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[rusiq]

Piloto completa 45 anos de carreira na última etapa da Truck!
esportes.terra.com.br / 01 de dezembro de 2011

O paranaense Pedro Muffato completará 45 anos de carreira no automobilismo, neste domingo. O piloto alinhará seu caminhão para o Grande Prêmio de Brasília da Fórmula Truck, sétima e última etapa da temporada, no Autódromo Internacional Nelson Piquet, às 13h (de Brasília).
A primeira prova do piloto, atualmente com 71 anos, foi em 4 de dezembro de 1966, em um circuito de rua improvisado na cidade de Cascavel, formando dupla com o amigo Willy Tien em um Simca. O autódromo local, ainda com pista de terra, só foi inaugurado três anos depois.
"Eu sabia que a minha primeira corrida tinha sido em um fim de ano, mas confesso que não tinha a data na cabeça. Mas, para mim, não parece que faz tanto tempo que estou nesse mundo. Quando você gosta do que faz, não vê o tempo passar", disse Muffato. "Mas não dá para negar que 45 anos é um bom tempo. Naquela corrida com o Simca eu jamais poderia imaginar que iria tão longe nisso", afirmou. Muffato aparece na 18ª colocação da Truck, com 20 pontos conquistados no Campeonato Brasileiro, e ainda planeja seguir no automobilismo por mais alguns anos antes de se aposentar.
"Sempre digo que vou parar quando achar que não sou mais competitivo. Não é o caso por enquanto. Ainda tenho muita coisa para fazer como piloto. Mas completar 45 anos nas corridas é, sim, uma grande marca. Vamos trabalhar para ser um aniversário com festa na corrida", disse o paranaense.

[rusiq]

Esta no blog "irmão do decio":

E-Book
Iniciativa legal do amigo Marcio Antonio Sonnewend que fez um e-book sobre os Esportivos Brasileiros no formato PDF para distribuição GRATUITA.
 A ideia deste livro é de um álbum para folhear com prazer, ele é composto de informações técnicas básicas e um breve histórico acompanhado de fotos.
O objetivo principal deste livro é apresentar as novas gerações os carros esportivos que foram produzidos no Brasil na década de 70 até o início dos anos 90 como um catálogo destes esportivos. Baixe o e-book AQUI!

[rusiq]

Desconheço a veracidade, mas...

"BOM DIA
EU MARIN ATRAVÉS DE PEDIDOS DE ISENÇÃO DA INSPEÇÃO VEICULAR PARA
VEÍCULOS ANTIGOS , COM A AJUDA DOS ORGÃOS COMPETENTES (que no próximo
e-mail vou dizer quais são) , CONSEGUI PARA QUE VEÌCULOS COM ANO DE
FABRICAÇÃO ATÉ 1965 FIQUEM DISPENSADOS DA REFERIDA VISTORIA.
AGRADEÇO A CONFIANÇA E APOIO DE TODOS."
MARIN

http://www.marinolds.com.br 

[Leon]

Não sei quem foi o "pai da criança", mas o Flavio Gomes já avisava desde o dia 1º de fevereiro de 2012 em seu blog:

http://flaviogomes.warmup.com.br/2012/02/melhor-que-nada-2/

O Nê Lemos, fuscólogo juramentado, encontrou a novidade no Diário Oficial de ontem, terça. Carros fabricados até 1965, mesmo sem placa preta, estão isentos da picaretagem municipal chamada inspeção veicular.

O trecho da Portaria-06 /SVMA.G/2012 baixada pelo secretário de Verde e do Meio Ambiente que trata do assunto é esse aí embaixo:

Art. 1º São objetos da inspeção anual de que trata o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso – I/M-SP, instituído pela Lei nº 11.733, de 27 de março de 1995, alterada pelas Leis nº 12.157, de 9 de agosto de 1996, e nº 14.717, de 17 de abril de 2008, as seguintes classes de veículos automotores, independentemente do sistema de propulsão e do combustível utilizados:
I – ônibus, microônibus, vans e demais veículos similares usados para o transporte público de passageiros;
II – caminhões e demais veículos similares usados para o transporte de cargas;
III – camionetas de uso misto, vans, peruas, utilitários, picapes e automóveis;
IV – motocicletas, motonetas e triciclos de uso urbano.
Parágrafo único. Ficam isentos da inspeção ambiental veicular os veículos equipados com motor dois tempos, veículos movidos apenas por gás metano, veículos híbrido (movido por motor a combustão interna e elétrico) veículos de coleção, veículos cujo ano de fabricação seja igual ou abaixo do ano de 1965, os veículos concebidos unicamente para aplicações militares, agrícolas, de competição, tratores, máquinas de terraplenagem e pavimentação e outros de aplicação ou de concepção especial sem procedimentos específicos para obtenção de Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor – LCVM.

