Ford e Zotye anunciam parceria para a produção de veículos elétricos na China Carsughi - 24/08/2017
A Ford anunciou, na última terça-feira, 22, a assinatura de um memorando de entendimento com a Anhui Zotye Automobile, fabricante chinesa de veículos elétricos. O objetivo é a criação de uma joint venture para o desenvolvimento de uma nova linha de veículos elétricos de passageiros no mercado daquele país.
Com isto, a Ford, em sinergia com empresa chinesa, pretende lançar globalmente 13 novos veículos elétricos nos próximos cinco anos, com investimento de US$ 4,5 bilhões – R$ 13,9 bilhões-. Além disso, até 2025, 70% dos veículos da marca vendidos por lá terão opção elétrica. Além disso, os futuros veículos da joint venture serão vendidos sob uma nova marca local, ainda não informado.
A China é o mercado de veículos com energias alternativas que mais cresce no mundo. A expectativa da Ford é que ele chegue a seis milhões de unidades por ano em 2025, sendo cerca de quatro milhões totalmente elétricos.
“A parceria entre a Zotye Auto e a Ford fortalece ambas as partes para que possamos ter uma participação importante no crescente mercado de veículos elétricos na China”, diz Jin ZheYong, presidente da Anhui Zotye Automobile Co., Ltd., com sede em Huangshan, província de Anhui. (Carsughi/Lucas Henk)
https://www.reuters.com/article/us-whole-foods-m-a-amazon-com-idUSKCN1B51W0
(11-10-2017) Do Brasil para o mundo: Volkswagen Caminhões e Ônibus apresenta o elétrico e-Delivery na Alemanha
Tecnologia brasileira é atração no Innovation Day, evento organizado pela holding Volkswagen Truck & Bus
Veículo vai iniciar operação em frotas piloto no próximo ano
Ideal para entregas urbanas, tem autonomia de até 200 quilômetros
e-Delivery chega ao mercado para atender aos segmentos de logística verde, zero emissões e circulação em locais com baixo ruído
A Volkswagen Caminhões e Ônibus sai na frente mais uma vez. O e-Delivery, primeiro caminhão leve 100% elétrico desenvolvido no Brasil, sob medida para as aplicações severas de países emergentes, é apresentado em Hamburgo, na Alemanha, durante o Innovation Day, evento promovido pela holding Volkswagen Truck & Bus. O modelo vai iniciar operação em frotas piloto no próximo ano.
O trem de força é equipado com o novo motor elétrico WEG AL160, que entrega 80 kW (109 cv) de potência, com torque máximo de 493 Nm e e transmissão automática Allison. Desenvolvido em parceria com a Eletra exclusivamente para tração de veículos comerciais, conta ainda com bancos de bateria de íon-lítio LiFePO4 e uma autonomia de até 200 quilômetros, de acordo com a aplicação e a configuração do veículo. O e-Delivery estará disponível nos modelos de 9 e 11 toneladas, conforme a necessidade do cliente.
“O e-Delivery representa um marco na história da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Trata-se de uma plataforma totalmente nova, desenvolvida no Brasil, na busca de alternativas de mobilidade nas cidades. Ele insere, definitivamente, a engenharia brasileira na rota global de tecnologia”, afirma Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America.
Tudo isso com emissão zero e nível de ruído extremamente baixo, melhorando o conforto no transporte urbano de mercadorias. Alinhado à realidade do mercado, o modelo abrange duas opções de recarga: a recarga de oportunidade rápida, em que é possível assegurar 30% da carga em apenas 15 minutos, e pode ser realizada várias vezes ao longo da rota do veículo para aumentar sua autonomia; ou a recarga lenta, que em três horas, atinge a carga máxima.
No conceito plug-in, as baterias do veículo são recarregadas por um carregador externo padrão CCS. Sua operação é bastante simples e amplamente difundida na indústria de elétricos.
O e-Delivery dispõe também de um freio com três estágios de regeneração, que podem ser ajustados conforme a condição de carga ou preferência do motorista. O freio regenerativo atua antes do freio pneumático, para desacelerar o veículo, recuperando até 30% de energia durante a frenagem e utilizando a mesma para recarregar as baterias.
O veículo possui também o sistema Eco-Drive Mode, que reduz o consumo de baterias dependendo da condição de carga do veículo, ajustando a demanda de corrente das baterias de acordo com a condição de operação do veículo.
Além da maior duração da carga, isso se traduz em maior vida útil para o sistema de freio e também para as baterias. Todas as informações da regeneração da energia ficam disponíveis no painel de instrumentos, que assim como o design interno segue o padrão mundial da linha de veículos elétricos do Grupo Volkswagen.
Cada detalhe desse projeto foi pensado para entregar desempenho superior às soluções do mercado. A configuração do motor oferece torque máximo mesmo em baixas rotações para otimizar operações urbanas. E seu robusto trem de força está preparado para partida em rampas de até 25% e subidas de até 30%, sem qualquer dificuldade.
Os sistemas auxiliares, como compressor de ar, ar-condicionado, bomba de direção e de água ficam a cargo de motores elétricos independentes ao de tração, otimizando a capacidade de tração do motor principal. Eixos, suspensão, chassis, rodas e pneus seguem as características tradicionais e toda robustez da nova linha Delivery, compartilhando componentes comuns com a plataforma.
Com o novo e-Delivery, a MAN Latin America entrega ao mercado um produto único no seu segmento, desenvolvido com engenharia 100% brasileira, com dimensões adequadas à operação VUC, ideal para os grandes centros urbanos. O veículo chega ao mercado para atender aos segmentos de logística verde, zero emissões e circulação em locais com baixo ruído.
Cerca de 400 trabalhadores permanecem parados desde 28 de setembro
Os 400 trabalhadores da fábrica da Chery em Jacareí (SP) permanecem parados desde a quinta-feira, 28. Após a assembleia realizada na segunda-feira, dia 9, os metalúrgicos decidiram manter a paralisação.
Os funcionários pedem reajuste de 9,2% e manutenção de direitos trabalhistas. A montadora ofereceu somente a reposição para a inflação no período de setembro de 2016 a agosto de 2017, que foi de 1,73%.
O Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região se queixa da intransigência da montadora e afirma que a oferta é extremamente baixa, tendo em vista que os trabalhadores perderam o poder de compra nesse período.
A fábrica de Jacareí monta atualmente o QQ e programava o novo utilitário esportivo Tiggo 2 ainda para este ano. Se os trabalhadores permanecerem de braços cruzados durante o feriado prolongado, chegarão a 18 dias contínuos de paralisação, o que pode adiar os planos de lançamento do SUV.
A batata está mais que assada, em face da rotina de greves, mormente quando a Chery lança um novo modelo... se eu fosse manda-chuva da Chery, assumiria o prejuízo e fecharia essa fábrica. Tentaria a Argentina ou, caso a BMW desfazer-se de Araquari, talvez para lá mudasse.
