Mensagem original postada em 19/08/2006 por MARCELO escreveu
GTX, ANOTE :
Lauro, de Bragança Paulista: (11) 7113 5751 ou 4032 4941, pode falar em meu nome.
Série prata: se você fosse realmente meu amigo, teria comprado adesivos para mim também, não? Espero que você agora, para redimir-se do erro imperdoável, mande fazer adesivos iguais, é só deixar em uma loja especializada. Fico aguardando.
Coletor: eu também me lembro que você tinha.
Filtro de ar do Rallye: medidas aproximadas, altura 13 cm, em pé, desde o chão até o topo; diâmetro de 57 cm. Veja foto a seguir, pedirei para o Tio Lin inserir.
Quantidade de Rallye 63: por esse número, ela representa 34% das Rallye produzidas. Valeu a informação, eu achava que era bem menos. Curiosmente, hoje é a que mais tem.
Mensagem original postada em 20/08/2006 por gtx escreveu
marcelo e lin,
obrigado. vou copiar e colocar na minha agenda.
o adesivo está momentaneamente separado para se incorporar ao livro. a medida do filtro confunde. 57 cm de diâmetro é muito. pf dê uma olhada
o lauro é filho do ari e da da. marisa ?
meu tio nasir dizia que pão de pobre quando cai no chão é com a manteiga para o lado de baixo ... tinha razão. demorei tanto tempo para encontrar um rallye '62, dei tanto trabalho ao 8, me apliquei vivamente à conquista do objetivo, e agora você vem dizer que o modelo que sobreviveu em maior quantidade é este ? só falta dizer que a cor laranja-róseo-avermelhada, também...
Mensagem original postada em 21/08/2006 por Grecco escreveu
Nasser, salvo engano, te presenteei um filtro destes, já devidamente jateado quando da sua visita em Anápolis, acompanhado por uma botiglia de grappa da Miolo, confira em seus guardados...
Abraço.
Eight, primeira tarefa para o Arthur Miguel quando ele fizer as primeiras contas: deixo para ele contar o número de andorinhas das asas da Rallye.
GTX: como você mesmo costuma dizer: tome tento, menino! Considerando os 34 % de Rallye Andorinha e considerando também a enorme quantidade de Rallye Emi-Sul - será que foram umas 50? - com certeza a Rallye Tufão foi a mais produzida.
Não vi nem o adesivo da série prata e nem o filtro de ar. Cadê as fotos ?
Diâmetro do filtro: medi duas vezes, acho difícil haver engano. Estou considerando o diâmetro do filtro completo, com a tela protetora montada e no lugar, e não apenas do elemento filitrante.
Sim a nova relação do diferencial melhorou muito a dirigibilidade do conjunto. O carro agora anda bem mais solto. Não é a relação ideal, mas infelizmente é a mais longa disponível para o diferencial original.
Só não consegui localizar o "manual de envenenamento do GTX do GTX"...
rusiq - Postado em 11/05/2009 16:51:00
COMO PREPARAR UM MOTOR SIMCA
(receita do Breno Fornari, segundo o Alexandre Fornari)
A respeito do motor: - era um motor original da Simca, só que havia um virabrequim preparado a partir de um não usinado de fábrica.
Ele era retificado standart, fora de centro, original. Mais aberto. Aumentava o curso e não havia necessidade de rebaixe das tampas, até mesmo aquelas tampas de alumínio são fracas. Com isso , aproximadamente o curso aumentava cerca da espessura de um palito de fósforo. Assim com um comando trabalhado o motor aumentava o giro e a força. De 90 chegou a passar a 140 hp. Coisa que só Emi Sul chegaria alcançar anos mais tarde. Carburação dupla, todos puxando ao mesmo tempo.
O Motor Tufão é fruto da engenharia local, outra hora eu conto esta história, na qual , o Breno ganhou uma Simca Zero da Fábrica em troca do motor que venceu as 12 horas de Porto Alegre, uma destas bombas caseiras feitas no fundo quintal, com aumento de força e virabrequins malucos. Sem falar nos volantes vazados para ventilar feitos em alumínio . Seria depois o volante do motor Tufão, em ferro vazado para refrigerar .
Bom de se andar até hoje!
(Esta no blog do Maurício Morais, com o vídeo do carro.)
Notas: Para se fazer este virabrequim “especial” a peça forjada (em bruto) deveria ter, no mínimo, 4 mm a mais no diâmetro dos munhões e dos apoios, o que hoje seria um absurdo.
Eu nunca vi um virabrequim Simca em bruto.
Rui
Olá Maurício, gostaria mais uma vez que seja meu porta-voz. Esta semana recebi um presentão de um amigo. Ele me devolveu o último Motor Simca preparado pelo meu Velho. Um gesto majestoso de sua parte. Amizade e valores de alta estima se fizeram presente neste momento.
Em 1996, juntamos vários pedaços da sucata que sobrara das velhas Simcas que por anos ficaram estocadas na antiga Oficina do meu pai na Av. Sertório de Porto Alegre, que fechara em 1989. Anos depois resolveríamos reconstituir o motor e embarcá-lo na Chambord 1962, carro este, que preservava o coração das antigas competições dos anos 60.
Tudo foi perfeito até que por vários motivos alheios a nossa vontade este motor foi repatriado a outro carro, no caso uma Simca Rallye 1964 de um amigo.
Anos se passaram deste acontecimento e para minha surpresa, foi presenteado por ele que me devolveu o motor.
O seu argumento nos deixou muito emaciando, pois, ele prontamente disse: “aqui sempre foi o lugar dele, ao lado da tua família e dos Simcas que Breno tanto gostava”...
Acho que a alma e amizade dos amigos que amam o automobilismo serão eternizadas, neste majestoso gesto.
Obrigado Jorge Prates! Obrigado Automobilismo!
Muito Obrigado...
Alexandre Fornari
Guaíba /RS
Rusiq, não sou engenheiro nem mecânico, mas praticamente nasci e fui criado em metalúrgica. Assim, tenho ao menos uma noção de como são algumas coisas.
Apesar da tecnologia de então, concordo contigo quanto ao absurdo das "sobras" do virabrequim para usinagem. Não creio que assim fosse.
Do que entendi, desse virabrequim resultaria um pequeno aumento da cilindrada do motor e um razoável aumento da taxa de compressão, ainda que dispensando o rebaixamento do cabeçote. Mesmo com um comando "brabo" e uma alimentação melhorada, por conta dos carburadores, não creio que isso fosse o "pulo-do-gato" para somar 50 hp aos 90 hp (56% a mais) do motor standard.
Acho que tinha mais "gato nessa tuba", para ficar no tema felino...rsrs
Cavalo de Ferro - Postado em 09/07/2011 22:06:00
Breno era um formidável preparador de motores, desde o tempo das carreteiras. Foi ele o primeiro grande inovador em motores dos SIMCAS.
Entre outras pequenas melhorias ele aumentou o diâmetro dos pistões de 67,5 mm, para 69,5 mm, ocasionando importante aumento da cilindrada, que originalmente era de 2.351 cm³.
Os motores ficaram então com muito mais potência e mais torque.
Eis algumas dicas do preparador MARCELO, utilizadas em seus motores:
MARCELO - Postado em 07/04/2005 11:35:00 - Forumnow
Sobre o motor Emi-Sul, posso apenas repassar a informação de alguns especialistas de que ele não comporta maiores "envenenamentos", segundo me informaram alguns entendidos. Tanto que, até hoje, não consegui informação sobre nenhuma vitória significativa nas pistas. Parece que ele já estava no limite.
O Nasser efetuou algumas modificações no motor do seu GTX, vamos aguardar que ele nos conte sobre isso.
Sobre os motores Aquillon/Tufão, é mais ou menos o seguinte: são basicamente os mesmos. As únicas diferenças são o diâmetro dos cilindros, que foi aumentado, e o eixo virabrequim, que teve o curso alterado para melhor aproveitamento da força. Isso gerou uma diferença no curso do piston, se você montar trocado o piston não vai ficar alinhado com a face do bloco.