Como os meus abaixo de 1965 ou têm placa preta, ou são dois tempos, não muda muito minha vida. Na verdade, o Karmann-Ghia 1963 entra nessa brincadeira, o que é ótimo. De qualquer forma, é melhor do que nada. Os carrinhos mais antigos que não têm placa preta (nem todo mundo liga para isso) estão livres do assalto anual. Não sei de onde tiraram 1965 (e não 1970, ou 1975, ou 1982 para dar os 30 anos dos carros de coleção), mas se fosse 1968 o ano escolhido, eu livrava também a cara do 2CV. Continuam proscritos, na minha coleção, um Passat, um Corcel, dois Ladas, dois Gols e um Fiat 147.

Só para reforçar, estamos falando APENAS da inspeção existente na cidade de São Paulo.

[rusiq]

Auto Esporte - 23/03/2012

Peugeot desiste de modelo de baixo custo

Nesta sexta-feira (23), a PSA Peugeot-Citroën anunciou a ampliação de seus projetos que serão feitos em conjunto com a General Motors. No final de fevereiro, os planos divulgados previam apenas o desenvolvimento e a produção de veículos de passeios compactos e de comerciais leves.  Mas agora, foram criados cinco diferentes grupos de trabalho que estudarão a viabilidade de alguns projetos, como o desenvolvimento de uma plataforma com baixa emissão de CO2 e o compartilhamento de plataformas para sedãs grandes e crossover. Já os carros compactos terão como foco mercados emergentes, com a possibilidade inicial de direcionamento para a América Latina.

Por conta desses novos projetos, a PSA Peugeot-Citroën suspendeu o desenvolvimento de carros de baixo custo que seriam fabricados em Madri (Espanha). Outro plano que ficou de lado (pelos próximos sete meses) foi o desenvolvimento de carros com dupla embreagem – que seriam lançados em 2013. Segundo a montadora, essas áreas serão exploradas por meio de caminhos mais rentáveis, ou seja, usufruindo da aliança com a GM.

É, a SIMCA não renascerá...

[rusiq]

Carros para baixa renda são trunfo da Renault
Valor Econômico

    Enquanto a maior parte da indústria automobilística europeia luta para reverter um declínio nas vendas, a Renault SA conseguiu um nicho surpreendentemente lucrativo: carros simples e baratos.
    Quando a montadora francesa divulgou seu primeiro modelo ultrabarato, o Logan - apelidado de "o carro de 5.000 euros" -, em 2004, a Renault pretendia vendê-lo exclusivamente em mercados emergentes, mas mudou de ideia depois que clientes na Europa Ocidental começaram a pedir o modelo. Hoje, o sedan, que é vendido por 7.700 euros (cerca de US$ 10.000) na França, é um dos modelos da empresa que mais vendem.
    A Renault não divulga lucros desse negócio específico, mas diz que seus carros mais baratos representaram 30% de todas as vendas de 2011 e geraram margens de lucro operacional acima de 6%, muito superior à margem de 2,6% de toda a montadora. O segredo por trás do sucesso são projetos simples, uma política de varejo sem descontos e a utilização de componentes originalmente desenvolvidos para veículos mais antigos da Renault.
    A Renault, acima de tudo, mudou a cultura da indústria automobilística, disse Carlos da Silva, analista da IHS Automotive. "A tradição é fazer sempre carros maiores, mais poderosos e de melhor qualidade. A Renault seguiu o caminho oposto e decidiu fazer um carro que as pessoas de baixa renda gostariam de ter mais que um carro usado."
    Arnaud Deboeuf, chefe do programa de carros de baixo custo da Renault, diz que a abordagem vai além de simplesmente encontrar mão de obra barata para produzir carros simples.
    "Se fabricar carros em um país de baixo custo fosse o único requisito, teríamos uma competição muito maior", disse Deboeuf recentemente ao The Wall Street Journal. "Começamos nos perguntando quanto os clientes estão dispostos a pagar, por exemplo, por ar condicionado, e pedindo aos fornecedores que proponham uma solução dentro de um preço fixo, incluindo a nossa margem."
    Além do Logan, um sedã com porta-malas grande e vidros manuais, a linha de baixo custo da Renault inclui o utilitário esportivo Duster, o hatchback Sandero e o recém-lançado Lodgy, uma minivan. Todos os modelos ou levam a marca Renault, ou a de sua filial romena Dacia, dependendo de onde são vendidos.
    A chave para a estratégia da Renault nesse nicho é a filosofia de "projetos baseados no custo", que exige que projetistas e engenheiros se concentrem em selecionar peças e materiais pela sua simplicidade, facilidade de fabricação e disponibilidade, em vez de material de ponta, disse Deboeuf. Um grande número de componentes importantes da Dacia é "transferido" de antigos programas de veículos da Renault.
    Mesmo quando a Renault considera infundir em seus modelos mais simples uma dose de tecnologia moderna, ela o faz com os custos em mente. Deboeuf cita, por exemplo, a tela "pop up" de navegação e entretenimento no painel da Lodgy, sua minivan de baixo custo. "Dissemos à LG, nosso fornecedor, que tinha que ter a maior tela possível" para fins de navegação e "a possibilidade de usar um aparelho móvel para ouvir música", disse ele. "Mas deixamos o aparelho de CD de fora, já que os jovens de hoje não usam mais. Todos têm smartphones."
    A idéia de fabricar e vender carros básicos sob uma marca separada para consumidores de mercados emergentes foi ideia do ex-diretor-presidente da Renault Louis Schweitzer, no fim da década de 90, quando a Renault assumiu o controle da montadora romena Dacia. Schweitzer precisou de muito poder de persuasão e levou 10 para que o primeiro Logan Dacia saísse da linha de produção em Pitesti, perto de Bucareste, em 2004.
    A Renault aprendeu a arte da fabricação frugal e reciclagem de materiais e equipamentos com a fábrica da Dacia da era soviética, em Pitesti, que ainda depende muito de trabalho manual. Painéis da carroceria são soldados à mão e não por robôs.
    Apesar de seu baixo custo, os veículos da marca Dacia logo ganharam elogios por sua confiabilidade. "Na França, todos sabem que há tecnologia Renault atrás do emblema da Dacia", disse Silva, da IHS Automotive.
    O lucro líquido da Renault encolheu 39% no ano passado, afetado pela alta de matérias-primas e vendas fracas na Europa. Mas as vendas mundiais cresceram 3,6%, para 2,7 milhões de veículos, dos quais cerca de 814.000, ou 30%, eram da linha de carros mais barata, em comparação com apenas 15% há cinco anos. Este ano, as vendas dos modelos de baixo custo devem crescer em cerca de 200.000, superando a marca de um milhão.
    "A linha de baixo custo da Renault é o que está salvando a empresa", disse Kristina Church, analista da Barclays Capital.
    Deboeuf disse que a estratégia tem beneficiado a Renault tanto em mercados maduros com nos e m desenvolvimento. "(Ela) nos permitiu conquistar novos clientes (na Europa), pessoas que tradicionalmente compram carros usados e não estão interessadas em pagar um ano de salário por um carro", disse. "Fora da Europa, ela permite conquistar participação em mercados onde os fabricantes europeus não são muito bem-sucedidos." (Valor Econômico)