Os chineses da Chery, pelo jeito, não seguiram minhas sugestões...
Chery coloca operação brasileira à venda
A Chery está à procura de um comprador para a sua operação brasileira, instalada em Jacareí, SP, onde são produzidos os modelos QQ e Celer. A companhia anunciou, na bolsa de valores de Anhui, China, na quarta-feira, 10, a intenção de venda do controle da subsidiária brasileira, ou de 50,07% do seu capital social avaliado em US$ 40 milhões 660 mil. De acordo com o documento divulgado as propostas deverão ser enviadas até 7 de novembro para avaliação.
A empresa pretende deixar o controle da operação em função da baixa rentabilidade. Foram investidos US$ 400 milhões na fábrica paulista, a primeira fora da China, inaugurada em 2014, ano em que o mercado brasileiro dava sinais de que entraria em queda acentuada. De lá para cá a empresa trabalhou para emplacar seus dois modelos no mercado nacional tendo que lidar, paralelamente, com sucessivas paralisações promovidas por greves e a intensificação da crise no setor, que a levou a trabalhar com 10% de sua capacidade.
A companhia exerceu uma reestruturação sobre sua área de vendas e, a partir das mudanças, foi traçado plano de crescimento por meio do mecanismo de vendas diretas e da chegada do modelo Tiggo 2, um SUV a ser produzido aqui neste último trimestre.
Dados apresentados à bolsa de valores na semana passada mostram, no entanto, que a queda nas vendas internas abalou o desempenho financeiro da companhia aqui. Em 2016 a Chery fechou no vermelho: receita de 1 bilhão 112 milhões de yuan, coisa de US$ 167,7 milhões, e prejuízo de 1,7 bilhão de yuan, cerca de US$ 256,9 milhões. Até agosto nenhum sinal de recuperação: a receita foi de 9,075 milhões de yuan, e o prejuízo de 18,7 milhões yuan.
São três os acionistas da companhia listada na bolsa de Anhui. A controladora Chery Automobile, empresa estatal de Wuhu, cidade onde está instalada a matriz da companhia, e que quer passar adiante o controle da operação brasileira, tem 50,07%, a Chery Investment é dona de 34,19% do capital, e a Wuhu Purui Automobile Investment detém os 15,74% restantes.
Os termos da negociação estabelecidos dizem que o novo controlador deverá pagar 30% do preço total à vista e o restante dentro do prazo de um ano. A expectativa é de que a venda da participação chegue a US$ 64 milhões.
Quem adquirir o controle da Chery do Brasil terá o domínio sobre a fábrica de Jacareí, a rede de concessionários e as importações de modelos de veículos inéditos.
Fontes consultadas por AutoData disseram que a Chery já teria em mãos proposta da CAOA pelo controle da operação brasileira. A informação não foi confirmada pela empresa que produz veículos Hyundai em Anápolis, GO, e comercializa veículos Subaru e Ford. Executivos da CAOA teriam viajado à China recentemente para tratarem o negócio de perto e estariam esperando o momento político ideal para fazer o anúncio.
Por meio de sua assessoria de imprensa a Chery disse que não foi informada pela matriz sobre a intenção de venda do controle da subsidiária até o fim da tarde da terça-feira, 17.
Chery pretende vender uma participação de 50% na unidade brasileira não lucrativa Notícias automotivas China | 2017/10/17
A Chery Automobile Co., o maior exportador de veículos da China, espera vender uma participação de 50% em sua subsidiária brasileira não lucrativa para aumentar o caixa e aliviar a pressão financeira.
A Chery divulgou os planos na semana passada no site da Changjiang Equity Exchange na cidade de Wuhu, no leste da China, onde a montadora possui sede.
Chery espera vender sua participação por 421 milhões de yuans (US$ 64 milhões).
A montadora estatal terá ofertas para a participação no mais tardar em 7 de novembro, de acordo com a troca.
Chery lançou produção em 2014 na fábrica de montagem de US$ 400 milhões em Jacareí, uma cidade a nordeste de São Paulo.
A fábrica, que pode construir até 50 mil veículos por ano, sofreu enormes perdas por causa de vendas fracas. No ano passado, a fábrica perdeu 1,1 bilhões de yuans depois que a Chery vendeu apenas 2.160 veículos construídos na fábrica.
Apesar das fracas vendas brasileiras, a Chery divulgou exportações robustas para outros mercados emergentes como o Irã e a Rússia. Nos primeiros seis meses, as exportações globais da Chery cresceram 62% ano a ano para 54 mil veículos.
A Chery entregou 341.164 veículos nos primeiros oito meses, um aumento de 9,3 por cento em relação ao ano anterior, de acordo com a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis.
A montadora também possui duas joint ventures separadas na China com o Jaguar Land Rover e a empresa de investimentos da Singapura Kenon Holdings
A Chery, que é controlada pelo governo da cidade de Wuhu, ainda não anunciou as exportações de setembro.
Há pouco revi um e-mail de 27/6/2013 sobre uma certa Amsia Motors estabelecer-se no Brasil para fabricar veículos, como segue:
Da série "acredite, se quiser"...
Grupo sino-saudita promete fábrica de carros híbridos no Brasil
Amsia Motors assinou protocolo de intenções com o governo de Sergipe e avalia investimento de R$ 1 bilhão no projeto
O governo de Sergipe assinou nesta quinta-feira [27/6/2013] protocolo de intenções com o grupo sino-saudita Amsia Motors para a construção da primeira montadora de veículos do Estado. O projeto, se concretizado, será o primeiro do Brasil voltado à produção de carros híbridos e elétricos.
Segundo a Amsia, companhia que trabalha em parceria com montadoras chinesas de veículos e que é financiada pelo grupo saudita Eram, a expectativa de investimento no projeto é de R$ 1 bilhão.
Apesar de grande parte da indústria de autopeças do Brasil ser baseada no Sudeste, o Nordeste tem atraído projetos de produção de veículos nos últimos anos diante do forte ritmo de crescimento da economia da região. A Fiat está construindo em Pernambuco sua segunda fábrica de automóveis no País, enquanto a chinesa JAC faz o mesmo na Bahia, Estado que já abriga um complexo fabril da americana Ford.
O presidente da empresa, Mustafá Ahmed, e o príncipe saudita Faisal Al Saud, investidor do grupo, chegaram ao país no último fim de semana para acertar os últimos pontos do protocolo de intenções para a realização do projeto, que será instalado no município de Barra dos Coqueiros, na região metropolitana de Aracaju, afirmou a agência de notícias do governo sergipano.
A expectativa do governo do Estado é que a Amsia construa sua primeira fábrica própria na América Latina nos próximos 14 meses produzindo num primeiro momento carros de passeio para, numa segunda etapa, ampliar a produção para ônibus e implementos agrícolas. Capacidades de produção ou expectativas de vendas não foram divulgadas.
O projeto foi anunciado apesar do Brasil ainda não ter uma legislação específica para a produção de carros híbridos e elétricos, cujo custo de produção elevado dificulta investimentos no segmento, segundo a indústria automotiva brasileira.
