Musée privé SIMCA
Si vous voulez le visiter, écrire à Caroline PIGOZZI:
PARIS MATCH
Immeuble Europa
151, rue Anatole France
92598 LEVALLOIS-PERRET Cedex
Exposition SIMCA
Espace automobiles Matra
17, rue des Capucins
41200 ROMORANTIN-LANTHENAY
(Département du Loir-et-Cher)
Tél: 02 54 94 55 58
Fax: 02 54 94 55 56
museematra@romorantin.fr
Tópico: Revistas e publicações - ForumNow
Tio Lin - Postado em 26/02/2006 05:57:00
Pessoal.
Vocês, restauradores e colecionadores, muitas vezes penam nas mãos inescrupulosas de mercenários que cobram preços muito, mas muito além do razoável, por peças e serviços.
Sem contar aqueles automóveis que são "único no Brasil", "único dono", "nunca mexido", "todo original" etc. etc.
E dá-lhe $$$$
Felizmente, este fórum tem propiciado a oportunidade de que amantes do Simca possam se conhecer, trocar experiências, indicar bons profissionais, e, principalmente, trocar peças entre si, fugindo, na medida do possível, da ganância de certos vendilhões.
Pois bem, pensam que eu -- que não possuo um antigo, não conserto nem restauro belezas automobilísticas, enfim, não meto a mão na graxa -- estou livre desse tipo de abuso?
Como sabem, sou um pesquisador, historiador, curioso, ah, xereta de marca maior.
Longe de achar que seja contra o lucro, mas sejamos razoáveis, não?
No caso dos sebos de livros, os caras pagam uma miséria, e vendem por uma fortuna. E pensar que, antigamente, sebo era uma alternativa para se adquirir livros baratos.
Agora, falando do material vendido nos encontros de autos antigos, em alguns casos o descaramento é ainda maior.
Para citar um caso, descobri que uma publicação vendida em encontros de autos a R$ 60,00 foi adquirida num sebo do centro de São Paulo a, no máximo, R$ 5,00. Pode? Se o "atravessador" vendesse o produto pela metade daquele valor, ainda assim estaria tendo um lucro enorme.
E só para citar outro caso, desta vez de ignorância mesmo -- só pode ser -- encontrei o livro do Fábio Steinbruch, versão em inglês, num sebo de Pinheiros (já?!?!?!). Muito bem, como sabem o livro está disponível na Livraria Cultura por R$ 120,00. Os que compareceram ao lançamento foram brindados com um preço bem camarada: R$ 60,00. No tal sebo, a mesma obra está cotada a R$ 180,00.
No mesmo sebo, há anos está disponível um interessante livro sobre Pininfarina. Preço: pouco razoáveis R$ 120,00. Quer dizer, esse era o preço. Baixou? Que nada! A pernóstica dona do sebo elevou-o a R$ 200,00.
Pisando duro, muito "P" da minha vida, continuei minha busca em cada um dos milhões de sebos da região central da cidade. Tive sucesso parcial em minha empreitada. Achei o volume, mas a preço ainda salgado, embora menos descarado que o cobrado pelo "ruminante" do outro sebo: R$ 150,00.
Mas minha busca não pára. Pode levar meses, anos, mas ainda vou achar o que quero ao preço que considere justo. Hora dessas eu acho!
Claro, se vocês souberam da disponibilidade deste livro, ou outros do mesmo autor, em algum lugar, por favor, me dêem a dica, tá?
Um grande abraço.
Tio Lin
Tio Lin - Postado em 12/09/2006 04:11:00 - ForumNow
Trecho do livro "Os 100 anos da Savóia Ítalo-Brasileira", de Ademir Medici:
"15 de outubro [de 1964] - Presidente francês Charles De Gaulle é recebido, com muita festa, em São Bernardo. Visita a unidade da Simca do Brasil, onde permanece durante 45 minutos. A fábrica emprega 2,3 mil funcionários, dos quais 46 franceses." TL
MARCELO - Postado em 12/09/2006 08:43:00 - ForumNow
Há vários detalhes interessantes sobre isso.
D. Hélène Pasteur me contou que o Presidente, na realidade, havia agendado visita à outra fábrica francesa (agora não lembro qual). Houve um esforço político para ele incluir a Simca no roteiro.
Exigências foram feitas, como alterar o trevo de acesso à fábrica por questões de segurança. O que levou também os franceses a exigirem que uma tapeçaria que seria presenteada ao Marechal fosse desembrulhada, pois poderia haver uma bomba escondida nela.
A Simca chegou a fazer uma limousine Présidence para o herói da resistência francesa (vejam crônica do Dario Ribeiro), mas ela não foi usada.