[gtx]

é, e há se considerar que no mercado sub tropical estes renaults sejam mais caros que os projetos de origem, são inacreditavelmente adaptados às nossas condições, buracos, combustíveis. pesquisa recente mostra os proprietários de logan e sandero como os mais satisfeitos - entenda-se como tendo os carros que dão menor passagem pelas oficinas.
aqui os dacia se chamam renault e a marca tem sido a nacional de maior crescimento - ou de recuperação á fatia de mercado projetada para a maior inversora de recursos dentre as new comers.

[rusiq]

GTX,
Ao postar estas ultimas mensagens eu estava comparando a situação da PSA com a Renault.
Enquanto a PSA (Peugeot) desiste do modelo de baixo custo, outras montadoras estão partindo para esse caminho. A Nissan revive a Datsun e VW esta pensando seriamente neste assunto. Será que teríamos a volta do DKW?

[gtx]

rusiq,
só para instigar, você viu o novo suv audi, o q3 ? utilitário; logo de autounion; roda livre - é ou não uma vemaguet fashion ?

[rusiq]

GTX,
Sim e, para quem ainda não viu...


Vc, que foi vê-lo "nas Zoropa", não acha que o Up!, carrinho da VW, é uma criação retro futurista do DKW F800?

[gtx]

rusiq,
pelo comparativo só posso imaginar que a caipirinha feita aí em rio claro deve ser à base de cachaça podium ...

[Betão]

"Nada se cria, nada se perde, tudo se copia"!

[rusiq]

Hoje, dia 29 de junho, ultrapassamos 10.000 visualizações! É um número expressivo para um fórum específico, de uma marca fora do mercado há muito tempo. Estamos há pouco tempo na web e temos um número de usuários registrados muito pequeno.
À vocês, o nosso agradecimento.

[rusiq]

Aos 86 anos, mais uma corrida no currículo do piloto Nano Ramos

Por Claudio Nogueira ([e-mail]) | Agência O Globo – 05/07/2012

Nessa idade, muita gente não quer nem sair de casa, mas vive às voltas com dores. Mas, com Hermano João da Silva Ramos, o Nano Ramos, não é assim. Aos 86 anos, ele está pronto para disputar no próximo domingo, no mítico circuito de Le Mans, na França, a prova Le Mans Classic, pilotando um modelo MG 1936.

- É um carro muito parecido com aquele que usei numa corrida aí no Rio de Janeiro, em 1947 - afirmou ele, por telefone, de Biarritz, Sul da França, onde está radicado.

- Eu e mais três pilotos vamos dirigir o carro. Acho que cada um vai ficar na pista uma hora ou uma hora e meia. Na programação do fim de semana, também haverá uma prova com Ferraris GT1, cada qual valendo de cinco a dez milhões de euros.