Apesar disso, Moeth Ahmed, diretor da área internacional da Amsia Motors, afirmou por meio de tradutor que "conhecemos o mercado brasileiro e estudamos o projeto por um bom tempo (...) Conhecemos a infraestrutura e temos um acordo no momento para contribuir com o crescimento do Estado, para que ele seja um dos grandes Estados do país dentro do setor industrial".
O Brasil é o quarto maior mercado de veículos do mundo e o sétimo maior em volume de produção. A expectativa da associação de montadoras Anfavea é que o País registre em 2013 o sétimo recorde seguido de vendas, com licenciamentos de cerca de 4 milhões de unidades.
Como era de se esperar, nada disso aconteceu. Mas a trepidante empresa continua com suas promessas, conforme publicação de 27/4/2017 (pelo jeito, os camaradas gostam do dia 27...) em seu sítio:
Após várias videoconferências formais com o Governo do Estado de Minas Gerais, e um convite formal do prefeito de Sete Lagoas, Marcio Reinaldo, a Amsia Motors foi convidada a concluir e assinar um acordo formal para uma fábrica automotiva. Em 18 de dezembro de 2015, não só uma fábrica de montagem de automóveis, mas uma "agro", geradores de energia e instalações eletrônicas foram assinadas para investimentos de mais de um bilhão de dólares. Amsia Motors Americas, LLC, uma empresa americana cuja principal sede comercial automotiva está localizada em Shenzhen, China, agora confirma seu forte compromisso na execução deste projeto substancial no mercado brasileiro. O projeto está em discussão desde dezembro de 2015 com o governo estadual de Minas Gerais, que confirmou sua intenção de construir duas fábricas; uma na cidade de Sete Lagoas e outra em Monte Alegre.
A empresa pretende montar carros híbridos inovadores em Minas Gerais com motores aprimorados em etanol, gasolina, gás natural líquido e biodiesel. Em entrevista ao Valor, o Sr. Moeth Ahmed, Diretor Global de Vendas e Marketing da Empresa, responsável pelo empreendimento brasileiro, diz que o objetivo é também instalar um departamento de pesquisa e desenvolvimento no país para trabalhar no futuro da tecnologia do carro elétrico.
"Estamos planejando tecnologias novas e diferentes", diz o executivo. Uma delas poderia ser uma alternativa às dispendiosas baterias de lítio atualmente utilizadas. "O foco é oferecer veículos ecológicos", disse ele, evitando divulgar mais detalhes.
A Amsia Motors é uma organização 100% independente fundada em 1986, um fabricante automotivo de joint venture OEM que agora está pronto para lançar sua própria marca sob o nome "Amsia Motors". O Sr. Ahmed, diretor de vendas global, diz que tem joint ventures com os maiores fabricantes de automóveis chineses, como a Dongong Motors, JinBei (subsidiária da Auto Brilliance) e Zhongtong Bus. A empresa atua de forma independente, desenvolvendo produtos inovadores e eficientes e colaborando com nove parceiros técnicos globais, como AEC, MAN e Cummins do Canadá, para citar alguns.
A Amsia OEM JV Partners opera um canal de vendas dos veículos. O Oriente Médio, a Ásia, a África e alguns países sul-americanos são os principais mercados. Amsia agora está apostando em lançar sua própria marca de veículo. O Sr. Ahmed, em entrevista ao jornal Valor Econômico em São Paulo, diz que o Brasil é um mercado estratégico para a Amsia e uma potencial plataforma de exportação para além da região local. "O Brasil é um grande mercado que experimentou um forte desafio econômico devido a vários aspectos em vários setores recentemente, mas é um mercado resiliente para nós e muito estratégico", diz o executivo de 43 anos, um cidadão canadense.
A Amsia iniciou suas operações locais registrando a empresa no Brasil. Um escritório local (do campo) foi nomeado para cumprir seus mandatos, e o plano é substituir gradualmente as importações por produção local e se expandir para outros países da América do Sul e da América Latina.
A empresa poderia ter escolhido a China para começar a produzir seus próprios veículos, um movimento que certamente seria rentável e ofereceria um maior potencial de vendas. Infelizmente, haveria conflitos de interesse. "Já estamos no mercado chinês com nossos parceiros através de parcerias de joint venture. A ideia é lançar nossa marca de forma independente e onde exigimos um potencial crescimento e um alcance estratégico para o futuro sob esse investimento ", diz Ahmed.
A Amsia Motors foi recebida em visita pelo novo Secretário de Estado de Minas Gerais, o Sr. Fábio Cherem, que se comprometeu a efetuar fortes esforços e apoio dedicado para ajudar no sucesso das etapas do projeto Amsia Motors no Brasil.
O novo secretário de Estado, Sr. Fábio Cherem, é um olhar apaixonado no governo estadual de Minas Gerias, diz a Amsia. Seus passos iniciais para agilizar o processo de tributação restante foram tremendos e espera-se que sejam concluídos prontamente. A administração da empresa também reportou uma data de inauguração logo após a finalização da tributação para os dois projetos em Minas Gerias. O projeto apresenta uma ótima oportunidade nos atuais desafios do mercado em Minas, onde 11 projetos automotivos foram perdidos para outros estados vizinhos devido a maiores incentivos, facilitação competitiva de projetos e benefícios.
A administração da empresa acredita que o Governo do Estado de MG deverá realizar a sua due diligence, assegurando o projeto, com mais de 3.700 funcionários, seja amigável ao meio ambiente . A empresa está bastante focada com o seu desenvolvimento econômico neste mercado, considerando passos agressivos para o sucesso.
A Amsia acredita que a opção por Minas Gerais é uma decisão melhor do que o estado anterior [nota: Sergipe]. Apesar de 18 outras propostas recebidas pela Amsia até o momento, dentre elas as de outros estados, a empresa espera que a de Minas Gerais seja bem-sucedida. Na localização anterior, a especulação de mídia apenas encorajava o glamour estadual sem uma execução substancial do projeto, mas a má interpretação das informações a respeito empresa provocou a perda do projeto.
A empresa diz que o único ponto restante é concluir conversações sobre questões fiscais federais, o que pretende fazer em breve. A fábrica industrial tem como objetivo um processo de implementação de três anos para completar sua construção e realizar as primeiras operações de produção bem-sucedidas.
O projeto mestre do projeto de Amsia, compreendendo projeto, produção, projeção, previsão, consulta de equipe, processo de gestão e mapa da cadeia de suprimentos, incluindo planejamento de marketing e seleção preliminar de fornecedores locais, vem sendo executado desde janeiro de 2016, estando hoje na segunda fase, segundo o plano de Amsia.