Bonitas mesmo são as fotos do Marechal desfilando no Rio. Chuva de papel picado, multidão nas ruas e cortejo de Simcas pretas - nenhuma deu defeito!
gtx - Postado em 12/09/2006 09:46:00 - ForumNow
do inédito:
sintetizo: o gen charles de gaulle não queria visitar a fábrica da simca no Brasil. seriamente desgostoso com a venda da empresa ao capital norte-americano, e a contratação de um dos mais brilhantes executivos públicos para gerir a chrysler france. considerou isto uma traição teve reações públicas tipicamente militares e de mando. e avisou que não faria a visita.
a partir da simca brasil houve monumental esforço industrial diplomático comandado pessoalmente por sebastião dayrrel de lima, envolvendo relações exteriores, quero dizer itamaraty e quai d'orsay.
de gaule concordou a contragosto. acedeu a um pedido de boa paz diplomática. sua entourage colocou mil e uma dificuldades:
seria rápida; queriam um acesso exclusivo - que foi construído e logo destruído; exigiu a construção de uma parede vedando parte da ala de produção; negaram-se a testar a limousine produzida especialmente; hora nenhuma sentou-se num simca; tiraram da fábrica um diretor que tempos antes era contrário ao de gaule e providenciaram um acompanhamento-escolta para impedir qualquer ação menos turística por parte deste homem.
mais ? esperem muito porque guardei o simca e estou polindo o livro do brasinca.
Tio Lin - Postado em 12/09/2006 11:54:00 - ForumNo
MARCELO, não seria a outra fábrica francesa a Rhodia, em André City?
Onde encontramos a citada crônica de Dario Ribeiro?
RAPAZES, uma Simca limousine, feita especialmente para a ocasião??? No Brasil?!?! Nom de Dieu, essa não sabia. Qual o destino dessa raridade? "Escrapeada"? Oh, céus!!! Não, não, não...
TL
MARCELO - Postado em 05/10/2006 15:00:00 - ForumNow
Tio Lin, um cuidadoso puxão de orelhas. Agora, veja nas crônicas do Dario Ribeiro, em "eles fizeram a Simca do Brasil".
Qual a crônica ?
Vou fazer igual ao Nasser: não conto. Quem quiser saber, aguarde o lançamento do livro. Ops, quero dizer, quem quiser saber procure nas crônicas, elas estão divididas por títulos e não é muito difícil encontrar a que você deseja. Aproveite e veja as demais, elas são muito divertidas.
MARCELO- Postado em 06/10/2006 08:20:00 - ForumNow
Tio Lin, eu confundi as coisas.
Embora o Dario Ribeiro, em suas crônicas, tenha contado em detalhes a visita do nobre Marechal De Gaulle, ele não fez menção à Rodhia. Depois me lembrei que foi a D. Hélène Pasteur quem me contou isso.
Algumas pessoas me disseram que a D. Sara tinha guardado uma Simca, mas seria a Présidence que o Juscelino comprou no Salão do Automóvel, e não a Chambord n. 1 que ele recebeu no Palácio do Catete do Dr. Paulo Gontijo.
Sonho meu ...
gtx - Postado em 06/10/2006 10:05:00 - ForumNow
marcelito,
o simca jk foi apresentado como primeiro, teoricamente o C 00001, foi efetivamente doado ao presidente. ao salão, quando da apresentação do présidence, jk havia deixado o governo e, sovina como era, não investiria num carro destes.
do inédito. ganhou o primeiro, de fim desconhecido, e usou outro, emprestado, no exílio francês. informações de fonte fidedigna e testemunha ocular da história. e mais não conto.
MARCELO - Postado em 06/10/2006 18:31:00 - ForumNow
Nasser, como não vou escrever nenhum livro, eu conto: o Juscelino comprou uma Présidence no Salão do Automóvel.
O ano em que isso se deu: não conto, porque não sei. Senão eu contava.
A fonte: o próprio vendedor, dono da revenda Simca que mantinha bom relacionamento pessoal com o JK e usou de suas insuperáveis habilidades de vendedor para fechar o negócio. Encontraram-se no Salão, conversaram, o Juscelino gostou do carro e ficou combinado que um igual seria entregue a ele, como efetivamente foi.
gtx - Postado em 07/10/2006 11:54:00 - ForumNow
má, como diz a prendada Vaga, vou conferir com minha fonte nonagenária esta história em que a lógica confronta a credibilidade.
Adalberto - Postado em 08/10/2006 19:48:00 - ForumNow
Amigos do Fórum,
Aproveitando as comemorações pelos 50 anos de nossa indústria automobilística, venho questionar o motivo de apenas 2 veículos brasileiros se enquadrarem na categoria de clássicos nacionais. O Brasinca 4200, depois Uirapuru e o Willys Itamaraty Executivo.
Essa "lista" ainda poderá ser acrescida de novos veículos ou serão para sempre apenas esses 2 os únicos clássicos nacionais...