Nascido a 7 de dezembro de 1925, em Paris, Nano tem dupla nacionalidade, pois seu pai era brasileiro e a mãe, francesa. Além dele, estarão na pista o chileno P. Julien, e os franceses J. Eguirriguy e M. Larripa. Esta não será a primeira vez de Nano em Le Mans. Um dos pioneiros do automobilismo do Brasil, contemporâneo de Chico Landi, esteve nas famosas 24 Horas de Le Mans em quatro ocasiões, em 1954, 1955, 1956 e 1959, tendo sido o primeiro brasileiro a ter participado dessa competição.

Nano andava às voltas com as corridas desde os anos 40, quando seu amigo Carlinhos Guinle importou da Inglaterra os carros MG, apelidados de baratinhas. Em 1952, Nano Ramos conheceria Le Mans, assistindo às 24 Horas. Na ocasião, lá se apaixonou pelo Aston Martin DB2, com o qual, em 1953, venceria o Rali de Sable de 1953, na mesma cidade. Em 1954 venceu o Torneio de Velocidade de Montlhery, perto de Paris, ficou em segundo na Copa de Paris, em Montlhery e estreou nas 24 Horas de Le Mans. Abandonou com a suspensão quebrada. Ainda na década de 50, estreou na F-1 no GP da Holanda, em Zandvoort, no dia 19 de junho de 1955. Ficou em oitavo numa prova cujo vencedor foi o lendário argentino pentacampeão mundial Juan Manuel Fangio. Nano foi também o primeiro brasileiro a ter disputado o GP de F-1 em Mônaco, em 1956.

Com seu Gordini T16, número 6, chegou em quinto lugar, marcando dois pontos na prova ganha pelo inglês Stirling Moss. No mesmo ano, Landi chegara em quarto no GP da Argentina. Nano teria disputado também o GP de Mônaco de 1957. Mas, o choque causado pela morte de seu grande amigo de velocidade, o marquês espanhol Alfonso de Portago, em acidente nas Mil Milhas de Brescia, na Itália, fez com que o brasileiro desistisse de correr em Mônaco. Com isso, ficou fora da Gordini. De qualquer forma, na F-1 conviveu com Landi, Fangio, Moss, Phil Hill, Peter Collins, Mike Hawthorn, entre outros.

Depois da experiência na F-1, Nano competiu também em Turismo-Esporte e F2, tendo vencido, na Turismo-Esporte, pela Lotus, as 3 Horas de Pau. Em 1959, pela categoria Turismo, Nano ganhou o Tour de France Auto com o Jaguar MK2. Sua última corrida foi o GP do Rio de Janeiro, em outubro de 1960, numa prova para carros esporte disputada na Barra da Tijuca. Ao volante de um Porsche RS 1500, Nano ficou na segunda posição atrás de Mario Cabral, primeiro piloto português a correr na Formula 1.

- Estou no automobilismo desde a década de 40. Automobilismo era uma aventura. A gente sabia quando saía, mas não sabia se chegava. Eu me

lembro que corri no Rio com um modelo MG e uma vez, numa prova no Aterro do Flamengo, a corrida teve de ser interrompida, para a passagem do presidente da República - contou, sem grandes pretensões na prova de Le Mans.

- Ah, não espero ganhar. Vai valer pela participação. É um fim de semana de festa, com cerca de cem mil espectadores. Para mim, é uma grande oportunidade. Alguns amigos compraram este carro e me cederam para participar.

Torcedor do Fluminense e do Paris-Saint Germain, Nano Ramos trabalha no ramo imobiliário no Sul da França e é membro da Associação dos Ex-Pilotos de Grand Prix, em cujos eventos teve a oportunidade de conhecer e ficar amigo do bicampeão mundial Emerson Fittipaldi e do tricampeão Ayrton Senna, a quem considerava muito simpático:

- Demos a Senna o Oscar dos ex-pilotos. Foi o mais talentoso de todos. Michael Schumacher se tornou o maior, porque ele morreu. Se não, Senna ganharia mais.

[rusiq]

O último Wankel
José Luiz Vieira - TechTalk 

O último motor Wankel automotivo foi montado na planta de Hiroshima em meados do mês passado. Apesar de suas ótimas qualidades de simplicidade (muito menos peças do que num motor reciprocante convencional), alta potência e torque por deslocamento, capacidade de alta rotação e inerente suavidade da marcha lenta à faixa vermelha, sua propensão a ‘beber’ e emitir mais poluentes do que o reciprocante definiram seu fim.



Felix Wankel foi um engenheiro praticamente auto-didata extremamente inteligente. Ele ainda estava com 17 anos quando teve a idéia do motor rotativo, ‘meio turbina, meio reciprocante”. Em 1929, apesar do nazismo e da juventude hitlerista, ele conseguiu sua primeira patente - mas foi só em 1951, seis anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, que a NSU resolveu iniciar um programa de desenvolvimento de seu motor. No meio dele, desbocado e bravo, ele ainda teve coragem de criticar a empresa dizendo que “vocês fizeram de meu cavalo uma égua de arado.” Ele obviamente preferiria que o desenvolvimento fosse para um carro esporte ou de corridas, não para um carrinho popular.