A área alocada para Sete Lagoas/MG é de 7,5 milhões de metros quadrados e a área total de Monte Alegre é de 1,6 milhões de metros quadrados. A empresa espera investir US$ 560 milhões em Sete Lagoas e cerca de US$ 600 milhões em Monte Alegre, gerando 2.500 e 1.200 empregos em cada cidade, respectivamente. A Amsia diz que é absolutamente capaz de investir de forma independente, deixando de lado o ceticismo sobre as condições de financiamento brasileiras devido às suas altas taxas de juros.
Desde 2016, a Amsia reuniu-se com entidades municipais, estaduais e federais, abordando todas as preocupações e desafios sobre o projeto e recebendo uma recepção calorosa até à data. O Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais e a Caixa Econômica Federal, bem como outros bancos, já manifestaram forte interesse no financiamento da Amsia Motors no Brasil.
A Administração mantém total discrição para observar e estudar as propostas locais, que estão sendo recebidas e agendada para após a inauguração do projeto.
A produção inicial de veículos deve ser composta por comerciais leves, introduzindo gradualmente caminhões, ônibus e novos veículos de passageiros com tecnologia elétrica.
Em paralelo, a Amsia Global se expande de forma agressiva, envolvendo uma carta de intenção e planos de produção em breve no Arizona, Estados Unidos, para um veículo elétrico compacto e uma fábrica de baterias, estratégica na América do Norte. Há tratativas em andamento para reunião oficial com o governador do estado, o prefeito e outros funcionários graduados.
Greve na Chery chega ao fim após um mês
Metalúrgicos aceitaram 1,73% de reajuste, mas barraram terceirização
Terminou na segunda-feira [30/10/2017] pela manhã a greve que afetava a fábrica da Chery em Jacareí (SP) desde o dia 28 de setembro. Em assembleia, os metalúrgicos acabaram aceitando a proposta inicial feita pela montadora, de 1,73% de reajuste pela inflação, mas conseguiram manter a proibição da terceirização irrestrita na fábrica e a garantia de estabilidade no emprego para lesionados.
Durante as negociações, a direção da Chery havia afirmado que pretendia ampliar a terceirização na fábrica, recorrendo à reforma trabalhista, e também pretendia pôr fim à estabilidade aos lesionados. A Chery estava produzindo apenas o QQ quando a paralisação começou, mas já vinha fazendo testes para a montagem do utilitário esportivo Tiggo2, previsto para este ano.
A fábrica do interior paulista tem cerca de 400 funcionários e é a única da Chery fora da China. Essa foi a quinta greve desde que a unidade começou a produzir regularmente, em fevereiro de 2015, e a segunda a durar um mês inteiro. Segundo a companhia, cerca de 700 carros deixaram de ser fabricados com a paralisação.
Na primeira quinzena de outubro, a matriz da montadora publicou no site da bolsa de valores de Changjiang, na cidade de Wuhu, onde suas ações são negociadas na China, que pretende vender pouco mais de 50% do controle de sua fábrica brasileira. No entanto, a Chery do Brasil ainda não se pronunciou a respeito. (Automotive Business)
"Grande feito" do sindicato, um mês inteiro de greve - comprometendo vendas dos automóveis e, por conseguinte, a viabilidade financeira da empresa - para aceitar a proposta inicial feita, um reajuste de 1,73%... lamento os percalços que a Chery passa em Jacareí mas bastava ver o que a GM já tinha passado nessa cidade para nada investir ali.
Lembro-me de que quando a Hyundai começou a produzir em Piracicaba: uma conhecida comentou comigo que seu irmão comentara que o sindicato local preparava uma greve; fiz alguns alertas a ela, dentre os quais dizer ao seu irmão para não entrar nessa, a não ser que quisesse se fixar como cortador de cana, e para tanto que se aproveitasse de seu porte físico, intimidador até mesmo para sindicalistas trogloditas.
Grande abraço ao nosso amigo Roberto Nasser, neste cinquentenário completado por sua coluna De Carro Por Aí:
Um dos dizeres no colecionar automóveis antigos, o antigomobilismo — neologismo no Dicionário Houaiss — define, o automóvel escolhe o dono — e sabe para onde conduzi-lo.
Válido para mim e minha vida profissional. No caso, um sofrido sedã DKW-Vemag fez-me privilegiado observador de 50 anos da indústria do automóvel, levando-me às Olivetti e à banca de advogado especializado.
O residir em Brasília pós-inauguração auxiliou muito. Não apenas pelo aspecto institucional, quando a autoridade do Executivo ou do Judiciário — o Legislativo tinha autonomia restrita no período — podia ser seu vizinho de porta, quanto pelo fato de o Plano Piloto reunir a maior concentração de carros nacionais, a frota mais nova do país. Era consequente ao incremento à renda do funcionalismo transferido e do início da democratização do automóvel. Havia a considerar, era a única cidade do país onde o esporte preferido era o automobilismo.
Agente de evolução, o motor do gasto Vemag azul de teto prata foi submetido a receita publicada numa revista. Dois sem-noção, o agora saudoso Aruí Pinheiro de Souza e eu, cometemos doméstica(?) tentativa para melhorar seu rendimento.
Se deu certo? E podia? Era uma mão de obra para funcionar. Primeiro, tirar as velas de gama térmica fria e colocar as quentes. Virar o arranque sem acelerar; depois, com o afogador puxado; ao pegar, mantê-lo afogado até ameaçar morrer inundado de gasolina. Aí, leve pressão no acelerador e um minuto com o pé suave para limpar o excesso de combustível. Após, desligar o motor e trocar as velas quentes por outras médias. Repetir o processo, esperar o marcador de temperatura iniciar seu caminho pelo quadrante; desligar; trocar as velas pelas ditas frias. Aí, então, podia-se apontá-lo para a Universidade de Brasília.
Era coisa de 15 minutos toda manhã, com filtro de ar e ferramentas sobre a grama em frente à portaria social do bloco K, mãos sujas e o formidável cheiro do Castrol R, lubrificante para corridas, amostra olorosa e de intimidade com o ambiente esportivo.
O Ari Cunha, hoje Condômino e Vice-Presidente dos Diários Associados, era editor do Correio Braziliense, vizinho no primeiro andar — e compulsório participante pelo barulho, fumaça e odor da mistura gasolina+ óleo queimada. Um dia, saindo do prédio, ao cumprimentar, falou: “Se você escrever a metade do que faz em mecânica, precisamos de você no Correio. Quero fazer uma coluna sobre automóveis.” Foi na manhã da segunda-feira, 30, outubro, 1967.
Na quinta-feira, 2, novembro, feriado de Finados, saía a primeira. José Helder de Souza, editor do segundo caderno, alma boa atrás de cara brava, recebeu-a, sequer retocou. Começou assim, há 50 anos.