Com a sua equipe de competição, a Simca atingiu um bom nível de confiabilidade nos motores Tufão, que não quebravam fácil. Tive informações de motores com 200.000 km, embora dono de concessionária tenha me afirmado que não chegavam a 100.000. Minha opinião é que a vida útil variava de acordo com a qualidade da mão-de-obra e manutenção (o que é óbvio para todos os motores). Sem falar que os primeiros motores eram mesmo muito fracos e esquentavam demais, por isso a fábrica melhorou consideravelmente o sistema de arrefecimento e tirou peso do volante do motor.
Posso sugerir o seguinte:
a) Polir bastante os dutos, deixando-os como espelho. Retirar antes as rebarbas da usinagem, isso facilita a passagem dos gases;
b) Tirar peso e igualar pistons e bielas, é essencial em termos de vibração. Parece que em alta também faz diferença quanto ao rendimento (isso eu não garanto, mas acho que sim);
c) Conferir balanceamento do virabrequim e conjunto volante de motor/chapa;
d) O carburador deve estar 100%, inclusive o polimento que falei no item "a" deve começar pelos difusores e passar pelo coletor de admissão. Mas é 100% mesmo !
e) O distribuidor também tem que estar 100%, deve ser muito bem feito, conferindo inclusive folga no eixo; A fábrica recomendava abertura de 40 a 45 graus nos platinados, mas uso de 30 a 35, o carro fica mais esperto;
f) O sistema de arrefecimento deve estar ok, o bloco muito bem limpo, porque se o carro esquentar muito (tem tendência) o rendimento cai;
g) Conferir se o bloco apresenta trincas nas sedes de válvulas (admissão), costuma ocorrer; h) utilizar velas, bobina e cabos de vela corretos e de qualidade;
i) não economizar na base da porcaria, use um bom óleo (tenho usado o Castrol GTX, foi evidente a mudança do ronco do motor);
j) na limpeza do bloco e componentes, é fundamental tirar todos os bujões, inclusive do virabrequim, pois quando ele é retificado costuma ficar rebarbas que se misturam com o óleo velho e entope os dutos, prejudicando a lubrificação;
k) da bomba de óleo nem é preciso falar, é o coração do motor, se não for bem feita você terá problemas;
L) sei que na época o pessoal costumava alterar a angulação do comando e abertura das válvulas, o que também é básico em termos de competições;
m) rebaixar o cabeçote é procedimento padrão em termos de competição;
n) a relação do diferencial também faz uma diferença violenta, dependendo do circuito. A equipe da fábrica tinha alguns conjuntos, usados de acordo com as características de cada pista.
o) um ex-mecânico de concessionária Simca sempre me falava: o Simca não anda bem se a bateria não estiver fornecendo 100% do que o motor precisa. Confira o sistema elétrico, inclusive perdas por má qualidade dos cabos e velas, ou bobina e condensador inadequados. Os dois platinados tem que estar azeitados, se não for assim o carro até anda, mas não dá tudo o que pode dar.
Para um nível melhor de preparação eu não tenho condições de informar. Mas quem quiser um motor confiável, com rendimento muito bom dentro das limitações do projeto, confiabilidade e durabilidade, pode fazer o que indico acima que vai ficar satisfeito (menos rebaixar cabeçote e alterar angulação do comando).
Sobre a suspensão: Fiquei anos atrás de um bom mecânico para montar os amortecedores dos meus carros, ninguém fez direito, joguei dinheiro e tempo fora.
Resolvi meter a mão, com um amigo dono de oficina e o manual ao lado. Desmontamos simplesmente tudo. Duvido que algum mecânico tenha feito com o cuidado que fizemos, todos os componentes originais, sem exceção. É fundamental colocar a alça que limita o curso do braço, a fábrica fez isso na linha Emi-Sul, pois o piston quebra quando o curso normal é ultrapassado.
O pessoal colocava óleo de rícino para as corridas, faço isso em todos os meus carros. Não ataca nenhum componente. A estabilidade fica simplesmente fantástica, se você ainda colocar pneus radiais. E o conforto não é comprometido, pois o Simca continua macio. Procurar por óleo de mamona, é muito mais barato e fácil de encontrar, e é a mesma coisa. Dá um prazer danado viajar com o carro assim e fazer as curvas no limite.
É isso.
Obs:
Sobre a suspensão: O Toco me contou que 2 das 4 passagens da válvula do amortecedor eram obstruídas. Juntamente com o óleo de rícino, parece que eram as únicas alterações efetuadas. Acredito que podiam também cortar a mola, em algumas fotos das corridas a gente vê os carros mais baixos.
gtx - Postado em 07/04/2005 17:38:00 - Forumnow
Preparação do EmiSul - tenho visão própria sobre a versão que o motor não aguenta muito. Só para lembrar, a primeira versão tinha mais de 160 hp - medida de época. Um corredor disse-me conseguir mais de 200 hp.
O Alexandre Garcia fez um trabalho limpo e competente no meu GTX. Projeto ou 170 cv. Se não há, é coisa próxima. Com 500 km rodados o automóvel é sadio e viril.
As melhores dicas para fazer um motor sairam numa revista Auto & Técnica de uns dois meses atrás. Foi a preparação feita pelo Alexandre (Mr. V-8) para o GTX do GTX.
Tirando a parte dos cabeçotes e pistões tudo se aplica ao Aquillon. Comando de válvulas entre em contato com o Jorge Szankowski, na Sobe, Rua Cidade de Bagdá, 566 - (11) 5563-3952. Voltar o virabrequim para STD é muito esforço pra pouco resultado. Porque vc quer seu virabrequim std ? Pouca dureza Brinell após a retífica ? Talvez o Jorge da Sobe saíba quem faz a nitruração/nitretação. Se vc quiser mesmo um STD talvez se aplicar cromo-duro de para voltar, dependendo do desgaste, mas como disse é muito esforço para pouco resultado.
sobre motor. o alexandre v8 está acabando de acertar o do rallye 62. equalizou pesos, balanceou sem a piração de calcular os contra-pesos, poliu coletores, coincidiu-os com o bloco. pedi para aumentar a taxa para melhor aproveitar a gasolina atual.
o melhor é retirar o cordão melado aplicado como vedador e substituí-lo por vedador acrílico. segundo o alexandre isto deu uns 3 mkgf de torque.
comando de válvulas mais angulado, para motor sem taxa e sem preparação, para andar em cidade com sinais e velocidade média reduzida, como é o rio de janeiro, é partir para o sacrifício da embreagem. não compensa.
sugiro uma conversada com o alexandre, e outra troca de idéias com você dentro da relação entre custo e benefício.
no meu caso, poupei-me dos gastos com o desenvolvimento de novos contra-pesos. aplicá-los permitiu o balanceamento fino do gtx - 8 e + 12 g salvo engano. mas nele tudo foi levado ao extremo do cuidado e o automóvel despeja uns 170 equinos de brio. no rallye 62, sobre os originais 90 e picos, quantos mais nasceriam daí - 3, 4 ? - divida pelo preço e cada cabeça custa caro e o resultado performático não será sensível.
enfim, cada um é cada um.
gtx - Postado em 25/11/2005 13:32:00
anote aí mrv8@yahoo.com.br é do alexandre garcia, capaz de produzir o que você quer.
conselho ? não é hora de economia. procure o melhor profissional, a mais estruturada da retíficas e peças de primeira qualidade.
todo motor é surdo. e por isto não ouvirá explicações para qualquer economia de 2a. isto posto, democraticamente tenho dito.