O primeiro carro de produção com motor Wankel foi o NSU Spider, um lindo carrinho esporte de motor traseiro, mais suave de rodar e desempenho do que qualquer limusine imperial. Depois dele, a NSU fez o Ro80, um magnífico sedã de aparência avançada. Nesses dois casos, o problema era a durabilidade (ou falta dela) do motor Wankel. Na Alemanha, ao tempo, se você estivesse com um dos dois carros, era comum alguém em sentido contrário passar com a mão esquerda fora da janela, com dois ou mais dedos indicando o número de motores que já tinha utilizado. O Wankel praticamente quebrou a NSU.

Um motor alemão que não foi longe com os alemães. Quem segurou tudo foi a Mazda, primeiro com seu modelo Cosmo birotor de 1967, seguido de uma série de outros carros esporte durante 45 anos. O último foi o Renesis 1.3 de 238 hp, mas que não passou nos atuais testes de emissões obrigatórios Euro 5.

O Wankel, porém, ainda não está morto, já que está achando nichos de mercado fora dos automóveis – snowmobiles (carros de neve) e aeronaves autônomas, que encontram nos Wankel simplicidade, leveza e durabilidade mais do que suficientes e não têm (até agora) de se preocupar com emissões.

[rusiq]

‘Fracking’ sem água
José Luiz Vieira - TechTalk 

A palavra inglesa fracking é diminutivo de hydraulic fracturing, ou rompimento hidráulico. É também uma das mais extraordinárias histórias de sucesso da indústria energética, de sua capacidade de abrir fontes antes não lucrativas de petróleo e gás na América do Norte, Europa e Ásia, principalmente China – e que traz a possibilidade de energia barata, limpa e abundante, livre do controle dos países do Oriente Médio. Um problema nisso tudo é a preocupação dos ambientalistas.

A Chimera Energy Corporation, de Houston, Texas, anunciou que está licenciando um novo método de extrair petróleo e gás de campos de xisto sem contaminar fontes de água, já que em vez dela usa reações exotérmicas.

O rompimento hidráulico funciona bombeando milhares de litros de água colunas abaixo até chegar a camadas profundas de xisto. Bombeada a pressões de até mil atmosferas a água rompe o xisto, forma fissuras que deixam passar o óleo ou o gás e permite que flua livremente. O processo tem aberto campos anteriormente considerados imprestáveis, mas que agora prometem render trilhões de barris de petróleo ou, mais ainda, de gás natural.

Dependendo do método utilizado e do tipo de campo de petróleo, vários outros materiais são adicionados à água usada no rompimento - areia, agentes espumosos, géis e redutores de atrito. Apesar do fato do rompimento hidráulico ser usado primariamente em depósitos geológicos profundos, existe a preocupação de que esses materiais e rádons radioativos do poço vazem diretamente nos lençóis freáticos, ou contaminem a água após o bombeamento.

Há engenheiros de rompimento que preferem métodos não-hidráulicos – por exemplo, propano em gel em vez de água, como usado recentemente em Nova York. O propano volta a ser um gás no fim do processo e pode ser bombeado para fora, deixando os eventuais aditivos no poço – o mesmo que se faz ao ferver água salgada e deixar o sal para trás.

O processo da Chimera vai mais adiante: elimina todo e qualquer líquido, usando o chamado rompimento seco,ou extração exotérmica. Inicialmente desenvolvido na China, esse processo envolve gases quentes em vez de líquidos para fraturar o xisto. Os chineses pretendiam usá-lo em regiões árticas, onde a água congela – mas a Chimera o desenvolveu mais adiante, conseguindo utilizá-lo em uso geral.

No rompimento seco óxidos metálicos, evaporantes ultra-expansivos e pedra-pome são bombeados ao poço. Os óxidos metálicos reagem uns com os outros, formam uma reação exotérmica, geram gases extremamente quentes que se expandem e quebram o xisto, enquanto a pedra-pome entra com força e reforça as fraturas, impede que se fechem e mantém abertos os canais de fluxo de petróleo ou gás.

A Chimera Energy diz que a técnica não apenas é ambientalmente segura, mas também é compatível com qualquer poço existente.

[rusiq]

Reciclagem de carros é dívida do governo que pode finalmente ser paga
Fernando Calmon - Colunista do UOL


Centros de reciclagem são comuns na Europa, Estados Unidos e mesmo na vizinha Argentina

Entre os eventos mais tradicionais do setor automotivo no país está o Congresso Fenabrave, da associação das concessionárias de todos os tipos de veículos motorizados terrestres, incluídos motocicletas, máquinas agrícolas e implementos rodoviários. Embora focado nos negócios, várias pautas discutidas interessam ao mercado como um todo e ao comprador final do veículo.

A 21ª edição, realizada na última semana em São Paulo (SP), mostrou que assuntos abordados em outros anos começam a evoluir e há sinais de mudanças para melhor. Uma dívida do poder público mostra, agora, chance de solução. O vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif, anunciou no congresso a criação dos primeiros pátios ou depósitos destinados à reciclagem de carros. “É o início da chamada indústria desmontadora de veículos”, saudou.