Cenário
Época de muitas mudanças, encerrando-se o segundo ciclo de motorização no país. O governo revolucionário mudou as regras de instalação, cancelou o projeto de criar carros brasileiros por empresas nacionais e fomentou sua venda. As então nacionais Willys, Vemag, Simca, FNM passaram a controladoras estrangeiras — Ford, VW, Chrysler, Alfa Romeo. A Coluna ajudou a moldar a minha vida e especialidade como advogado após formado. Em início era indefinida em espaço e periodicidade, mesclou cobertura do tema, lançamentos de novos participantes, e movimento de corridas. O novo ciclo incluiu lançamento do motor VW 1300, apto a expandir cilindrada, insuflou preparação, construção de protótipos, novos pequenos fabricantes com a arquitetura mecânica Volkswagen. Não era bem-comportada. Era palpiteira, crítica, personalista, escrita na primeira pessoa do singular, num autodesafio: fazer cobertura tão bem informada quanto os jornais cariocas e paulistas, onde à época estavam as indústrias de automóveis. Caminhões não eram tema, por coerência e falta de vivência ou leituras específicas. Isto mudou num dia, chegado da UnB para entregar meu texto na redação, o dito Zé Helder informou ser necessário dar mais cobertura a caminhões. Não entendo disto — como se entendesse de automóveis … — expliquei. Não posso fazer. É ordem do Edilson, explicou. Edilson para ele, Dr. Edilson Cid Varella para mim, presidente da S/A editora do Correio. Conhecia-o com superficialidade. Morávamos na mesma quadra, meus pais e ele tinham amigos em comum. Fui à sua sala, recebido sem complicações, expliquei não poder atender ao pedido. Ganhei aula gentil: Caminhões podem ser bons anunciantes, e os anúncios é que pagam as contas, até o seu salário. Assim, se você não entende, gostaria de ponderar que passe a entender. Entendi a ordem. Foi um outro DKW-Vemag na minha vida. O conhecimento absorvido teve resultado impensado. Após laureado em Direito saber do que falava ajudou-me a conquistar clientes do ramo, e para estes obter medidas legais como o aumento do comprimento dos caminhões, do peso bruto sobre eixos, reclassificação fiscal, por aí.
A operação automobilística no Brasil tem marca mundial: a rentabilidade elevada, desde sempre. Teve até CPI na Câmara. E outra, escolhas de produto nem sempre felizes. Ford é bom exemplo: o Galaxie, então modelo de mais luxo no país, foi um tiro n’água: nunca decolou, seu maior ano de vendas foi o do lançamento. Terceiro produto, o Maverick, insistiu na escola norte-americana, quando o desenho do país mudara às preferências europeias, como mostrava o Corcel, um Renault. Companhia, a primeira a vir para o país, quase deixou-o na década de ’80, mantendo-se associada à Volkswagen sob o rótulo de Autolatina. Da liderança hoje tropica do quarto lugar para baixo.
De operações industriais, três têm especial relevo: a Fiat revolucionou com o motor transversal e itens pouco sabidos, especificações em folgas e tolerâncias. Mostrou como o país estava atrasado no convívio com os automóveis. Os óleos lubrificantes de então tinha classificação API limitada a SD — hoje está próxima ao final do alfabeto. Outra conquista como advogado. Das novas, o ciclo Toyota deflagrador de qualidade no país, e a surpreendente Hyundai e o HB20, o monoproduto mais vendido do país.
Período rico em mudanças, e a utilização do álcool como combustível foi oportunidade perdida em liderar produção e tecnologia mundiais. O governo federal não o tocou como questão de Estado, mas apenas como de varejo. Daí, sabemos produzir. Usar, não!
Nossos veículos são inquestionavelmente resistentes — é o grande know-how nacional —, mas a indústria do automóvel é tratada como coisa isolada, sem integrar planos de governo. Usa alíquotas anti-importação em seu limite máximo para impedir a sadia concorrência dificultando a entrada dos importados, cultivando a ineficiência, rentável aos fabricantes, lesiva ao país. A última aventura, o Inovar-Auto, nada inovou ao permitir montagem de veículos com percentuais de nacionalização idênticos aos praticados ao início dos anos ’50, antes da implantação da indústria automobilística. A abertura dos portos à importação, pensada desde o governo Sarney, corporificou-se com o de Collor. Ato de coragem, acabou travado pela aplicação de taxas em seu teto máximo.
A presença dos importados a preços inicialmente competitivos acabou com as pequenas indústrias locais, usualmente utilizando plataforma VW. Sem voz corporativa não quiseram negociar forma de sobrevivência e acabaram se estiolando. Sobrou a única com projeto completo de produto e construção, a Gurgel. No governo Itamar, sucessor, criou-se a fórmula do carro popular, com motor 1,0 litro, para dinamizar vendas e produção. Solução política de razões esvaídas no tempo sobrevive. A Gurgel foi-se num embrulho não explicado.
Dentre as conquistas nacionais, inequivocamente quem puxa a fila do orgulho são os pilotos de corridas. Entre o Brasil instalar a primeira indústria e produzir o primeiro campeão mundial de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi, em 1972, decorreram apenas 15 anos. Temos 8 títulos na categoria — 2 Emerson; 3 Piquet; 3 Senna —, inúmeros em outras categorias. Brasília detém a maior quantidade de pilotos de Fórmula 1 por população ou área: 2 Piquets, 1 Alex Ribeiro, 1 Pupo Moreno. E fizemos um carro de Fórmula 1, o Copersucar Fittipaldi, criticado como tudo brasileiro, mas à época com resultados superiores a equipes tradicionais, Ferrari inclusive. Brasil desperdiça talentos sem política de desenvolvimento tecnológico pelas corridas.
Gente
No período observado, o setor teve gestores marcantes, em especial os responsáveis por sua implantação num país sem vivência ou infraestrutura; prazo para atingir 90% de nacionalização — sem indústria de autopeças. Depois, também, e destes, ao meu ver o de maior proeminência foi o recentemente desaparecido Wolfgang Sauer, da VW — a Coluna atropelou os jornais paulistas e deu sua indicação como furo —-, fazendo a transição do velho Fusca para os motores modernos e dianteiros; trocando Passats por petróleo iraquiano; exportando Voyages e Paratis aos EUA e Canadá. Mais recente, Cledorvino Belini, em processo de longo prazo, fazendo o impensável: tornar a Fiat líder no mercado local — única liderança no mundo —, extremamente rentável. Das muitas autoridades talvez o engenheiro Celso Murta, presidente do Contran tenha sido o mais profícuo: levei a ele sugestões para tornar obrigatórios o uso de capacete por motociclistas, e de cinto de segurança por motoristas e passageiros — aceitou, tornou-as regra, salvou muitas vidas.
Coluna me levou a ser o redator da parte de automóveis na CPI do Consumidor, na Câmara dos Deputados, e à oportunidade de sugestões de segurança veicular posteriormente adotadas.