8ba - Postado em 07/02/2006 17:29:00 - Forumnow
Simca RJ, partindo do princípio de que tudo que se aplica ao big brother cai como uma luva no V8 60, dê um rolê no site
http://www.vanpeltsales.com/
8ba - Postado em 01/05/2006 22:30:00
Sábado pela manhã estarei na Rua 301, Torneadora do Fausto, próximo à oficina do meu sogro aplicando pasta G num comando e num virabrequim de Tufão, para ganhar uns 500 giros
pasta g?
você conseguirá melhores resultados com os seguintes ingredientes:
1 - um borracheiro de caminhão;
2 - uma moça delicada, com dedos delgados, sem frescuras;
4 - tubo de kolynos;
4- uma cinta de couro, retirada de barriga de novilho e curtida em casca de baru.
modo de usar
1. fixe o virabrequim pelo meio , para não empenar, em mesa forte e com morsa grande;
2. peça à moça para aplicar, com o dedo, gentilmente, uma camadinha de pasta no munhão do virabrequim. algo como 11 e 1/2 microns;
3. pegue a cinta e entregue ao borracheiro;
4. ensine a ele para utilizar a fase com alguma pilosidade;
5. passe a cinta em torno do mancal; segure cada ponta com uma mão, e realize movimentos de puxar e soltar, de maneira ritmada;
6. peça à moça para, de vez em quando, pedir ao negão para tirar o couro, de modo que ela possa dar uma elegante cuspidinha na pasta esfregada no mancal, de maneira a permitir que este movimento de ida e volta se faça com suavidade, ritmo, e sem abrasões;
7.separe os dois;
8. continue o serviço sozinho;
9. o ideal é que toda a superfície receba a mesma quantidade de cuspe; de pasta; e de movimentos de fricção;
10.para saber se a superfície ficou lisa por igual, passe baton da xuxa, carmim turbinado no colo do mancal;
11. coloque a bronzina na biela;
12. ajuste manualmente;
13. solte a biela;
14. observe a impressão do baton no metal branco;
15. mancha apertada quer dizer superfície alta; falta significará que houve remoção do material;
16. jogue o virabrequim fora e peça ao alexandre garcia, aqui de brasília para fazer isto para você...
ps: este negócio de mudar o ciclo operacional só funcionava para os motores escort do greco.
me agrade e eu conto a receita do breno...
QUANDO MENOS É MELHOR Postado por Bob Sharp
Fotos: Gilberto Carvalho e autor
Volante de Celta 1-litro aliviado, fresado
Menos peso no volante, mais desempenho. Vamos ver como é essa história. Quando postamos o Bola da Vez em 21 de setembro, ocorreu que num dos mais de 200 comentários - recorde absoluto no AUTOentusiastas - falei dos meus dois Celtas para citar dois eventos de concessionária da marca querer me empurrar tensionadores novos na troca da correia dentada de cada um aos 60.000 km.
Nisso o leitor Gilberto Carvalho, de Curitiba, viu que eu tinha dois desses Chevrolets e fez contato com seu amigo e colunista do AE, o Felipe Bitu. O motivo do contato foi o Gilberto ter uma atividade de aliviar volantes de motor, Celta inclusive, e desejar que eu conhecesse um desses volantes que ele modifica.
Seu interesse aumentou quando o Bitu disse-lhe que eu tinha experiência com volantes de DKW aliviados pela fábrica Vemag para os motores de competição e para "amigos da casa", dado que era uma operação cara devido aos tempos de usinagem de torno e fresa requeridos.
O peso era reduzido de 8.000 g para 3.200 g (60% de redução) ficando o volante "um disco todo furado com superfície para contato do disco e o seis pontos de fixação do platô que sobraram do volante original" (foto abaixo): Isso nos anos 1960, portanto em torno de 50 anos atrás.
Volante de motor para DKW de competição, fresado
Combinamos que o Gilberto conseguiria o Celta de algum cliente que morasse em São Paulo para eu experimentar o volante aliviado. Foi assim que cheguei ao Diogo Pereira.
Encontramo-nos aqui mesmo no bairro, onde moro e ele trabalha. Seu Celta é versão Life VHC Flexpower modelo 2009 com quase 20.000 km rodados. O carro de modificado tem o filtro de ar de menor restrição, polia do comando regulável (fabricada pelo próprio Gilberto Carvalho, custa R$ 79,00, campo de ajuste 20° no comando), o volante de motor aliviado e silenciador traseiro tipo absorção, que restringe menos a saída dos gases. As rodas são de 15 polegadas, de aço, do Vectra Expression, com pneus 195/55R15.
Motor: única diferença visível é o fitlro de ar esportivo
O volante, segundo Diogo, pesa 4.750 g, 35% menos que o original de 7.300 g, O comando de válvulas estava um pouco atrasado, disse o dono, para favorecer potência em giro mais alto.
Convém deixar claro que Gilberto faz dois tipos de aliviamento, o torneado (caso do Celta de Diogo) e o fresado, mostrado na foto do início, ainda mais leve (como o do DKW). Os preços são diferentes em função de tempo de usinagem. O torneado, como o do carro que dirigi, custa R$ 189,00; o fresado como o da foto sai por R$ 260,00.
Gilberto explica que certos volantes são difíceis de encontrar e/ou muito caros, caso em que o aliviamento é realizado na própria peça do cliente. É possível também, segundo disse, ter o volante aliviado à base de troca, mas é necessário antes examinar o volante que sendo dado quanto a trincas e danos nos dentes da coroa de partida.
Saímos com o Celta, com o Heitor, irmão do Diogo, passageiro. Insistir que nos acompanhasse em razão do que eu queria avaliar, a resposta do motor em situações críticas, em baixa rotação e tendo de fazer força, como arrancar numa subida..
Logo de início, a melhor das impressões, a mesma que eu havia sentido quase 50 anos antes. A disposição para arrancar da imobilidade é notável. Depois, a aceleração através das marchas é convincente, nota-se o motor bem mais à vontade para ganhar rotação enquanto a velocidade cresce rapidamente.
As retomadas são rápidas, sem nenhum traço de lerdeza, nitidamente superiores às do motor original. Depois fomos a uma conhecuda ladeira perto daqui de casa para experimentar arrancar da imobilidade: perfeito, é possível sair patinando minimamente a embreagem, mais fácil que num carro de série. Como me lembrei do DKW! Só ganhos, sem compromisso algum.
Até aquela breve acelerada numa redução de marcha - com ou sem punta-tacco - fica mais fácil, já que o giro sobe mais facilmente.
Aliviar volante tem a vantagem adicional de ser modificação invisível, portanto não sujeita a ser detectada pelos agentes de trânsito que têm o Código de Trânsito ao seu lado - toda e qualquer modificação é proibida, a menos que seja realizado um longo processo de regularização.
Volante aliviado faz parte do ideário e da técnica de melhorar os motores há muitas décadas e assim há de continuar por muitos anos. Mas por que os volantes já não saem "aliviados" de fábrica? Acho que há uma boa dose de tradição aí, combinada com o fato de menos material abrevia o tempo de superaquecimento do volante num evenual mau uso - ainda há muita gente que segura carro na subida por meio do motor e da embreagem sob patinagem.
Volantes são armazenadores de energia. Essa capacidade é baseada no seu momento polar de inércia, que envolve peso, e na sua rotação. A inércia necessária depende da variação de torque no ciclo e na variação de rotação prevista. Seu principal uso é amortecer as variações da rotação da árvore de manivelas que variam de maneira cíclica, mas ele age também no sentido de viabilizar o ciclo de funcionamento do motor.
Como no motor 4-tempos só um dos tempos é ativo - o da combustão e expansão dos gases queimados - e os outros são passivos, a ideia é a energia do tempo ativo ser armazenada para ser devolvida nos outros três. Claro, o efeito da variação de torque e a irregularidade resultante diminui à medida que a rotação aumenta e o número de cilindros é maior, possibilitando volantes cada vez mais leves. além de a própria rotação se encarregar de prover a necessária inércia que garanta o ciclo.
É por isso que se observam efeitos benéficos quando o volante é aliviado, tanto neste Celta quanto nos DKW-Vemag de motor 3-cilindros a 2 tempos. Neste principalmente, que tem uma combustão a cada 120° do virabrequim, o mesmo intervalo de um 6-cilindros 4-tempos.
Serviço
Volantes aliviados e polias de comando de válvula reguláveis para diversas marcas e modelos.
Possível também fabricar volantes em alumínio aeronáutico, consultar.
Para preços e demais informações, entrar em contato com Max Torres em volantealiviado@gmail.com
(41) 3024-1562 e celular (41) 8496-6107
Ver também o site http://volantealiviado.com.br/
Grecco - Postado em 24/01/2007 08:05:00 - Forumnow
Ontem devido o forum estar fora do ar, voltei a ler no site o “Eles fizeram a Simca do Brasil”, e uma dúvida me veio.
