Simca Ventania - Spider - Norma Bengell

[gtx]

Roberto “Argentino” Gomez e o Ventania

persigo este carro h'a alguns anos. sem exito. ter\a feira, ap'os informa\"ao de fonte cr'ivel, fui atr'as
cruzamento da rua x com y. no quintal de uma das casas.
uma hora de taxi, lah cheguei. o encontro das ruas nao tem mais casas. pr-edios, posto de gasolina, estacionamento, nada de antigo. h'a pelo menos 10 anos a 'ultima casa se foi, e fontes perguntadas, jornaleiro, gerentes de posto e padaria, ali h'a 20 anos, nada sabiam.
de novidade apenas que o carro nao 'e mais spider, mas hard top via capota de chapa.
* desculpem este maldito teclado espanol". nasser

[rusiq]

Curitiba - PR?

[rusiq]

Um pouco das lendas e das histórias do automobilismo dos anos sessenta
Paulo Roberto Peralta

SIMCA “Norma Bengell"

A existência desse carro é cercada de mistério, mas existir, ele existiu.
O Simca Spyder, também chamado de “Ventania” ganhou o apelido de “Simca Norma Bengell”  depois que foi usado por essa atriz no episódio “A Grã-Fina de Copacabana” do filme “As Cariocas” em 1966 e ela também fez a apresentação dele no autódromo de Jacarepaguá (RJ), há uma história de que foi num dia que a equipe Jolly-Gancia estava treinando e que a mulher ao lado da atriz é Lulla Gancia, a confirmar.
Tentando levantar sua história localizei reportagens na revista “4 Rodas” e no jornal “O Estado” que o dão como construído no Departamento de Competição da Simca do Brasil, e também de que Anísio Campos desenharia o modelo definitivo.
Também há a informação que o protótipo andou na pista de Interlagos pela primeira vez na segunda quinzena de fevereiro de 1966 nas mãos de: Ciro Caires, Jaime Silva e Toco Martins.
Fui então procurar o ex-piloto Toco Martins e qual não foi minha surpresa quando ele me disse:
“- Nunca sentei a bunda nesse carro, e outra, esse carro nunca esteve no Departamento de Competições, não sei quem o construiu”.
Dias depois procurei o também ex-piloto Jaime Silva e ouvi dele:
“- Eu era chefe de mecânica do Departamento de Competições e, posso afirmar, esse carro não foi construído lá e nem nunca esteve lá. E mais, nunca pilotei esse carro”.
Ambos disseram que o publicado não era verdade, nenhum deles conhecia ou teria pilotado o carro.
Foi Toco quem arriscou um palpite:
“- O Eng. Pasteur as vezes exagerava um pouco, talvez ele tenha passado essas informações à revista e ao jornal para valorizar a Simca”.
Após o teste, segundo a revista, o carro parou com junta de cabeçote queimada, mas segundo o jornal o carro parou por uma falha na suspensão. Informações desencontradas sobre o mesmo teste.
Mas quem construiu o carro?
O Departamento de Competições não foi, Anísio Campos ao ser consultado disse não se lembrar do carro, mas a reportagem do jornal dá uma dica, num trecho diz: “Para fazer o novo automóvel, com a carroceria de Adão Brito Daher, os homens da Simca encurtaram... para poderem casá-lo perfeitamente à carroceria”.
Já na revista tem: “...para andar recebeu uma carroceria de fiberglas arranjada às pressas no Departamento de Competições”.
Ou seja, tudo indica que foi feito improvisadamente e às pressas, antes da Chrysler tomar conta.
O fato é que o carro existiu, e tem uma fala de Chico Landi na revista: “- Essa carroceria que está aí é só para fazer a plataforma andar. Vai mudar tudo. Estamos interessados, por enquanto, apenas em testar a plataforma, suspensão, comportamento do motor, cambio, etc”.
A plataforma usada no “pré-protótipo” (termo que Chico usava) era a do Simca Chambord encurtada de 2,69m para entre eixos de 2,20m (na revista) ou 2,23m (no jornal), suspensão dianteira tipo McPherson (a mesma dos carros Simca), mas rebaixada, suspensão traseira (a mesma também) foi modificado a inclinação dos amortecedores, no spyder era quase na vertical.
O motor era o Simca V8 do modelo Tufão, preparado, com 2505cc e potencia aproximada de 115 HP; caixa de cambio, provisória, de 3 velocidades, mas com a possibilidade de ser usado um desmultiplicador (pesado) ou uma caixa de 4 velocidades, alavanca de cambio no chão, ao contrário dos carros de série onde eram na coluna de direção.