De líderes setoriais a quatro dedico especial referência: Alencar Burti, da distribuição de veículos, incansável em visão social; André Beer, da indústria automobilística. Quando presidente da Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, defendia a causa brasileira, e após sua gestão, para o governo permanecia como referência em confiabilidade, como também o era o advogado Célio Batalha. Célio foi-se muito novo quando presidia a entidade — uma das melhores pessoas que tive a sorte de conhecer e privar. Hoje deve ser santo sem diploma. O engenheiro Rogélio Golfarb, também ex-presidente da Anfavea, tenho como o sujeito mais preparado no mesclar indústria e economia. Fiz amigos, contatos, conhecidos, gente boa de trocar impressões e conhecimentos.
Coluna teve projeção nacional, integrando prêmios e júris sobre produtos, como o da Abiauto e o L’Auto Preferita. Internacionalmente, o da FIPA de jornalistas latinoamericanos, e o International Engine of the Year. Neste, dentre os quatro jurados brasileiros sou o único não-engenheiro. Minha biblioteca, supera 10 mil livros do setor, ajudou muito.
No Correio, a Coluna se transformou no Jornal do Automóvel, caderno especializado. Em paralelo e por pequena sociedade, foi desafio para escrever no JOSÉ, jornal da semana inteira, marcante semanário sobre política e atualidades. Mesmos temas, público mais pontual, abordagens e redações diferentes. Após, iniciou-se período de expansão, com a Gazeta, em Vitória, ES; com a Gazeta de Alagoas; depois no Jornal de Brasília e na Gazeta Mercantil. Hoje está em 45 veículos diferentes e tem médios 10 milhões de acessos mensais. Muito? Pouco? Números impensáveis há pouco tempo, e com certeza aumentarão.
Num balanço, tenho convicção de tê-la feito socialmente útil, honesta com o leitor em busca de informação, e com direito a medalha por assiduidade: nunca deixou de sair, nem férias, nem hospital, nem UTI a detiveram.
Ricardo Reys, o chileno conhecido como Pablo Neruda, tem livro interessante, Confesso que vivi. Modestamente atrevida, a Coluna diria: Confesso que vi.
Chery confirma compra de operação brasileira pela Caoa
Empresas chinesa e brasileira dividirão responsabilidade no Brasil
Na madrugada de sábado [11/11/2017], a Chery confirmou a compra de parte das operações brasileiras pela Caoa. O que antes era um boato, foi comunicado oficialmente na China e pode sinalizar um novo caminho para a única fabricante de automóveis chinesa a ter uma fábrica no Brasil. A Caoa, hoje responsável pela operação da Subaru e parte da Hyundai (menos linha HB20 e Creta) no Brasil, além de uma rede de concessionários Ford, será proprietária de 50% da Chery Brasil, com o pagamento de cerca de US$ 60 milhões.
A negociação incluiu a fábrica de Jacareí (SP), que hoje produz o QQ e se prepara para a produção do SUV Tiggo 2. Com isso, a Caoa terá duas fábricas no país, com esta se juntando a de Anápolis (GO), de onde saem Hyundai Tucson, Ix35, New Tucson e HR. Esta conversa entre a empresa brasileira e chinesa acontece desde 2016, mas só agora, depois que a Chery colocou parte da operação a venda oficialmente, que ela foi concluída.
Com isso, a Chery passa a se chamar Caoa Chery e todo o caminho daqui em diante será decidido entre um grupo de executivos brasileiros e outro chinês. Cada uma das empresas fica com metade da operação nacional. Segundo a Caoa, toda a linha de produtos e futuros lançamentos será revisada, com reflexo deste novo rumo já em 2018.
Durante o Salão de São Paulo de 2016, a Chery anunciou uma série de novos modelos, com foco em SUVs. Este caminho, tendência do mercado, deve ser mantido, inicialmente com o lançamento do Tiggo 2, atualmente em fase de testes de rodagem e produção em Jacareí (SP). por Motor1
Notícia de alguns dias atrás, que não teve a repercussão devida:
Fazenda desqualifica e interdita Rota 2030
De tão complexas, o Ministério da Fazenda barrou as propostas de incentivos fiscais ao setor automotivo nacional em troca de obrigações que estão contidas no Rota 2030; assim paralisou a aprovação do programa de desenvolvimento setorial que deveria ser anunciado este mês e já vinha sendo elaborado desde abril passado no Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) por sete grupos de trabalho que realizaram mais de uma centena de reuniões. “Nós avisamos que da maneira como estava sendo conduzido [no MDIC] não tinha como passar. Incentivos que não trazem benefício real à sociedade não podem ser aprovados. Também não podemos correr o risco de cair no mesmo erro de aprovar mecanismos que depois serão condenados pela OMC (Organização Mundial do Comércio), como já aconteceu com o Inovar-Auto”, afirmou João Manoel Pinho de Mello, chefe da Assessoria Especial de Reformas Microeconômicas do Ministério da Fazenda, órgão de assessoramento direto do gabinete do ministro Henrique Meirelles, que vem acompanhando as negociações em torno do Rota 2030.
Mello esteve na terça-feira, 28, em evento organizado pelo Insper e Banco Mundial em São Paulo para discutir a eficiência dos gastos públicos no Brasil, especialmente incentivos à indústria. Ele participou de painel de debate sobre o Inovar-Auto, programa que termina este ano e deveria ser substituído pelo Rota 2030. “A discussão [sobre o novo programa] não precisa terminar este mês, vamos discutir o quanto for necessário, precisamos ser rápidos mas nada será feito de forma açodada para não repetir os mesmos erros do Inovar-Auto”, afirmou na saída no evento em rápida conversa, deixando a entender que o Rota 2030 tem poucas chances de ser aprovado até o fim de dezembro para entrar em vigor em 2018, como queria o MDIC e a Anfavea, a associação dos fabricantes.
SEM ROTA NEM RUMO
Para Mello, não há problema se o setor ficar algum tempo sem nenhum programa de desenvolvimento. “Por que precisa disso? Existem até países que vivem muito bem sem nenhuma indústria automotiva, como o Chile e a Austrália e estão crescendo todos os anos”, alfinetou, tornando evidente o desprezo da Fazenda em relação ao setor que, no caso brasileiro, representa algo entre 4% e 5% do PIB nacional e emprega meio milhão de pessoas – bem distante dos exemplos citados pelo chefe de assessoria do ministério. Também não parece sensibilizar a Fazenda o fato de que todas as maiores economias do mundo – onde se inclui o Brasil – têm indústria automobilística forte que em algum momento também recebeu e recebe incentivos por se tratar de setor tecnológico de domínio estratégico.
Sobre as propostas elaboradas nas mais de 100 reuniões sobre o projeto no MDIC, Mello foi enfático em desqualificar o trabalho: “O problema dessas reuniões todas é que cada um defende seus interesses. O fabricante de parafusos quer tudo para seu setor e o de outros componentes quer para o dele”, disse. Ele destacou que o setor automotivo recebe atualmente R$ 1,3 bilhão por ano em incentivos fiscais à pesquisa e desenvolvimento e que o momento de arrocho das contas públicas pelo qual passa o País não permite novas concessões à indústria, apesar do custo fiscal citado representar apenas 0,03% do PIB brasileiro, enquanto o setor recolhe anualmente pouco mais de R$ 40 bilhões em impostos, conforme citou o ministro Marcos Pereira, do MDIC, na reunião [ocorrida] duas semanas atrás em que representantes da indústria foram ao Palácio do Planalto pressionar pela aprovação do Rota 2030.