Diz-se que o motor EMI-SUL foi melhorado em relação ao Tufão, porém lendo as entrevistas do TOCO e Ricardo Zema, ambos são unânimes em dizer que o motor Emi-Sul foi uma grande cagada.
Toco: “O bloco do Emi sul é rigorosamente igual ao do tufão,o comando também, o virabrequim, as bielas, tudo igual só mudam os pistons, cabeçotes, as válvulas que puseram por cima, os balancins, uma bosta de adaptação. As varetas, para lavar, é dureza, a água fica nas velas”
Zema: “...sua maior falha foi a mudança de motor, não sobreviveu devido a esta mudança.”
“...quando lançaram o emi-sul, foi um dos maiores erros da Simca...”
“...tivemos um Emi-sul que tivemos que devolver para a fábrica corrigir seus defeitos, levaram mais de 50 dias e o carro continuou com os defeitos...”
Pergunto: Qual motor é melhor, o Tufão ou o Emi-sul?
Qual o motivo da troca se o resultado foi pífio?
Sds.
MARCELO - Postado em 24/01/2007 12:26:00 - Forumnow
Grecco, muito oportuna e inteligente essa sua abordagem. Fico feliz pelos dois lados, mesmo porque às vezes a inteligência fica meio sumida, principalmente quando o Tio Lin nos abandona.
Também fiquei feliz porque já percebi que o pessoal que frequenta o fórum não costuma frequentar o site. Você foi exceção.
Olha, coloco no site exatamente o que os entrevistados dizem. Mas isso não significa que concordo com eles.
O Tufão era mais confiável, não há a menor dúvida. Anos de vida. Dentro das limitações do projeto, eles tiveram tempo para corrigir os defeitos.
Mas a imagem estava arranhada, Não só pelo passado, mas também pelo presente, já que a Simca continuava a se defrontar com problemas de controle de qualidade e de mão-de-obra deficiente. Era preciso mudar, mesmo porque os tempos estavam mudando. Imagino que a Simca estava de olho no novo panorama que estava se formando na indústria automobilística. O Aero melhorou o motor (???). O Itamaraty. A Ford se preparando para lançar o Gálaxie, a GM o Opala.
Nada disso surgiu da noite para o dia. Imagino que o Pasteur, esperto e competente como era, viu que era preciso mudar para a Simca não sucumbir. Não havia dinheiro suficiente para mudança mais radical, quem sabe até ele já saberia de rumores sobre a venda da Simca que impediriam maiores investimentos.
São aquelas atitudes que a gente toma quando está no olho do furacão. Só com o tempo, elas podem se mostrar acertadas ou não. Acho que ele ousou, fez o que foi possível. Erro, penso que não foi. Talvez pudesse ter dado mais certo se a Simca tivesse mais estrutura, mais organização, mais condições e tempo de testar os carros, exigir mais deles nos testes.
O Toco se enganou quando disse que os blocos são rigorosamente iguais. Não são. O bloco do Emi-Sul é o bloco do Tufão modificado para receber as adaptações do kit ARDUN.
O virabrequim do Emi-Sul também tem uma diferença.
Qual é?
Não conto.
Ou posso até contar, quando sair o livro do GTX sobre o Simca.
Ou quando a Igreja Universal quebrar.
O que vai acontecer primeiro?
gtx - Postado em 24/01/2007 22:52:00 - Forumnow
ô da ironia, escolha as armas.
as minhas são deixar a dúvida quando ao emisul para que seja lida no livro. quanto a ardun, esqueça. isto é da sociologia das manias brasileiras: conversa que alguém ouviu, quis demonstrar conhecimento e saiu passando por aí sem nunca ter lido nada sobre tal modificação, muito menos de ter visto as diferenças entre os dois - o livro mostra.
fisicamente se diferencia pelo desenho da câmara de combustão; a disposição dos balancins; e outras bobagens mecânicas, indicativas que o negócio era outro.
para ter idéia numérica, os ardun aplicados nos ford 59A e 8BA v8 flathead e com 3.700 cm3 elevavam a potência a 170 hp. exatamente a que foi conseguida nos aquilon 2.4, enviada nos protótipos e recomendada pelo formulador do motor. antes a ford havia desenvolvido tal arquitetura ohc elevando-a a 120 hp no aquilon. ou seja, a potência específica obtida a partir das conquistas implementadas aqui é muito superior. nos testes, especialmente para administrar a temperatura e consumo,a engenharia experimental da simca definiu 130 hp no 2,4 e 140 hp no 2.5.
aplicar o ardun, pronto e disponível, seria fácil, rápido e barato. bastaria copiá-lo por aqui a preço ridículo, apertar 24 parafusos de cada lado e pronto. ou encomendar na argentina, onde também existia. fazer de corrida é mole. até advogado sabe. entretanto, motor para andar na rua, com amplo torque em baixa, dócil, com marcha lenta, equilíbrio e durabilidade, aí é que está a dificuldade.
para que se tenha uma idéia, em paralelo ao desenvolvimento do emisul os argentinos resolveram pegar o motor L6 do Rambler, tirar comando a válvulas do bloco, passando-os ao cabeçote. deu no motor tornado. sabe qual a potência para a versão 3.ooo cm3 ? 120 cv. 3.800 cm3, 140 cm3 e o motor bravo, 3.8 l, tres weber duplos, acertado pelo berta, 178 cv. veja a potência específica, a do emisul é maior.
no más. solo en el libro.
MARCELO - Postado em 25/01/2007 10:22:00 - Forumnow
Armas escolhidas: você vai de Itamaraty, eu vou de Simca.
Aqui a gente escreve correndo, eu mesmo acabo falando muitas asneiras bobagens e só vejo dias depois. Mas, sugestão, séria, quando falar em diferenças do Emi-Sul no esmerado e esperado livre, observe: - quando você fala em "fisicamente se diferencia pelo desenho da câmara de combustão; a disposição dos balancins", pra nós que entendemos o seu recado, tudo bem.
Mas para outros incautos, eu sugeriria explicar que a câmara de combustão não mudou apenas pelo desenho, mas por toda a concepção, inclusive e principalmente pistons e cabeçotes; balancins no Tufão não existiam, se falar que mudou a disposição dos balancins vai dar a impressão de que eles foram alterados. E nao se altera o que não existe.
Eu diria também que o bloco não pode ser definido como o mesmo porque foi adaptado para o kit ardum - o que é verdade, quem monta motores e põe a mão na massa sabe disso.
Não entendi quando você falou que "quanto a ardun, esqueça. isto é da sociologia das manias brasileiras: conversa que alguém ouviu, quis demonstrar conhecimento e saiu passando por aí sem nunca ter lido nada sobre tal modificação, muito menos de ter visto as diferenças entre os dois".
Adalberto - Postado em 25/01/2007 10:58:00 - Forumnow
Bom dia a todos!
Me permitam dar uma opinião, espero que pertinente,
Acho que quando se comenta se um determinado motor é bom ou não, precisamos ver sob qual prisma ele está sendo julgado. Se pela opinião popular ou sob a visão de quem entende realmente de mecânica, como sempre observo entre os engenheiros ou colecionadores de veículos, que conhecem a fundo um determinado modelo de carro ou um motor em específico.
Lembro que quando a Ford lançou o Escort, lá nos idos de 1983, muitos desceram o pau no motor que equipava o novo veículo. Denominado CHT, era uma versão melhorada (e muito) dos antigos motores que equipavam os Dauphine, Gordine, Interlagos e posteriormente os Corcel.
Entretanto, apesar da concepção antiga (válvulas acionadas por varetas, bloco de ferro fundido, camisas removíveis, etc), era um ótimo motor, resistente, econômico e de fácil manutenção. Acho que aspectos assim são mais valorizados entre o usuário comum, o que não ocorre com os mais entusiastas por mecânica, que apreciam muito a potência, características técnicas complicadas como duplos comandos, válvulas refrigeradas a sódio, blocos de alumínio e blá, blá, blá.