No Brasil, apenas 1,5% é reciclado. Graças à iniciativa, a inspeção técnica veicular, eternamente adiada por demagogia política, quando implantada trará benefícios adicionais para renovação da frota circulante sucateada, além de óbvios ganhos de segurança e ambientais.

[rusiq]

Especial Jornal do Carro: os melhores carros do Brasil

Jornal da Tarde/Jornal do Carro

O Jornal do Carro está completando 30 anos e, como já virou tradição no aniversário do caderno, nossa equipe de repórteres e editores elegeu os melhores carros do Brasil.

Na sétima edição de nossa eleição, foram escolhidos os melhores carros em 14 categorias e um grande campeão, em um universo que envolve todos os automóveis e comerciais leves à venda no País com preços até R$ 100 mil. Foram avaliados mais de 150 veículos.

Este ano, o título de melhor entre os melhores ficou com o Chevrolet Cruze Sport6. Lançado no primeiro trimestre, o hatch médio mostrou ser a redenção da GM no País. Dentro de seu segmento, apresenta grande superioridade, com bom conjunto mecânico, dirigibilidade impecável e diversos itens tecnológicos. Esses atributos contribuíram para que o carro fosse nosso escolhido.

Hatch de entrada: Nissan March

O Nissan produzido no México desbancou nosso último campeão da categoria, Ford Ka, por ser superior na lista de equipamentos (airbag dianteiro é de série), no conforto para os passageiros e no desempenho. Seu motor 1.0 tem até 74 cv (com etanol) e o preço parte de R$ 24.990.

Hatch 1.0: Renault Sandero

O espaço interno é o maior mérito desse hatch, que tem conforto de médio por preço de compacto (a partir de R$ 27.030). Motor 1.0 flexível gera até 77 cv. Com esses atributos, derrotou VW Fox, Ford Fiesta e Fiat Palio.

Hatch acima de 1.0: JAC J3

A lista de equipamentos, com ar, direção, trio elétrico, airbags, ABS e sistema de som, entre outros, é única para um carro com preço de R$ 36.990. Mas não é só isso. O motor 1.3 a gasolina de 108 cv dá bom desempenho ao hatch, ele tem o maior porta-malas da categoria e seu acabamento é bem superior à média dos carros chineses. Derrotou VW Gol 1.6 e Fiat Palio 1.4, os mais vendidos do segmento.

Hatch médio: Chevrolet Cruze Sport6

O melhor carro do Brasil peca no preço, a partir de R$ 60.094. Mas só. De resto, tem ótima dirigibilidade e um motor 1.8 de até 144 cv bastante eficiente, especialmente quando combinado ao câmbio manual de cinco marchas – há também o automático de seis. Entre os equipamentos de destaque há sistema eletrônico de estabilidade e navegador GPS. Com tudo isso, desbancou o Ford Focus, nosso último campeão, além de Fiat Bravo, Peugeot 308 e Hyundai i30, entre outros.

Sedã 1.0: Renault Logan

O espaço interno é de Toyota Corolla e o preço, de Classic, Voyage, Siena e por aí vai. O Logan sai por R$ 26.450, e essa relação espaço/preço é seu grande mérito. Carro racional, peca no estilo e no acabamento interno.

Sedã acima de 1.0: Nissan Versa

Lançado no Brasil em novembro de 2011, também se destaca diante dos demais pelo espaço interno. Parte de R$ 33.890 e traz o bom motor 1.6 16V flexível, com até 111 cv, que lhe deixa esperto. Suspensão molenga prejudica dirigibilidade, mas ainda assim ele é superior aos rivais Chevrolet Cobalt, Peugeot 207 Passion e VW Voyage 1.6.

Sedã médio: Peugeot 408

A mecânica importada que o sedã argentino ganhou em janeiro – motor 1.6 turbo de 165 cv e câmbio automático de seis marchas – era o que faltava para fazer o 408 o melhor sedã médio do Brasil. Seu desempenho só perde, na categoria, para o do VW Jetta, mas o Peugeot é bem mais barato. Custa R$ 74.900 com esse conjunto mecânico e traz itens que nenhum rival tem, como os ajustes elétricos para o banco do motorista. O ponto falho é que as configurações mais em conta – a partir de R$ 56.020 mantém o irritante, indeciso e cheio de trancos câmbio de quatro marchas nas opções automáticas – nesse caso, o motor é o 2.0 flexível de até 151 cv. O 408 desbancou o Fluence, nosso último campeão, e ainda superou Honda Civic, Chevrolet Cruze e Toyota Corolla, entre outros.

Sedã acima de 2.0: Hyundai Sonata

Em uma categoria com poucos representantes com preço até R$ 100 mil, se destaca pela tabela de R$ 97.250 e o bom motor 2.4 de 182 cv. O Ford Fusion seria uma opção melhor, mas ele está prestes a mudar de geração. O Sonata marca a estreia da Hyundai em nossa eleição.