Os freios eram hidráulicos a tambor nas 4 rodas (jornal) ou a disco na dianteira e a tambor nas traseiras (revista). As rodas, copiadas do Abarth, foram fabricadas pela “Rodabras” em chapa. Opainel de instrumentos do protótipo foi aproveitado dos carros de série, nada adequado a um modelo esportivo, para melhorar foi usado um volante esportivo e acrescentado um conta-giros na coluna de direção.
A principal preocupação era aproveitar ao máximo as peças nacionais, de linha, como dizia Chico Landi à revista:
“- A Simca quer fazer um carro nacional, mesmo, com toda a mecânica aqui... agora vamos fazer uma berlineta nacional. Para vender a quem quiser. E ganhar competições”.
Havia, claro, a intenção de participar de corridas e de expor o carro no “V Salão do Automóvel”, realizado em novembro no Salão de Exposições no Ibirapuera. O plano era, segundo a revista, fazer 5 exemplares para o Departamento de Competições e em seguida fabricar em pequena série para venda ao publico.
Mas nada disso aconteceu, a Chrysler International já era dona da Simca na França, e em 66 comprou também a Simca do Brasil, mantendo o nome Simca e a diretoria, mas já com novas diretrizes, o que incluía o desinteresse em competições, então o projeto foi abandonado e pouco depois o próprio Departamento de Competições foi desativado.
O ano de 66 foi de transição, ainda se usava a marca Simca, foi lançado o modelo Esplanada de desenho com influencia americana, diferente da linha anterior, e em 67 a diretoria foi destituída e substituída por executivos da Chrysler e a marca Simca deixou de existir.
O spyder ficou abandonado na fábrica até ser comprado em meados de 67 pelo piloto Roberto “Argentino” Gomez que finalmente o estreou em corridas participando da “II 100 Milhas de Interlagos” em 1 de outubro de 1967, chegando em 11º na geral e em 6º na categoria Protótipo Força Livre.
Ele comentou comigo que chovia naquele dia e parece que quem construiu o protótipo se esqueceu de fazer drenos no assoalho (afinal o carro era conversível) e a cada parada de reabastecimento tinham que tirar a água acumulada.
Com o fechamento de Interlagos em 1968 para reformas ele optou por vender o carro, e é ai que se perde a pista de seu paradeiro, pois Roberto não se lembra do nome do comprador, só se recorda que ele era do Paraná.
Há um trabalho de Pós-Graduação em História de autoria de Ramon de Lima Brandão na Universidade Federal de Juiz de Fora: "O Automóvel no Brasil entre 1955 e 1961: A invenção de novos imaginários na era JK" de onde tirei esse texto: "...o engenheiro Jean Jacques Pasteur, presidente da Simca do Brasil, sabia que sua posição na empresa era instável; assim, como forma de criar alguma coisa nova apresentou em julho de 1966 um protótipo de carro esportivo de dois lugares com carroceria em fibra de vidro e mecânica do Simca Emisul, denominado “Ventania”. A apresentação ocorreu no Autódromo Internacional do Rio de Janeiro com ampla cobertura da imprensa e a presença da atriz Norma Bengell. Inclusive, o carro seria utilizado no filme “As Cariocas”, realizado naquele ano. A idéia de Pasteur era produzir o esportivo “Ventania” em Minas Gerais, revivendo assim o projeto da fábrica de Santa Luzia. Alguns acionistas remanescentes do grupo mineiro inicial apoiariam a idéia e os projetistas do carro chegaram a ocupar um pequeno escritório no local onde se planejava sua produção".
Se quiser ver o texto inteiro clique aqui.

[gtx]

rusiq, simquistas, simqueiros e demais interessados,

a melhor cobertura sobre o ventania no ex-ex autódromo do rio, dito circuito da caledônia, está no suplemento de automóveis do carioca jornal o globo. nele o josé lago, agitado profissional especializado, conta a história, a performance, cita o jaime, relativizando seu tempo de volta em relação ao de dona lula gancia, efetivamente presente. não me lembro da diferença de tempo, mas aparentemente era coisa pequena, e a minha biblioteca está no lacrado museu nacional do automóvel.