A meu ver, a SIMCA errou exatamente nisso. Começou a produzir um veículo equipado com um motor muito mais moderno tecnicamente, mas que infelizmente não tinha a mesma durabilidade e facilidade de manutenção dos antigos. E isso mata qualquer carro perante a opinião dos usuários, que independente da época, sempre estão mais preocupados com o bolso. Vejam por exemplo o Gol, que conquistou essa fama toda graças à sua mecânica simples e conhecida.
Portanto, minha opinião como leigo em motores é que o Tufão sem dúvida era melhor que o EmiSul, apesar de achar o Emi muito mais interessante tecnicamente. Pena que na época não existiam os materiais nem as técnicas de hoje. Aí sim a história teria sido outra. Ou não, já que os Simca infelizmente já estavam com sua sentença de morte decretada pela Chrysler.
Um grande abraço,
Adalberto
São Bernardo do Campo
gtx - Postado em 25/01/2007 17:06:00 - Forumnow
marcelo, desculpe-me não me fiz entender.
a modificação do emisul não é pela simplória adoção de um kit ardun. é muito melhor que isto. a diferença que situei é em relação a ardun x emisul. sugeri fosse comparado o desenho das câmaras do ardun e de balancins e varetas, com o sistema comprado e desenvolvido pela simca para virar emisul, muito melhor elaborado.
de aero ? vou passar por cima - com gtx.
MARCELO - Postado em 26/01/2007 07:58:00 - Forumnow
GTX: bem explicado, é isso. Agora vamos continuar aguardando o livro para saber do resto ...
Adalberto: você não acha que a falta de confiabilidade e dificuldade de manutenção que você comenta têm a ver com a pressa do lançamento? Se faltou confiança porque o motor dava problemas, é porque ele não foi testado o suficiente para se tornar confiável. Se houve dificuldade de manutenção é porque ele não foi divulgado de forma suficiente, não houve treinamento de pessoal adequado, etc.
Eu continuo acreditando que o Pasteur percebeu que era urgentemente preciso mexer na marca, no nome, na imagem. A solução que viu foi fazer (mais uma) maquiagem na carroceria e detalhes externos e jogar no mercado algo mais que fizesse um verdadeiro impacto. O que daria esse impacto? Um novo motor que não tivesse os problemas do anterior: aquecimento e falta de potência (imagem é um problema, mas aqui é outro assunto). Como o GTX disse, a solução mais prática e rápida estava logo ali, o kit Ardum.
A primeira tentativa da Simca foi o lançamento do modelo e motor Tufão. Veja o nome: Tufão. Força, ímpeto. Porque o motor Aquillon era mesmo fraco, faltava potência. O Tufão melhorou bem isso, dentro do possível, mas sua concepção (válvulas no bloco) já não dava mais. Quando lançou o Tufão, o Pasteur já pensava e trabalhava no Emi-Sul. Só que ainda não tinha sido possível fazer o Emi-Sul. O Tufão foi um tapa-buraco que deu certo, mas já estava condenado desde que nasceu.
Agora, qual o melhor?
Olha, eu sempre disse que o ideal é ter menos dois Simcas na garagem. Nem mais, nem menos.
Adalberto - Postado em 26/01/2007 11:04:00 - Forumnow
Realmente, a pressa é inimiga da perfeição, principalmente quando se trata de automóvel. Quantos carros que tinham tudo para ser um sucesso tiveram "seu filme queimado" por erros na época de seus lançamentos. Me faz lembrar do caso dos antigo Dodge 1800, que mesmo depois rebatizado de Polara, teve a imagem irremediavelmente marcada pela série de erros que a Chrysler cometeu ao lança-lo às pressas para concorrer com as "Brazocas" , Chevettes e Corcéis da vida...
Quanto ao fato do Pasteur ser um homem que realmente vestia a camisa da Simca, isso é incontestável. Profissionais como ele ainda fazem muita falta por aqui. Não conhecia a sua história, mas quando li o ótimo livro sobre a Simca do Brasil, cheguei a ficar emocionado com sua competência e visão.
O que os profissionais que trabalhavam na Simca achavam dele?
Um grande abraço,
Adalberto
São Bernardo do Campo
Grecco - Postado em 26/01/2007 12:26:00 - Forumnow
Marceleza / GTX e Adalberto:
Observem o seguinte, o Sr. Pasteur, inteligente como imaginamos, já havia passado por problemas semelhantes com o aquilon e com o próprio Tufão, que também nasceu com problemas e foi acertado com o tempo.
Resultado: a marca que já estava manchada acabou sofrendo ainda mais, caindo no descrédito de muitos consumidores incautos que adquiriram o carro.
Repetiu o mesmo erro com o Emisul. Será que um administrador tão perspicaz não aprendeu com o 1º erro? Talvez tenha sido esta a verdadeira causa de sua demissão junto com todos os outros que formavam sua equipe.
Compreendo perfeitamente a falta de recursos, mas entre permanecer com um produto que já está praticamente desenvolvido e lançar um novo que não foi testado eu ficaria com a primeira hipótese pois a probabilidade de errar feio e gastar os tubos para remendar o que já está ruim e ainda perder mercado é muito maior que a de tudo correr bem.
Que me perdoem os admiradores do Sr. Pasteur, mas se eu fosse o Big Boss teria feito a mesma coisa, ou seja, mostrava a porta da rua, afinal errar uma vez é humano, duas ....
Talvez seja por isto que o Comendador Ferrari tenha se dado tão bem, grosso, soberbo, irritante, sabia que seus carros (na época) eram uma porcaria, tanto é que nunca foi visto dirigindo um deles, mas fazia questão das coisas certas, muitos profissionais (engenheiros, estilistas, etc) foram demitidos por ele pelo simples fato de não concordarem com suas idéias, deram-se bem depois, é verdade, fundaram ou trabalharam em novas empresas (Lamborghini, Iso Grifo,Pegaso, etc) e fizeram carreira brilhante. Tudo depende de capacidade e Visão.
Capacidade, isto não discuto, o sr. Pasteur tinha demais, porém sua visão de negócios parou notempo, persistiu em utilizar as mesmas táticas empresariais de 30 anos atrás e deu no que deu. Foi engolido pelos americanos, alemães e cia Ltda.
Sds.
gtx - Postado em 26/01/2007 16:47:00 - Forumnow
só o livro explicará isto com detalhes técnicos e fáticos.
para não entendiar: o pasteur fez o que devia; partiu do conceito, desprezou o kit ardun; encomendou desenvolvimento próprio; realizou estafantes testes no país. deixou o motor pronto, adequado, redondo, o máximo que se poderia fazer com tecnologia nacional. e gastou metade que a ika para fazer o mesmo na argentina.
houve um imprevisto que maculou a apresentação;
o pasteur era da maior competência. fazer milagres sem dinheiro era com ele. e não foi demitido pelos big bosses pelo que havia feito. foi demitido, numa razia geral, porque era a chegada de outros donos e outras culturas. dos diretores chrysler que entrevistei, todos enfatizam que a simca somente sobreviveu, mono-produto, por causa do pasteur.
o motor era e é bom. tanto por rendimento quanto por potência e potência específica. e é um milagre de longevidade. o projeto de 1 934 durou até 1 969 com a mesma configuração básica.
mais ? lá.
marcelo, prepare os carros, assule o pessoal e mande sugestões para moldar o carro do brasil com foco nas marcas que fizeram nossa indústria. como o sítio e associados acham que deve ser a participação ?
vite, vite, vite por causo de que este é um desenho de todas as marcas.
MARCELO - Postado em 27/01/2007 13:05:00 - Forumnow
GTX, concordo inteiramente. Só continuo não entendendo essa de desprezar o kit ardum,mas terei paciência de ficar aguardando o livro para saber. Não sei se viverei tanto, mas tudo bem.
Fiquei muito feliz com esses comentários do pessoal da Chrysler sobre o Pasteur, porque desde o início aprendi a admirá-lo. E não é comum o predador elogiar a presa.
Grecco, a indústria automobilística tem os seus segredos, as suas regras próprias. Quando o livro sair ficaremos sabendo de tudo.
Mas aposto todas as minhas fichas: o Pasteur percebeu que devia mudar. Não é difícil imaginar os motivos. Alguns acho que já falei: novos ares, um novo estágio na indústria automobilística naquele momento, a concorrência feroz e atuante de outras empresas com mais dinheiro, mais produtos.