“Por que a indústria automotiva precisa de incentivos extras para se desenvolver?”, questiona Mello. “Para incentivar pesquisa e desenvolvimento já existe a Lei do Bem”, lembra. Ao que tudo indica, a Fazenda é diametralmente contra a espinha dorsal que sustenta o Rota 2030, que tentava repetir a fórmula do Inovar-Auto ao elevar em 10 ou 15 pontos porcentuais o IPI original de todos os veículos vendidos no País (no Inovar-Auto a sobretaxação foi de 30 pp), para dar descontos tributários às empresas que cumprissem metas propostas de eficiência energética, segurança veicular, investimentos em pesquisa, inovação e produção no País – o que poderia novamente ser alvo de processo na OMC. Sem essa fórmula, nem a possibilidade qualquer isenção fiscal, o Rota 2030 como foi proposto não para de pé. “Melhor seria exigir essas metas em legislação e aplicar multas a quem não cumpre. Outra possibilidade seria o diferimento de impostos, não a isenção deles”, pontua Mello.
“Da maneira como está [a proposta], fica impossível saber que tipo de impacto fiscal o programa teria. Ficou muito complicado entender com tantos descontos e índices de performance. Por isso estamos discutindo uma simplificação, para incentivar de fato aquilo que traz resultados maiores à sociedade”, explicou Angelo Duarte, subsecretário de Análise Econômica e Advocacia da Concorrência, departamento da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda. Duarte também acompanhou o evento do Insper. Ao lado de Mello, ele reconheceu que dificilmente o programa poderá ser aprovado ainda este ano: “Está andando mais rápido do que o normal para assuntos desse tipo, mas resta pouco tempo até o fim do ano, deve ficar para depois”, diz.
PEDIDO DE RUMO
Durante o painel de debate organizado pelo Insper sobre o Inovar-Auto que Mello participou, o representante da Fazenda foi claro em defender que a falta de competitividade no Brasil é de toda a indústria, não é só do setor automotivo. “Por isso são necessárias políticas transversais, horizontais, não verticais para atender só a um setor”, afirmou. Segundo ele, medidas para redução de risco financeiro e queda de juros, por exemplo, melhoram o ambiente de negócios para todos.
Também participante do painel, Philip Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, rebateu a crítica de que o setor no País só sobrevive com incentivos e protecionismo. “Dentro das fábricas temos índices de produtividade comparáveis aos melhores padrões mundiais, mas isso é encoberto por altos custos fora dos nossos domínios”, destacou. “Não dá para mudar tudo e tirar os incentivos de uma vez depois de praticar essa política. Acreditamos no programa anterior e investimos aqui € 200 milhões em uma fábrica de automóveis, porque sem isso ficaríamos fora de um mercado promissor [por causa da sobretaxação a veículos importados do Inovar-Auto]. Muitas outras empresas fizeram o mesmo. E agora como fica? Não vale mais nada? O que precisamos é de previsibilidade para trabalhar e nos adaptar”, defendeu.
Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, foi na mesma linha: “Defendemos que o Brasil precisa se inserir na competitividade global, mas aqui temos custos que atrapalham isso. Em contrapartida não há proteção para autopeças, tanto que existe quase isenção de imposto para importar componentes sem similar nacional e o déficit [na balança comercial] do setor é crescente”, ponderou. “Os problemas que enfrentamos não são só do setor, mas do País, que precisa enfrentar isso.” http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/26740/fazenda-desqualifica-e-interdita-rota-2030
Montadora chinesa investirá R$ 120 milhões na produção de veículos. Protocolo de intenções será assinado na semana que vem por Marconi
A JAC Motors vai investir R$ 120 milhões na implantação de nova montadora em Itumbiara, região Sul de Goiás. A fabricante de veículos chinesa vai assumir a unidade de produção que pertencia à Suzuki, que transferiu sua linha de montagem para Catalão, junto à fábrica da Mitsubishi.
A confirmação do investimento foi feita pelo prefeito de Itumbiara, José Antônio, na tarde desta terça-feira (12), durante solenidade na qual o governador Marconi Perillo anunciou a implantação do curso de Medicina no campus da Universidade Estadual de Goiás (UEG) do município. O protocolo de intenções para a instalação da montadora será assinado na semana que vem entre governador, o prefeito e a direção da JAC Motors no Brasil.
Com a instalação da montadora chinesa, Goiás ultrapassa o Rio Grande do Sul e sobe da terceira para a segunda posição no País em número de unidades de produção de veículos, com seis montadoras. Há 15 dias, o Grupo Caoa havia confirmado a implantação de linha de montagem da Chery em Anápolis. Assim, o território goiano passa a abrigar Caoa Hyundai, Caoa Chery, Mitsubishi, Suzuki, John Deere e, agora, a JAC Motors.
O governador Marconi Perillo anunciou no dia 27 de novembro, após encontro com o presidente do Grupo Caoa, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, a instalação da montadora chinesa Chery em Anápolis. A Caoa é representante da marca no Brasil, assim como da Hyundai, em operação no município goiano. No encontro com Marconi, o presidente do Grupo Caoa disse que investirá mais US$ 2 bilhões no Brasil, em Anápolis e na unidade de Jacareí (SP).
“Nós pretendemos investir na instalação da fábrica em Goiás e na ampliação da produção em Jacareí aproximadamente US$ 2 bilhões, a maior parte na fábrica de Goiás, três vezes maior que a de São Paulo”, afirmou Carlos Alberto. A Chery deve gerar de 5 mil a 6 mil empregos diretos no Estado. A montadora que se instalará em Goiás vai atrair novos investimentos e empregos indiretos, porque demandará novas fábricas de peças e de outros fornecedores.
Camless, o motor do futuro está quase pronto para o mundo real.
A tecnologia Freevalve da Koenigsegg oferece 47 por cento mais torque, 45 por cento mais potência, usa 15 por cento menos combustível, 35 por cento menos emissões. E um carro chinês deve ser o primeiro a utilizá-lo.
Veja e leia: https://goo.gl/x7bLdj
GRUPO SHC IRÁ TRANSFORMAR AS LOJAS CITROËN EM JAC MOTORS
Sérgio Habib - primeiro representante do grupo SHC - anuncia que a aliança entre o grupo e a marca francesa será extinto. No comunicado, foi divulgada a informação que o grupo não terá mais lojas da Citröen no Brasil à partir da segunda quinzena do mês de julho
A maioria das concessionárias autorizadas Citröen serão transformadas em revendas da JAC Motors, que também é representada por Sérgio Habib.
No total, o Grupo SHC conta com 14 concessionárias (12 da Citröen e 2 da Peugeot) espalhadas pelo Brasil.