o anísio não é o autor, como me disse. nesta época estava desenhando o Xangô, uma berlinette para a simca encomenda pessoal do jj pasteur. o zé lago fala da produção de pequena série do ventania, meia dúzia de unidades, pelo departamento de competições deste fabricante. e publica declarações do chico landi, então chefe da equipe. difícil, portanto, que o time estivesse no circuito, que o jaime o tivesse dirigido, e que ninguém soubesse a origem. pode ser que a carroceria tivesse sido moldada em outro espaço, à cura do brimo daher, e montada sobre a plataforma - porém os trabalhos de encurtar a distância entre eixos e reduzir a altura da torre do mac pherson, mandatoriamente teriam sido realizados no mesmo departamento.

tributando respeito ao trabalho acadêmico, ele começa com erro crasso - aliás idêntico a livro sobre a marca: citado jean jacques pasteur era desconhecido na simca. seu superintendente - e não presidente, como insistem os que nunca leram documentos da empresa - chamava-se jack jean pasteur.

a pretensão de fabricar um esportivo dissidente em minas gerais é, digamos, raciocínio esperançoso. a simca não se instalou em mg por ausência de fornecedores; um negócio destes, a produção de variante esportiva, exige escala ou enorme delta de preço para cobrir os custos de produção e logística - e isto não havia no brasil naquela época. então, a willys produziu em 5 anos, 822 Interlagos - mesma fórmula, calçando mecânica do Renault Gordini, por ela produzido, média de 160 unidades/ano; a lumimari, aviando a mesma receita e utilizando mecânica auto union dkw vemag, fez 40 unidades em três anos e, concentradamente em torno de 35 em 1966. números pequenos e carros com preço possivelmente superior às descritas aventuras.

outro ponto, não havia pressão de investidores mineiros, frustrados com a desistência em 1961 e tentando uma solução paliativa, em menor escala, em 1966. Os principais acionistas mineiros, banco nacional e sua companhia brasileira de distribuição, assim como o banqueiro walter moreira salles deixaram o negócio à aquela época, forçando redesenhar o mapa acionário. se mineiros haviam eram, como bem disse o secretário de pasteur que entrevistei por intermédio do marcelo - ex síndico deste sítio -, "minudências". e na vida empresarial de uma s/a, minudências tem influência proporcional ao seu percentual em ações.

finalmente, o pasteur não foi surpreendido pela entrada da chrysler no leque de acionistas da matriz. isto ocorreu em 1964, e ações posteriores, como aquisição dos abarth e o desenvolvimento do motor emi sul foi autorizado pela nova gestão.
a área de competições não se encerrou pela previsão da chegada dos norte americanos ao comando da empresa no brasil. mas por falta de objeto. fabricantes não competem por espírito esportivo, mas por determinantes comerciais e mercadológicas. chambord e tufão haviam que se impor em desempenho e resistência para sedimentar imagem logo após a implantação da indústria automobilística, e para isto as corridas eram o melhor evento.
o esplanada, novo projeto, passava longe cenário. vendia luxo, refinamento e cuidado construtivos - e dispensava manter uma estrutura de corridas para ser promovido.

o ventania, pelo roberto argentino transformado em cupê, desapareceu. há uns anos tive a dica de sua localização num cruzamento de rua em bairro residencial paulistano. estaria ao fundo de um quintal, visível da rua. passei por lá duas ocasiões - a mais recente na última quinta feira -, perguntei, assuntei, nas quatro pontas do cruzamento, de casas substituídas por edifícios. nada nem ninguém. mas não se deve desistir.

[Leon]

Bem, eu estava esperando o GTX se pronunciar, pois achei o relato anterior um tanto confuso. De fato, é bem mais lógica a nova explanação.

Quanto ao cruzamento de rua paulistano, quem sabe o Google Maps poderia mostrar algo, pois boa parte das fotos que o serviço mostra são ainda de 2011.

Em relação a "Daher" e "Paraná", a única e improvável ligação que cogito seria o Eduardo Celidônio, que chegou a competir em dupla com ele num Gordini e, atualmente, parece ser sócio de uma escola de tênis no norte do Paraná.

[rusiq]

Roberto “Argentino” Gomez e o Ventania

O Paulo Roberto Peralta afirma: - "Com o fechamento de Interlagos em 1968 para reformas ele optou por vender o carro, e é ai que se perde a pista de seu paradeiro, pois Roberto não se lembra do nome do comprador, só se recorda que ele era do Paraná".
O Peralta entrevistou o Roberto “Argentino” Gomez, o Jaime e o Toco, portanto, assim sendo, como já disse uma vez e por isso me crucificaram neste fórum, tem gente mentindo, mas isso não me interessa e nunca interessou.
O GTX também entrevistou o Roberto “Argentino” Gomez...
Fiquei curioso, pois o Peralta cita a reportagem do jornal, que dava uma dica, dizendo num trecho: -“Para fazer o novo automóvel, com a carroceria de Adão Brito Daher, os homens da Simca encurtaram... para poderem casá-lo perfeitamente à carroceria”.
A curiosidade resume-se à carroceria do Adão Brito Daher, o brimo do GTX.
Esse senhor esta vivo? Fez, mesmo, esta carroceria para a Simca?
Isto interessa mais ao GTX do que a mim, pois, agora o livro irá sair...