O GTX disse bem: a Simca era basicamente só um produto, variações sobre o mesmo tema. Veja a Willys: quantos produtos diferentes oferecia? Tinha mesmo que ser líder do mercado. Vendeu até motores marítimos com a sua marca. Até mesmo a Vemag tinha mais produtos do que a Simca, se você considerar as coisas por esse ângulo: o DKW e o Fissore.
Continuo acreditando que o Pasteur, macaco velho, sabia das possíveis e/ou já concretizadas mudanças no controle acionário da Simca, e sabia das tendências de mercado. Essas coisas não acontecem da noite para o dia. Há um processo, os indicadores se apresentam, e imagino que desse processo ele tinha conhecimento.
Outro aspecto que o GTX disse bem: os carros Emi-Sul foram exaustivamente testados "dentro das limitações técnicas - e financeiras - da época". Talvez até a gente esteja sendo injusto dizendo que o lançamento foi precipitado. Um indício de que não houve precipitação é que, quando lançaram o Tufão, o Emi-Sul já estava nos planos, talvez até na forma.
Agora, andar de Emi-Sul e andar de Tufão: a diferença é mais do que significativa. Talvez quando você bata na chave e acelere, com o carro parado, você não perceba. Mas é só arrancar que a diferença se faz presente. Na ultrapassagem, na final, na retomada de velocidade. O meu GTX está com o motor fumando, o carburador não sei como funciona. Olha, quando precisei esvaziar a garagem por causa das obras, ele rebocou a Jangada e a Présidence naquela rampa que você conheceu. O inverso jamais ocorreria. Fiquei besta.
gtx - Postado em 27/01/2007 20:08:00 - Forumnow
marcelo, para simplificar - afinal, se explicar tudo, perco risco de perder meia dúzia de leitores ...
o que o pasteur encomendou ao desenvolvedor do transplante das válvulas para os cabeçotes, foi utilizar o conceito do ardun - aliás ele definiu objetivos olhando para um kit ardun. mas desprezar a câmara de combustão em forma de chapéu chines e adotar uma hemistérica. e fazer o carro andável, dirigível e convivível domésticamente. o ardun fazia potencia, tinha marcha lenta irregular, buracos na carburação. quer dizer, se equivalia a um vw com dois weber 48 verticais e um comando de válvulas p3. isto o pasteur não queria. quisesse, teria arranjado uma licença para produzi-los aqui, fosse com o zora arkus duntov ou, se pousasse em buenos aires, com fabricante que lá havia.
pretendia coisa diferente e, não, um motor "envenenado", que teria obtido caso aplicasse o ardun e sua formulação.
testes ? muitos, em condições variadas. o de temperatura, foi, sem rima, uma loucura.
gtx - Postado em 28/01/2007 13:19:00 - Forumnow
marcelo, simquistas e simqueiros.
no tópico em que falo do carro do brasil e peço que moldem a apresentação da marca, desprezem o termo "assulem". grafado assim não sei o que significa. troquem por açulem, ou instiguem, ou acicatem. assulem, com dois esses, ...
MARCELO - Postado em 28/01/2007 13:19:00 - Forumnow
Agora que você explicou bem a transposição do Tufão para o Emi-Sul, minha admiração pelo Pasteur fica ainda maior. De fato, você é testemunha, um dos pontos em que o Emi-Sul de parece demais com o Tufão é a marcha lenta: demais!!!!!!!!
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Presidence 65 - Postado em 09/03/2007 12:34:00 - Forumnow
O velocímetro do aquilon marcava 160km/h, do Tufão 180 Km/h e do Emi-Sul 200 Km/h, mas ouvi falar que o Presidence e o Rallye Tufão marcavam 200 Km/h também.
Alguém pode me dizer se realmente o Rallye e o Presidence marcavam 200 Km/h ????
Abraços
Grecco - Postado em 09/03/2007 16:13:00 - Forumnow
Bem, Rallye 65 2º série e 66 1º série (Tufão) velocímetro até 180, conforme figura retirada do nosso site, acredito que na Presidence seria o mesmo, já que a motorização é igual para ambos.
No Emisul, segundo foto do manual do proprietário a mesma velocidade.
Alguém discorda?
Pinervoso - Postado em 09/03/2007 19:10:00 - Forumnow
Bom, não sou uma enciclopédia como vários aqui que são muito bem entendidos do assunto, mas pelo que eu sei,
- simcas do modelo francês de 59 e 60, 160km/h com fundo vermelho;
- modelo francês até 63, 160km/h fundo preto;
- 2ª fase linha tufão (incluindo rallye, jangada e presidence) até 65, 180km/h fundo preto, demais modelos (professional e alvorada) 160km/h
- linha emisul 66 e 67 velocímetro até 200Km/h...que a linha emisul 67 é até 200km/h tenho certeza pois o meu é, e vi o do amigo norian pessoamente e também é até 200
Por favor me corrijam se hover algum erro.
gtx - Postado em 10/03/2007 08:08:00 - Forumnow
ao que sei é isto. o velocímetro pulou para 200 km/h com o emisul. fazia parte da imagem do carro.
deixou o painel de desenho dos anos 50 e adotou o de mostradores circulares com a linha esplanada. a velocidade final manteve-se nos 200 km/h.
8ba - Postado em 01/06/2009 12:29:00 - Forumnow
Caríssimos,
pelo que captei, para se produzir então um Emi-Sul bastam os cabeçotes hemisféricos, tipo ArDun com seus equipamentos, tais como válvulas, guias, retentores, balancins, molas, pratos, travas e varetas acoplados ao bloco Tufão/Chambord.
Dito isso, alguém por estas plagas teria tampa de válvulas, válvulas, balancins e demais equipos, pois o bloco do Tufão e os cabeçotes os possuo (e não estou querendo exportar não), apenas dar uma utilização a um Simca Tufão 65 semi-abandonado, atendendo sugestão de um amigo que o pintasse de vermelho fosco.
Norian - Postado em 05/06/2009 17:40:00 - Forumnow
Já vi Simca Emisul com os dois tipos de painel. A minha 67 é 200 km/h e a 66 é de 180 km/h. A 66 do Alex também é de 180 km/h.
A impressão que passa é que eles colocavam o que tinha em estoque ou para acabar com o estoque.
MARCELO - Postado em 07/06/2009 21:48:00 - Forumnow
Norian, não posso garantir e passar recibo, mas acredito que velocímetro com 200 km/h só no Esplanada e no GTX.
Eighte, garanto e passo recibo que os blocos Tufão e Emi-Sul são diferentes. Fique esperto. Agora, nada impede que um artista como você possa adaptar. Depois daquela kombi, tudo é possível nas bandas de Goiânia.
Leon - Postado em 19/06/2011 10:07:00 - Forumnow
Há poucos dias, o MAO (Marco Antonio Oliveira) publicou um artigo sobre motores Hemi x Ardun em http://autoentusiastas.blogspot.com/2011/06/mais-hemi-ardun-ford-chrysler-e-emi-sul.html Transcrevo a parte "que nos interessa":
A versão menor do V8 Ford flathead, o V8/60, mencionado agora há pouco, nunca foi um sucesso nos EUA, devido a seu baixo deslocamento e potência. Foi deportado para a filial francesa da empresa, que depois foi vendida para a Simca de Pigozzi. Em 1959, vem ao Brasil com a empresa francesa, visto que não fora um sucesso também na Europa, paradoxalmente neste caso porque era grande e beberrão demais...
Em 1966, o Simca brasileiro recebe um novo motor, também com câmara de combustão hemisférica e válvulas opostas acionadas por varetas e balancins, como o Ardun e o Chrysler. Chamado de Emi-Sul (acima), o motor é obviamente a menina dos olhos do Eng Jack-Jean Pasteur (abaixo), o francês que a todo custo tentava manter a fábrica brasileira operando, em meio a grandes dificuldades.
Hoje, vejo muita gente, internet afora, e mesmo em livros e revistas, dizer que o Emi-Sul é uma adaptação brasileira do kit Ardun para V-8/60 Ford (abaixo, com seu irmão maior). Isto é, de novo, uma grande bobagem.