Falando em estatísticas, o número de concessionárias que serão fechadas representa um número de um pouco mais de 10% do volume total de concessionárias das marcas francesas no Brasil.
Bem que eu estava estranhando uma reforma em andamento numa concessionária Peugeot da Av. Ricardo Jafet (em São Paulo), a poucos metros de uma loja da Citroën: num primeiro momento, eu chegara a pensar na criação de um show room da Citroën, mas não concebia isto com outra loja ao lado... agora faz sentido.
Curiosamente, junto à atual loja Citroën já existe uma JAC...
Puma oficializa instalação no Parque Tecnológico e confirma intenção de construir fábrica em Botucatu Acontece Botucatu - 13 de abril de 2018
Um dos carros esportivos mais amados das últimas gerações está de volta. Depois de um período de avaliação e negociações, foi oficializado no início da noite de quinta-feira (12) que Botucatu foi a cidade escolhida pela empresa Puma para a instalação de uma fábrica e um centro de desenvolvimento e engenharia. Em reunião realizada no gabinete do prefeito Mário Pardini, os diretores da Puma Automóveis assinaram um contrato para a utilização de uma sala no Núcleo Administrativo do Parque Tecnológico Botucatu e também um protocolo de intenções para apresentarem um projeto de implantação de uma unidade fabril em área a ser definida pela prefeitura.
A partir de agora, dentro de um prazo de 150 dias (cinco meses), os empresários deverão providenciar a elaboração do projeto que, se aprovado, permitirá a doação, pelo Município, de uma área para a suas futuras instalações. A intenção é que as obras recebam investimento de R$ 50 milhões na sua primeira etapa de implantação, podendo chegar a R$ 250 milhões nas etapas subsequentes, com previsão de início das obras em janeiro de 2019. A prospecção é que esta primeira unidade tenha cinco módulos para abranger todos os produtos da Puma, que além de automóveis, também fabrica barcos, motocicletas, bicicletas e quadriciclos. No local também deverá ser construída uma pista de testes de veículos automotivos.
A área a ser construída para abrigar o Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Fabricação da Puma em Botucatu, inicialmente, deverá ser de 3.000 m² e, em sua fase final de implantação, pode chegar a 23.000 m². A fabricante de veículos busca ainda desenvolver um programa de preservação e conservação do meio ambiente por meio de atividades de reflorestamento, recuperação ambiental, reciclagem, destinação correto de resíduos, reutilização de águas e educação ambiental.
Luiz Carlos Gasparini Alves da Costa, presidente da Puma Automóveis, explica que o objetivo é que a indústria em Botucatu seja também um núcleo exportador de tecnologia. A expectativa é que sejam gerados aproximadamente 150 empregos na fase inicial das atividades, sendo 30 empregos diretos e 120 empregos indiretos, sendo que toda a mão-de-obra será local. “Teremos nossa equipe de técnicos especializados, mas eles virão para Botucatu apenas para capacitar os funcionários contratados na cidade. Queremos crescer junto com Botucatu”, afirma.
Sobre a escolha por Botucatu, Luiz Costa é enfático: “Somos de Itatinga e meu pai é nascido em Botucatu, que é uma cidade extremamente tecnológica. Estaremos instalados dentro do Parque Tecnológico e a Puma é pura tecnologia. Então, tem tudo a ver. Melhor, impossível”, afirma.
Para Carlos Costa, diretor executivo do Parque Tecnológico Botucatu, a formalização da parceria com mais uma grande empresa coroa a boa fase do empreendimento, que comemora 3 anos neste sábado (14 de abril), mesma data de aniversário do Município. “Só temos que agradecer à toda equipe da Puma por acreditar no potencial de inovação e tecnologia existente aqui em Botucatu. Temos certeza que a chegada desta empresa icônica dentro do automobilismo nacional e internacional será uma grande força motriz para impulsionar nosso ecossistema de empreendedorismo e inovação”, contextualiza.
Sobre a Puma O primeiro Puma foi projetado pelo visionário Genaro “Rino” Malzoni, em 1964. Ainda era construído de metal e foi feito para as corridas, levando o nome do fabricante na carroceria, e não o Puma. Nos anos 70 e 80, ter um carro da Puma era para poucos. A marca nacional produzia esportivos de forma artesanal, que fizeram muito sucesso em uma época de mercado fechado aos importados.
A Puma entrou para a história como a marca brasileira que produziu o maior número de automóveis esportivos. Na década de 1980, a empresa começou a enfrentar dificuldades financeiras e foi vendida, mas nunca mais voltou a viver seus dias de glória. Nos 26 anos de história, mais de 25 mil carros foram produzidos, e a marca trouxe grandes inovações à produção nacional de veículos.
Sobre o Parque Tecnológico
O Parque Tecnológico Botucatu conta com seis empresas em seu Núcleo Administrativo: BPI – biologia molecular; Omics – terapia celular regenerativa; Solutudo – tecnologia da informação e comunicação; Água da Mata – fertilizantes orgânicos; Bird View – estratégias em biodefensivos usando drones; e Nutrir Orgânicos – soluções para agricultura orgânica.
No seu Espaço Coworking, dentro do seu Núcleo, abriga mais três empresas: Terra Céu – Tecnologias Sociais; NIX42 – Software para Aplicativos; e rbTec – Desenvolvimento de Software.
Este ano, o Parque Tecnológico revisou o edital de seleção de projetos para a concessão de áreas de terrenos, disponibilizando pouco mais de 23.000m², divididos em 19 lotes. Três deles foram recentemente concedidos à Mega Whip – Indústria e Comércio de Chicotes Elétricos, primeira empresa autorizada a construir uma unidade fabril dentro do Parque Tecnológico.
Outra área de 33.000m² está reservada à construção de um Centro Empresarial de 6.000 m² e uma segunda área, de 219 mil m², reservada para expansão.
Parque Tecnológico Botucatu faz a gestão de duas incubadoras da Cidade: Incubadora Botucatu [Vila São Benedito] e da Prospecta [campus da Fazenda Lageado – FCA/Unesp]. São ambientes que abrigam empresas nascentes para proporcionar elementos básicos à viabilização, operacionalização e desenvolvimento de novos produtos, processos e serviços com vistas ao desenvolvimento econômico e social.
Inaugurado em 14 de abril de 2015 e credenciado no Sistema Paulista de Parques Tecnológicos (SPTec) em 2016, o Parque Tecnológico Botucatu é vocacionado ao desenvolvimento de novos produtos, processos e serviços nas áreas de bioprocessos, biotecnologia, meio ambiente, produtos florestais, produtos naturais da fauna e da flora, tecnologias sociais, logística, tecnologia da informação e comunicação, entre outras.
Serviço
Parque Tecnológico Botucatu
Rodovia Gastão Dal Farra km, 7+184m
Tel.: (14) 3811-1546
E-mail: contato@parquetecnologicobotucatu.org.br
Site: http://parquebtu.org.br/
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