Nota: Para jogar mais lenha na fogueira, uma pessoa afirma ter conhecido o carro no nascedouro e diz: -"A carroceria do  Ventania foi feita a partir de um Sunbeam Alpine..." Esta afirmação esta na internet, procurem-na.

[gtx]

não sei por que prados anda o camelo de briminho daher, mas não usei a ultima ratio regum para localizá-lo.
sobre carroceria alpine ter sido empregada para o ventania, será surpresa. primeiro porque foram pouquíssimos sumbean como o citado alpine a entrar no país à época - antes de 1964, quando começou o projeto.

segundo, porque teriam que cometer o realizado pelo professor soler quando experimentava o capeta 1 - o do museu é o capeta 2, projeto do estilo da willys, assinado pelo roberto araújo.
voltando, para disfarçar o passeio do protótipo, a willys dividiu uma carroceria de interlagos coupé em quatro partes, uma espécie de cruzamento de ruas, e emendou-as com mantas de fibra, alargando e encompridando até acertar o entre eixos e a largura do capeta, vestindo estrutura e mecânica.

as linhas lembram o dito alpine, mas o ventania tem mais estilo.
o fato de estar na internet, a meu ver, não é reconhecimento de autenticidade de informação. em muitos casos, muito pelo contrário.

[rusiq]

Concordo contigo quando afirmas "o fato de estar na internet, a meu ver, não é reconhecimento de autenticidade de informação. em muitos casos, muito pelo contrário." Se o "brimo daher" estiver vivo talvez possa esclarecer.
Quanto a outra afirmação "... o ventania tem mais estilo", discordo totalmente.

Agora, só espero que a transformação em cupe, não tenha se baseado no Sunbeam Alpine Harrington GT...


Se alguém quiser trazer um Sunbeam Alpine para restaurá-lo no Brasil (e depois copiar sua carroceria e dela fazer um Ventania), no eBay-UK temos carros variando entre 600 libras até 40.000 libras, sendo este último, totalmente restaurado, com diversos premios em eventos.

[gtx]

as fotos são do citado suplemento d'O Globo. creio a melhor cobertura sobre o tema.o sumbean azul é posterior ao ventania. assim, inverte-se a ordem. a prevalecer a lógica engenheiral, os ingleses copiaram o ventania ...

[rusiq]

GTX, o Sunbeam Alpine foi produzido de 1959 até 1968; quem copiou quem?
Tirar um molde de fibra, a parir de um carro existente é a coisa mais fácil que existe e vc sabe disso...
Depois, muda-se detalhes e temos um "novo" carro.


1959 Sunbeam Alpine Series I

A Hemmings Motor News publicou, em maio de 2010, este artigo:
1959-1968 Sunbeam Alpine
The oft-overlooked Alpine remains a British sports car bargain
http://www.hemmings.com/hmn/stories/2010/05/01/hmn_buyers_guide1.html

[rusiq]

GTX, como podes ver, o Sunbeam Alpine também participou de um filme; bem antes do Simca Ventania... rsrsrsrs

Dr. No - Car Chase Scene – 1962 James Bond Car


http://youtu.be/RO88NI16g84


Classics Revealed: The world's only James Bond Sunbeam


http://youtu.be/9PNMHQltThs

[gtx]

primeiro filme do 007 que assisti. ao tempo, moças roliças periguetes oferecidas, e a curiosidade de alguém dirigir sob sol do caribe e em estrada de terra, de terno escuro. os extras, todos com a epiderme densamente pigmentada, ocupando o galipão norte americano, deviam estar p da vida tendo que aguentar o poeira levantada pelo inglês de cabelo ajeitado com gumex.

[rusiq]

Eu também assisti este filme. Quando? Não foi em 1962, pois eu tinha apenas 12 anos.
Gostaria de saber o porque da utilização do Sunbeam Alpine no 1º filme do James Bond. Acho que a ideia não foi aceita por uma montadora de maior destaque.