Primeiro, é bastante improvável que um kit, ou mesmo um desenho, estivesse disponível para estudo da Simca brasileira. Um kit Ardun para V-8/60 é tão raro que a probabilidade é a mesma de ganhar na Mega Sena e ser atingido por um raio ao mesmo tempo. Além disso, o kit era, ao contrário do seu irmão maior, algo desenvolvido para competições, alta rotação, e não se prestaria aos Simcas de rua.
Mesmo que a Simca tivesse em mãos o kit Ardun para V-8/60, o Kit Ardun normal, e um Chrysler Hemi, ainda assim, não poderia usar nada diretamente no seu motor. Mais fácil era ir lá e desenhar ele ela mesmo. Certamente foi o que fez. Basta comparar algumas fotos (acima, Ardun V-8/60, abaixo, Emi-Sul) para entender que são animais bem diferentes...
Não é absurdo pensar que alguma ajuda tenha vindo da Chrysler, visto que a ela "compraria" a Simca brasileira naquele 1966 (ano em que colocava na rua o Hemi 426). Mas também é improvável. A verdade é que o motor Emi-Sul é único, projetado sob a batuta do Eng. Pasteur. E basta ver a cara de orgulho dele na foto abaixo para entender isso.
E nos comentários dos leitores, nosso conhecido AGB escreveu:
O motor V8-60 foi concebido para a Europa onde a cilindrada menor tinha vantagens fiscais. Lançado em 34 na Inglaterra (35 na Alemanha), foi empregado nos EUA de 37 a 40, com pouco sucesso. Dagenham utilizou esse motor até 53 no Ford Pilot. A história na França é mais complexa: no fim dos anos 30 os americanos fizeram uma sociedade com a Mathis criando a marca Matford. Depois da guerra, a Ford assumiu o controle e produziu, a partir de 49, o Ford Vedette com o V8-60. Em 54 a fábrica foi vendida à Simca que continuou a fabricar o modelo até 62. O Brasil herdou esse automóvel em 59 e o resto é conhecido. Há 60 anos atrás (não é piada!) vi um anúncio na revista "L' Automobile" que oferecia adaptação com válvulas no cabeçote para os V8 franceses. Não sei se era sistema Ardun ou outro arranjo. Mas faz pensar que os gauleses (e talvez o Pasteur) já tivessem alguma experiência no assunto.
Vi agora na Internet um artigo escrito por Jean-Paul e Joëlle Ladegaillerie para o Club Simca France (http://www.clubsimca.fr/documentation/brazil/brazil.php) que diz textualmente: Pasteur encontrou no estoque da firma Ferry, preparadora de motores envenenados, um conjunto de 1500 cabeçotes com válvulas na tampa para adaptar aos motores V8-60 americanos. Esses equipamentos teriam sido fabricados pela Ardun e foram trazidos para o Brasil. No mesmo artigo, dizem os autores que desde o início do empreendimento franco-brasileiro havia um projeto de criar um novo motor V8 com válvulas no cabeçote denominado 326; não foi desenvolvido por falta de financiamento e pela urgência em iniciar a montagem do Chambord em nosso pais.
MARCELO - Postado em 21/06/2011 08:49:00 - Forumnow
O comentário do Badola bate exatamente com o que eu sempre ouvi: Pasteur tinha a idéia de melhorar o motor, o kit já pronto meio que caiu no colo dele que, esperto e competente como poucos, correu atrás, coordenou, investiu tudo o que lhe era possível e o resultado sem dúvida alguma valeu muito a pena.
Dá pra notar a significativa diferença quando dirigimos um Simca de motor Aquillon e depois um Tufão. O mesmo ocorre quando passamos para um Emi-Sul, só que o salto é bem maior.
Leon - Postado em 22/06/2011 08:24:00 - Forumnow
Que me perdoem os franceses do Club Simca, mas não acredito nesse relato.
A matéria do AutoEntusiastas mostra a história do Zora Arkus-Duntov, que criou o kit Ardun. Em resumo, sua produção foi várias vezes interrompida, seja por problemas financeiros das empresas pelas quais passou, seja pelas características do kit, muito caro e voltado para alta performance (e, pelo que se comenta, pior que o Offenhauser).
Portanto, acho muito difícil que esse Ferry, um preparador francês, tivesse comprado um "espólio" de 1500 kits Ardun (cuja produção não chegou nem perto desse número, deduz-se) para aplicação num motor raro na França, já que o Chambord foi "deportado" ao Brasil pelo seu alto consumo, bloqueio do canal de Suez e toda aquela história que conhecemos. Ademais, naquela época, a Simca francesa tinha muitos problemas com que se preocupar e não quereria, por suposto, apoiar um investimento para melhoria de um velho motor Ford numa fábrica ultramarina...
Quero crer que, ainda que o Ardun - e outros kits - tenham inspirado o Emi-Sul, o Pasteur e anônimos engenheiros da Simca Brasil tenham projetado e conseguido fabricar esse fantástico motor, muito superior em potência ao Tufão e ao mesmo tempo dócil para uso "civil", feito que nem o genial Zora obteve.
gtx - Postado em 11/07/2011 13:31:00 - Forumnow
para colaborar.
os franceses ficam obinubilados com as coisas tropicais.
estes, agora citados, falam que o projeto era o motor 326. era, mas não da simca francesa. era um motor fiat. nada de ser desenvolvimento sobre o velho v8 60.
estes 1500 kit ardun que o ferry teria em estoque é outro delírio. o ferry pouco mexia em simcas v8.
se alguém fizer uma relação entre vendas de chambord e turma, dentro do universo das vendas francesas, verá tratar-se de percentual que nunca, repito, nunca, permitiria um empreendimento deste porte para equipar o pequeno percentual de clientes querendo investir em motor mais forte. na miríade de veículos mais baratos, mais performáticos e com imposto menor, extremamente difícil ter havido tanta gente querendo preparar vedettes.
há que se lembrar que, na frança, este não era usado em corridas, como aqui se fez. lá, realizaram apenas duas experiencias promocionais: uma de vedette 2 em montléry, prova fechada de resistencia. outra, em carro especial, motor reduzido a 2.0 e preparação siam. aliás, industrializado em reduzidas unidades - muito inferior ao propalado milhar e meio.
por pensar, esta história é de 1964 e o chambord-vedette acabou na frança em 1961. algum maluco estocaria 1.500 kits, ou mandaria de volta para os eua aplicá-los em corridas de midget ?
a história do emi sul não é esta de ardun. fosse, como disse anteriormente, seria muito mais fácil trazer o pacote e montar aqui. ou como também informei, sendo reproduzido na argentina, ir lá, comprar o kit, e traze-lo, copiando.
BGA - Postado em 17/07/2011 16:59:00 - Forumnow
Como autor do comentário sobre a origem Ardun do motor Emi-Sul, incluido no boletim eletrônico dos Auto-entusiastas, gostaria de responder às contestações dos correspondentes desta página:
1. O artigo do Club Simca France foi baseado em informações de um técnico de nome Chareton, colaborador de Pasteur na Simca do Brasil.
2. Ferry ofereceu essa adaptação para o Vedette pois eu pessoalmente vi um anúncio a respeito, lá por volta de 1952; só não lembrava que era daquela firma. E como alguem citou acima, houve uma demonstração pública no autódromo de Montlhéry, para estimular as vendas.
3. Em outro forum de discussão sobre o Ford Flathead, um frances comentou que os cabeçotes de Ferry teriam sido fabricados pela Allard na Inglaterra. E Sidney Allard realmente disponibilizou o sistema Ardun para seus modelos esportivos equipados com o V8-60.
4. Após o fechamento de sua fábrica nos EUA, Zora Arkus-Duntov mudou-se para o Reino Unido onde foi trabalhar com Allard, até 51-52. O preparador britânico modificou o projeto original para torná-lo mais confiável, a fim de usá-lo em corridas de estrada.
4. De todo modo, o número de peças encontradas no estoque Ferry que os jornalistas franceses registram (1500) parece-me exagerado. E, embora bastante aceitável, a conexão Ferry-Allard não está bem esclarecida.