Monovolume/Minivan: Nissan Livina

Com o fim da produção de Zafira e Xsara Picasso, a categoria virou uma só. Isso reforçou a vitória do Livina – a quarta seguida – e de sua variante de sete lugares, Grand Livina. Nem a chegada do Chevrolet Spin, que “imitou” a fórmula do Nissan, pôde tirar a superioridade de nosso campeão, que se destaca em dirigibilidade, espaço e na eficiência dos motores 1.6 e 1.8. O Livina, que parte de R$ 42.590, derrotou também Fiat Idea, Citroën C3 Picasso, Kia Soul e Honda Fit.

Utilitário-Esportivo: Honda CR-V

O mexicano com preço inicial de R$ 83.920 foi renovado este ano e superou nosso último campeão, Kia Sportage. Tornou-se um carro agradável de rodar tanto na cidade quanto na estrada e tem a melhor relação custo-benefício. Air bags, ABS, sistema de som moderno e câmera de auxílio estacionamento, além do porta-malas de 589 litros, estão entre seus méritos. Outros derrotados pelo CR-V foram Hyundai ix35, Chevrolet Captiva, Fiat Freemont e Mitsubishi ASX.

Perua Compacta: Fiat Palio Weekend

A diversidade foi o que deu a vitória à perua Fiat, que passou por renovação este ano. São três opções de propulsores flexíveis: 1.4, 1.6 e 1.8. Já sua principal rival, VW SpaceFox, tem apenas um e carece de atualizações. Há opções para todos os bolsos: preços vão de R$ 41.490 a R$ 53.390.

Perua Média: VW Jetta Variant

O segmento está em baixa e acabou virando nicho. Ainda estão à venda Renault Mégane Grand Tour e Hyundai i30 CW, mas em breve elas deixam de ser oferecida. Nesse contexto, a Jetta Variant acabou sendo a melhor opção. Por R$ 85.990, se destaca pela excelente dirigibilidade. Traz motor 2.5 cinco-cilindros de 170 cv e é feita no México.

Picape compacta: Fiat Strada

Assim como a Palio Weekend, a Strada venceu pela diversidade. Só ela oferece versões de cabine simples, dupla e estendida, além de motores 1.6 e 1.8. Com preços entre R$ 38.350 e R$ 47.490, derrotou VW Saveiro, Chevrolet Montana, Peugeot Hoggar e Ford Courier.

Picape média: Ford Ranger

O segmento que teve o maior número de novidades neste ano traz como campeã a Ford Ranger. O modelo, que havia passado 15 anos sem atualizações, não traz nenhum parafuso da geração anterior. Seu motor a diesel tem 200 cv e é o mais potente da categoria. Há uma opção com o mesmo combustível para frotistas, de 125 cv. Outra novidade é o propulsor flexível de R$ 173 cv. Preços partem de R$ 61.900. Suas rivais são Chevrolet S10, VW Amarok, Toyota Hilux, Nissan Frontier e Mitsubishi L200.
(Jornal da Tarde/Jornal do Carro)

[rusiq]

Automóvel no Brasil custa até 106% mais que lá fora

O Globo

Na garagem de casa, o carro da família pode ser o mesmo de americanos, europeus, argentinos ou japoneses. Mas o preço certamente é muito diferente. Margem de lucro maior, impostos elevados, altos custos de mão de obra, de logística, de infraestrutura e de matérias-primas, falta de competitividade, forte demanda e um consumidor disposto a pagar um preço alto ajudam a explicar o porquê de o veículo aqui no Brasil chegar a ser vendido por mais do que o dobro que lá fora.

Levantamento em cinco países - Brasil, EUA, Argentina, França e Japão - mostrou que o carro brasileiro é sempre o mais caro. A diferença chega a 106,03% no Honda Fit vendido na França (onde se chama Honda Jazz). Aqui, sai por R$ 57.480, enquanto lá, pelo equivalente a R$ 27.898,99. A distância também é expressiva no caso do Nissan Frontier vendido nos EUA. Aqui, custa R$ 121.390 - 91,31% a mais que os R$ 63.450,06 dos americanos. Há cerca de duas semanas, a “Forbes” ridicularizou o preços no Brasil, mostrando que um Jeep Grand Cherokee básico custa US$ 89.500 (R$ 179 mil) aqui, enquanto, por esse valor, em Miami, é possível comprar três unidades do modelo, que custa US$ 28 mil.

O setor teve o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido. O incentivo terminaria sexta-feira, mas deve ser prorrogada por dois meses.

Especialistas estimam que a margem de lucro das montadoras no Brasil seja pelo menos o dobro que no exterior, por causa de um quadro de pouca concorrência — ainda que já seja o quarto maior mercado de carros do mundo, incluindo caminhões e ônibus, atrás de China, Estados Unidos e Japão. O diretor-gerente da consultoria IHS Automotive no Brasil, Paulo Cardamone, estima ganho de 10% do preço de um veículo no Brasil, enquanto no mundo seria de 5%. Nos EUA, esse ganho é de 3%:

"Lucro de montadora no Brasil é maior que em qualquer lugar do mundo, pelo menos o dobro. O mercado automobilístico no Brasil é protegido, taxam-se os importados e há concentração forte das vendas nas quatro grandes marcas. Lá fora, as maiores têm cerca de 30% do mercado" afirma ele.

Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford - responderam por 81,8% dos 2,825 bilhões de carros vendidos no país em 2011.

"Existe uma demanda grande pelos veículos no Brasil, o que mantém os preços em alta. Se a montadora sabe que há compradores, por que dar desconto?" diz Milad Kalume Neto, gerente de atendimento da consultoria Jato Dynamics do Brasil.

De todo modo, há outros vilões para preços tão elevados. O imposto é, de praxe, apontado como o grande causador. Mas, mesmo descontando as alíquotas, os consumidores nacionais ainda são os que precisariam pagar mais para ter o bem. O preço do Nissan Frontier vendido no Brasil cairia, por exemplo, de R$ 121.390 para R$ 81.209,91, ainda é mais que França e EUA com impostos.

"Não se pode ignorar o custo Brasil, que encarece toda a cadeia produtiva com os problemas de logística e infraestrutura do país, além do custo da mão de obra brasileira" diz José Caporal, consultor da Megadealer, especializada no setor automotivo.

Segundo a Anfavea, a associação das montadoras, os impostos representam cerca de 30% do preço dos veículos, considerando as alíquotas normais do IPI. Nos carros 1.0, os impostos representam 27,1% do preço. Na faixa de veículos entre 1.0 e 2.0, o peso dos impostos é de 30,4% para os que rodam a gasolina e de 29,2% para motores flex e etanol. Acima de 2.0, respondem por 36,4% e 33,1% do preço, respectivamente. Nos EUA, os impostos são de até 9% do preço ao consumidor.

No Brasil, outro fator complicador é o fato de grande parte das compras ser financiada. O consumidor se preocupa mais com o tamanho da parcela que com o preço final do veículo.

"Nosso carro ainda é muito caro, é um absurdo" afirma Adriana Marotti de Mello, professora do Departamento de Administração da FEA/USP.

(O Globo)

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RESPOSTA DA ANFAVEA À MENSAGEM ACIMA:


Montadoras precisam ter mais lucro, senão vão quebrar, afirma o presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores), Cledorvino Belini (FIAT).

Folha de S. Paulo - 31/08/2012

    Ao comentar um levantamento feito em cinco países, que mostra que o carro brasileiro é até 106% mais caro que similar vendido lá fora, o presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores), Cledorvino Belini, afirmou que as montadoras precisam ter lucro, senão quebram.

    "As montadoras têm que ter lucratividade, porque o exemplo americano mostra que se não tiverem, quebram. Então é melhor ter lucratividade e, principalmente, investir. Investir em capacidade de produção, em tecnologia, em novos produtos e em geração de emprego", disse Belini.

    Como argumento para pedir a continuidade do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) reduzido de veículos, que termina na próxima sexta, a Anfavea apresentou ao Ministério da Fazenda dados que mostram que, de maio deste ano para cá, período em que o benefício vigorou, 2,7 mil novos empregos foram gerados pelas montadoras.

    A entidade também afirmou que, com o aumento de vendas de veículos, a geração de impostos pelas montadoras e consumidores aumentou em R$ 1,7 milhão por dia no período do benefício.

    A estimativa da entidade, apresentada ao governo na ultima quarta-feira (29), é que entre junho e agosto a média diária de geração de PIS/Cofins foi de R$ 66,5 milhões, ante R$ 55,9 milhões em maio, período em que o benefício não estava em vigor.

    No caso de ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços), o aumento foi de R$ 73,5 milhões para R$ 83 milhões, na mesma comparação; no do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores), de R$ 18,4 milhões para R$ 20,7 milhões.

    A geração de IPI caiu de R$ 38,9 milhões por dia para R$ 18,2 milhões por dia, na mesma comparação. "No total, a média diária de geração de todos esses impostos foi de R$ 188,4 milhões entre junho e agosto, um crescimento de R$ 1,7 milhão por dia na comparação com maio", disse Belini, que se reuniu hoje com o ministro Guido Mantega (Fazenda).

    De acordo com o executivo, o ministro não se posicionou sobre a renovação ou não do IPI reduzido. "O ministro ficou de pensar, e depois se posicionará sobre isso".

    A média diária de licenciamento de veículos, segundo a Anfavea, aumentou de 13,2 mil unidades, em maio, para 16,6 mil unidades entre junho e agosto.

    Caminhões

    Outro tema conversado pela Anfavea com o ministro foi o fraco desempenho do segmento de caminhões. "Nossa expectativa é de queda de 42% na produção de caminhões neste ano", disse Belini. A estimativa é de uma produção de 130 mil unidades em 2012, ante 223 mil no ano passado.

    Neste caso, a entidade pediu ao governo aumento de financiamentos como forma de recuperar as vendas do setor.
(Folha de S. Paulo/Maeli Prado)

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