[gtx]

passou no brasil no início de 1965. acredito àquele tempo não houvesse merchandising remunerado, como hoje se veem tantos kias na novela das 8.
os filmes do james bond devem ter patrocínio da família real. neles a inglaterra está em todas como potência de ação e equilíbrio, ao nível dos eua e da desunião soviética. a realidade é muito outra, e até hoje não superou as perdas da 2a. guerra mundial. daí o uso de carros ingleses como o sumbean, logo depois o aston martin.
na realidade, como os livros do ian fleming se localizavam antes da guerra, o carro pessoal do bond era um bentley do final dos anos '20, com compressor. com a atualização dos filmes, os carros seguiram o mesmo caminho. creio, merchandising jogo duro começou com a bmw.
entendeu ? nasser, roberto nasser.

[rusiq]

 GTX, em 13 de março de 2014 12:41, Curador <[e-mail]> escreveu:

Grato pela lauda.
A historia se sobrepoe 'a factilibilidade economica. O xango seria sobre plataforma simca encurtada. Mudanca apenas nas torres do mac pherson. E so'.

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RUSIQ, em 14 de março de 2014 16:15, rusiq <[e-mail]> escreveu:

Nasser, eis uma "plaforma" a disposição para a construção de um Xangô (ou do Ventania, que é mais simples).






R$ 2450,00 - encontra-se em Sto. André - SP
Falar com: Jorge (11) 974-286-028


Ah, vc afirma "A historia se sobrepoe 'a factilibilidade economica"... Que história é esta, para algo que só existe em um único desenho e na imaginação de seu criador. Hoje, em 3D, feito pelo Dan Palatnik , com instruções do Anísio Campos.
    Eu não mudaria as torres, apenas reposicionava o motor, pois a parede corta-fogo não seria esta mostrada na foto acima e sim a existente na carroceria de fibra de vidro. Cortaria, também, parte do assoalho e longarinas para deixar a distância entre-eixos na medida imaginada pelo Anísio. Mesmo se fosse um único carro precisaria de um dispositivo, para garantir as dimensões mínimas de alinhamento.
    Abs,
    Rui

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 GTX, em 14 de março de 2014 18:49, Curador <[e-mail]> escreveu:

"A historia se sobrepoe 'a factilibilidade economica"..." quer dizer não adiantar formulações econo tecnológicas posteriores, quando a verdade histórica é outra e é irretorquível: a base do protótipo empregava plataforma simca - o km -, com as torres da suspensão frontal rebaixadas para melhor o perfil dianteiro.
meios de fazer, e o quem fazer coisa melhor, havia. lembre-se que o ciro era chefe informal do time de desenvolvimento, e fosse para um esportivo, gt, et coetera, te-lo-iam envolvido nisto. e ele, possivelmente, chamado cacau, landi, bianco para criar uma treliça. mas o caso era utilizar o maior número possível de peças simca, para ser vendido em rede simca. era a filosofia, a exigência, o objeto do contrato, gostemos, critiquemos, ou não.
bom final de semana, nasser

[LAURO LUSTOSA VIEIRA]

Boa noite pessoa
Comprei uma impressora 3d e estou querendo reproduzir uma miniatura da Simca Ventania ou Tempestade
mais para isso tenho que achar fotos dela de frente traseira e lado e teto para poder fazer uma representação em 3D e depois poder imprimir.
Sera que tem alguém que possa me ajudar

[rusiq]

Lauro, fotos do Ventania (Simca Spider / Norma Bengell) vc encontrará neste mesmo tópico, mas são poucas. Do Tempestade ( TGT ou Vendaval) de uma olhada aqui: https://www.facebook.com/simcatempestade.

[Leon]

Jornal do Brasil, 26/3/1966, Caderno de Automóveis

A Simca do Brasil já está testando o seu novo GT nas pistas de Interlagos e os resultados são muito animadores. A carroçaria do protótipo é provisória, devendo a definitiva somente ser apresentada ao público quando o GT estiver completamente testado.

O novo GT provavelmente será produzido em série no início de 1967, pois no 2º semestre de 1966 a fábrica deverá colocar alguns modelos experimentais nas pistas.

Não me lembro de termos discutido tal notícia aqui e também não me lembro qual seria esse GT, com carroçaria própria, com lançamento previsto para 1967. Não creio que fosse o Ventania nem o Tempestade...

[rusiq]

Leon, este carro seria o Xangô, mas os americanos chegaram antes e o Xangô, hoje, só existe digitalmente.

[Leon]

É mesmo, Rui! Esquecera-me do Xangô!

Pela notícia do jornal, chegaram a fabricar ao menos um protótipo, ainda que não fosse com o desenho definitivo. Pena que deve ter sido sucateado,,,