5> Finalmente, devemos reiterar que quem desenhou o cabeçote Ardun foi o engenheiro russo Gueorgui Kudash (George nos Estados Unidos), baseando-se nas idéias de Zora Arkus-Duntov. Kudash foi colega de Zora em Berlim e depois da guerra emigrou para a América.
gtx - Postado em 17/07/2011 18:40:00 - Forumnow
bga.
fui eu quem ofereceu a informação do desinteresse mercadológico dos vedette com fins esportivos. a prova de montléry foi movimento publicitário com automóvel com motor std. para provar a resistencia do insosso ford vedette;
o motor com válvulas no cabeçote foi desenvolvido por um engenheiro da simca, que pespegou suas iniciais para caracterizá-lo como SIAM - nada a ver com a fábrica argentina com o mesmo acróstico - em veículo com motor reduzido a 2.000, deplorável em estilo, e do qual, segundo informações recentes, conseguiram resgatar uma porta;
quanto a ardun e emi sul há muita diferença em formulação, desenho das câmaras e, até, de prazo entre a criação do zora, pré-corvette, e o encontro entre pasteur e ferry.
sobre a questionada ardunização do emi sul, a biografia do zora nada fala neste tema - e teria sido mandatória a menção pela mudança de status, de acessório a OEM, e pelo volume produzido, superando em muito o quantitativo atingido nos EUA.
quanto à alegada quantidade, partindo da constatação que a ignorância é a mão da coragem, dou reduzida crença aos 1.500 jogos que o ferry supostamente teria em estoque. em todas as revistas de época, os acessórios anunciados para os vedette são, no máximo, dupla carburação. assim, pelo que o mercado dizia, não havia demanda para equipar performaticamente o vedette - aliás, por pensar, houvesse tal interesse dos proprietários, a ford teria aplicado nestes vedette o motor v8 239 também flathead - por nós ditos genericamente 8bA - que lá produzia para caminhões.
aprendi, nestes últimos anos, lendo os franceses em quantidade, que a operação brasil nunca mereceu dados concretos. ele contumazmente erram com relação a pessoas, dados, cronologia e, até, fotos, fisicamente disponíveis, imagine quanto a um equipamento que sequer viram.
resguardo o meu entusiasmo quanto a tomá-los como fonte incontestável.
o caminho para o emi sul passou pela tarimba do ferry como preparador e, muito mais, pelo time de engenharia aqui formado para acertá-lo. o ardun, pode-se dizer, serviu de inspiração e prova da possibilidade.
mudando de tema. se o assessor do pasteur ainda estiver neste plano, poderia ser de grande valia para dar alguma informação sobre o tgt-tempestade. pode ver ? com atenções.
BGA - Postado em 19/07/2011 00:08:00 - Forumnow
1. Há um desenhista industrial chamado Jacques Charreton que trabalhou na Simca francesa nos anos 60. Ignoro se esteve no Brasil mas está vivo. Os autores Ladegaillerie falam num "projeteur" Charreton, pessoa muito acessível. Talvez um contato com o Club Simca France seja frutífero.
2. O Ford Vedette SIAM foi um exemplar único, para uso esportivo, projetado pelo engenheiro da Ford Maurice Simille e o agente Ford Joseph Ampoulié; a carroceria foi desenhada pela firma Gallé. O projeto iniciou em 1950 e recebeu bastante apoio da Ford SAF. Ele usava motor Aquilon (versão francesa do V8-60 e algo diversa da americana), com virabrequim especial de curso reduzido, para enquadrar-se na categoria 2 litros. Após um acidente em 1955, a parte mecânica passou por várias mãos e acabou com o aficionado Louis Robin que montou uma nova carroceria, tipo "barquette" e diferente do original. Recentemente este proprietário procurou um novo cabeçote, perguntando se o Ardun serviria: no fórum "Bielle Chaude (!)", um usuário bastante informado sobre o modelo respondeu que se tratava de peça única, produzida especialmente para o SIAM.
3. Não sabemos se o biográfo de Duntov tomou conhecimento do capítulo Emi-Sul. O tempo decorrido, a modificação de Allard, a intervenção de Ferry, a produção em país remoto, tudo poderia contribuir para o desinteresse.
4. Lembra-se do Ford Vendôme?
5. Sua referência aos caminhões é muito interessante. A Ford SAF e posteriormente a Simca forneceram inúmeras unidades para o exército frances, equipadas com o 8bA. É possível que Ferry tenha mirado neste mercado, bem mais lucrativo que os automóveis de turismo.
6. O artigo do M. A. Oliveira despertou minha curiosidade e consultei muitas fontes francesas na Internet; elas me pareceram bem fundamentadas.
7. Em minha opinião, a trajetória foi Ardun (47), Allard (49), Ferry (51), Pasteur (64), Simca Brasil (66).
alemao - Postado em 15/08/2011 19:32:00 - Forumnow
Pessoal ,para quem quer mais desempenho sem sair da linha Simca ....um Emisul em cofre de Chambord 63 .Este motor foi fundido em 31/03/1966 e estava parado ( em um ferro velho ) a muitos anos......
Mensagem original postada por alemao Pessoal ,para quem quer mais desempenho sem sair da linha Simca ....um Emisul em cofre de Chambord 63 .Este motor foi fundido em 31/03/1966 e estava parado ( em um ferro velho ) a muitos anos......
Alemão, o motor esta ótimo! O ronco excelente e já compraste o posto de gasolina?
VEJAM O QUE FAZEM OS AMERICANOS COM O CABEÇOTE (OU MOTOR COMPLETO) EMISUL
Enviado por RicksRed66 em 20/05/2010
Ford V8 60 hemi with Bud (Eddie) Meyer overseeing the running of the engine, built on a 1940 60 block with Simca hemi heads
Bud will be 92 years old this year!
1940 V-8 60 block with Simca hemi heads from Brazil. 160 cu. in. with 9.5 to1 Aries forged pistons, Isky special 3/4 cam, 2 X 2 custom manifold. Built by Bud (Eddie) Meyer, & Doug Clem at Whygoby Garage and Eddie Meyer Museum. (2 year project).
rusiq,
o ganho em tecnologia aplicado ao sítio sob a nova direção, puniu-me indevidamente: não consigo abrir arquivos como este do cabeçote com válvulas na cabeça e nem o do carro do santilli. sou um sis - sem imagem de simca !
acenda os farois, pf. nasser
Caro GTX,
Provavelmente você não consegue ver os vídeos a partir do fórum porque seu computador não deve ter o Adobe Flash Player 10 ou superior instalado.
No meu caso, só em casa consigo acessar o fórum, pois o Nabble é bloqueado em meu trabalho. Assim, estou um tanto "bissexto" por estas bandas...
GTX, isto é muito facil de ser corrigido: -acesse http://www.adobe.com/support/flashplayer/downloads.html#fp11 e leia com atenção as instruções lá contidas.
Depois faça Download do Adobe Flash Player 11.1 compativel com o teu computador e instale-o.
Quanto ao Leon, basta "enfiar a mão no bolso" e comprar um smartphone, um tablet ou um notebook...
Gtx - Postado em 16/09/2009 22:33:00 - Forumnow
simquistas e simqueiros,
vejam no endereço abaixo um resgate que muito interesse à nossa história: a volta ao alexandre fornari do último motor preparado pelo mítico breno: um aquilon 1962 e que se destinava a um carro em restauração para integrar a coleção de lembranças dos fornari. o breno, sabemos todos, foi a referencia do desenvolvimento ótima promoção de posters, mandatórios em qualquer garagem. seja como identificação com os modelos verdadeiros, sejam como carros de sonho.
pelo que sei, o rusiq já tem abarth e tempestade na parede contígua onde parqueia seu nacional meramente utilitário e sem graça e o marcelo adquiriu o do présidence e encomendou edição especial de jangadas e gtxizes.
marcelo, muito interessante esta barra inferior que aparece agora no sítio.
mas se é para dividir atenções, que se mexam como a desequilibrada dipsomaníaca do rusiq, ou que se livrem destes excessos de vestimentas.
dividindo atenções, a estória da volta do último motor do fornari ao santuário está em
http://mauriciomorais.blogspot.com.br/2009/09/cartas-do-sul-alexandre-fornari.html
Travado
