transistorizada SUBSTITUIU “os platinados” e não “o platinado”, pois a marca registrada do distribuidor do Simca era ter dois platinados e o novo sistema NÃO ELIMINOU os platinados, mas aumentou a durabilidade deles com a diminuição da amperagem. Dito isso, acho que esse tipo de matéria deveria considerar o contexto da época e comparar o Simca com os demais carros da sua categoria então existentes, apontando qual deles tinha um motor moderno e ao mesmo tempo fornecia um conjunto de suspensão, conforto, dirigibilidade, frenagem e desempenho como o Simca. Só para refrescar a memória do autor do texto, que por estar a 44 anos no ramo deveria se lembrar dos testes da 4 Rodas, vou reproduzir a conclusão da matéria feita na edição de maio de 1966: “o pejorativo apelido de Belo Antônio dos primeiros Chambord deu lugar a outra denominação: um senhor carro”, o que pude comprovar, por exemplo, viajando absolutamente sozinho em 2017 de Belo Horizonte a Canela rodando em uma Jangada 1966, cujo motor 100% original montei aqui na minha garagem. Informe-se também sobre o teste Paracatu/Brasília, ou sobre o Raid 5 Continentes. Se fizer isso e se considerar as dificuldades do início, talvez faça outra matéria enaltecendo os méritos dos brasileiros que pegaram um carro que era uma porcaria e com muito suor fizeram o que fizeram. Andar a 170 km/h de Simca eu já andei e outros também andam. Não é à-toa que esse carro ganhou várias corridas de rua, serra e até Interlagos. Por último, nos 4.028 que rodei completei apenas 1 litro de óleo.
Douglas Mendonça ->
Marcelo Viana - 10 meses atrás- editedBoa tarde, Marcelo! Vamos por partes: na realidade, o Distrito Industrial de Santa Luzia está localizado na região metropolitana de Belo Horizonte. Claro que, em termos de informação, fica muito mais fácil situar o leitor em Belo Horizonte, capital mineira, do que o pormenor do distrito de Santa Luzia.
Considerando-se que, na época, o sistema SAE desconsiderava a potência consumida por bombas de água e óleo, ventilador do radiador, perdas do sistema de escapamento, restrição do filtro de ar e outros, falarmos em 110 ou 112 hp não faz assim tanta diferença na ponta do virabrequim. No sistema ABNT, onde considera-se unicamente a potência líquida fornecida pelo motor, os dois cv, nesse caso, fazem uma diferença considerável.
Com relação ao arrefecimento desse motor V-8, lembre-se que as câmaras de água internas, pela qual circula o líquido de arrefecimento, foram dimensionadas para um motor lançado pela Ford em 1932, e considerando também o aumento de potência que sofreu nos anos 60, essas câmaras certamente eram críticas quando se falava em potências SAE acima dos 100 hp contra os 60 hp que o motor tinha quando foi lançado nos anos 30. Certamente esse era um dos calcanhares de Aquiles desse V-8.
Falando da ignição transistorizada, ela claramente reduziu e muito a amperagem que circulava pelo platinado quando comparamos com a corrente que normalmente circula pelo primário da bobina. Mas na ignição transistorizada sem platinado, este era substituído por um pick-up, que gerava pulsos magnéticos, comandando o transistor do sistema de ignição, o que permitia maior tensão na bobina e uma centelhar mais eficiente para todos os 8 cilindros.
Vale lembrar que a publicação da Quatro Rodas que você citou, versa, principalmente, sobre o carro como um todo. A matéria que escrevi se ateve e tinha foco na história do motor, tanto é que pouco falei do modelo em si.
E, a finalizar, achei admirável o fato de você conseguir andar a 170 km/h em um carro grande e com uma área frontal bastante ampla equipado com um motor que, em números atualizados, produz cerca de 78 cv ABNT. Talvez a ajuda de um vento de cauda, inclinação favorável da estrada que você estava e um velocímetro otimista tenham contribuído para resultados tão positivos que, na realidade, em uma via plana e sem vento, não deve superar os 155 km/h.
Autoentusiastashttps://www.autoentusiastas.com.br/2019/11/o-obsoleto-motor-v-8-do-simca-e-sua-sobrevida/?fbclid=IwAR2xhOsj6cYU6J7in8F6Z-aJlg63ll8hzc1CKiYp-9VvmwcsvI7I0sii4vo
![Hosted by imgur.com](http://imgur.com/J8DTRJE.jpg)
SIMCA TEMPESTADE