Creio que outros veículos também poderiam ser considerados clássicos, como o Simca Presidence por exemplo, que era construído com materiais mais nobres, tinha um estilo diferenciado, poucas unidades produzidas e preço elevado. Características essas que o enquadrariam como um clássico nacional.
Outro carro nacional que para mim mereceria o título de clássico é o Willys Interlagos, que também teve pouquíssimas unidades produzidas, era destinado a uma clientela específica, foi pioneiro em diversas características técnicas (carroceria de fibra de vidro reforçada com resina poliéster por exemplo) e teve grande destaque nas provas de automobilismo.
Gostaria de ver aqui as considerações dos demais participantes. Principalmente em relação ao Presidence, que em sua versão EmiSul, é um dos mais raros automóveis nacionais.
Um abração a todos,
Adalberto
São Bernardo do Campo
MARCELO - Postado em 09/10/2006 08:30:00 - ForumNow
Adalberto, muito interessante esse seu questionamento. Compartilho das suas mesmas dúvidas.
Claro que o nosso assessor de assuntos automobilísticos políticos e históricos, GTX, logo vai se manifestar e explicar pra gente os porquês técnicos dos critérios utilizados.
Mas eu vou continuar achando que essa é uma questão com fortes motivos políticos, que invariavelmente passam pelos interesses e preferências pessoais daqueles que dirigem as entidades de automóveis antigos.
É algo muitíssimo parecido com as exposições e eventos de cachorros, dos quais também já participei: tanto os cachorros como os carros mais premiados, coincidentemente e invariavelmente, pertencem àqueles que ocupam cargos nas respectivas entidades ou sobre elas e seus membros têm grande influência. Então, os melhores prêmios vão para eles mesmos. Muitas vezes são criados para os próprios carros.
Levando mais longe o raciocínio, não sei porquê mas estou me lembrando agora do nosso Congresso Nacional: eles fazem as leis para eles mesmos. Por que será que Palocci se candidatou e reelegeu? É claro que é para fugir de futuras e eventuais punições, das quais estará a salvo (ou menos exposto) ocupando cargo político.
É apenas um exemplo, lembro também agora daquele fingido do João Paulo Cunha. Mas o que vale é o raciocínio: quem fez a lei que protege o político corrupto? O próprio político corrupto. Quem institui o prêmio para os cachorros e os carros? Aquele que pretende ganhá-lo.
Antes que me crucifiquem, quero dizer que, é claro, há nobre e honrosas exceções. Como tudo na vida.
Adalberto - Postado em 09/10/2006 12:25:00 - ForumNow
Realmente Marcelo, exceções sempre existirão, tanto para o lado do bem quanto para o lado do mal...
O assunto realmente é polêmico, pois o critério de clássico que é aplicado por exemplo na Europa e nos Estados Unidos, não pode ser usado por aqui, pois a maioria dos automóveis clássicos foi fabricada antes da segunda guerra mundial, e nossa indústria automobilística é relativamente jovem para estabelecermos uma comparação entre os carros produzidos aqui e os automóveis feitos no exterior.
Por outro lado, temos aqui em nossa terra, inúmeros exemplos de carros que possuem um valor histórico especial, além de exemplares produzidos somente aqui (caso do Brasinca e Willys Executivo). Vou citar mais alguns que para mim tem características que despertam interesse, inclusive de colecionadores estrangeiros.
Volkswagen SP, Karmann Ghia TC (o último veículo com a marca Karmann produzido no mundo), GT Malzoni/Puma DKW
O que vocês acham?
Um abraço,
Adalberto
São Bernardo do Campo
Tio Lin - Postado em 09/10/2006 13:34:00 - ForumNow
Oi, Adalberto.
Realmente difícil aplicar os critérios internacionais aos carros brasileiros, pelos motivos que você bem citou.
Da mesma forma, acho que devemos valorizar modelos que no Brasil, e apenas no Brasil, foram feitos.
Caso dos citados TC, SP e Malzoni. Mas também de Aero 2600/Itamaraty, Alfa 2300, Brasilia, Fissore, família Corcel I e II...
Incluiria também as variações de carroceria específicas do mercado brasileiro, tais como Chevrolet 3100 Alvorada e Amazona, Fiat Oggi e Panorama, Chevy 500, Santana e Tempra 2 portas.
E o Bernardão? Digo, o Jeep 101 com 4 portas. Pelo mundo afora, só sei de Jeep 101, conhecido como CJ-6, apenas na configuração 2 portas. Bernardão 4 portas creio que só no Brasil.
No caso da Simca, partimos do mesmo desenho do Vedette francês, mas este ganhou capota brasileira com a linha Tufão e, mais tarde, frente e traseira remodeladas, já na linha Esplanada.
Cabe lembrar que a "nossa" Jangada é produto nacional. Sim, pois mesmo com a atualização, na França, da linha Vedette para 1958, a perua Marly manteve a mesma carroceria básica da linha Vedette anterior, de 1955.
Já a Jangada foi variação perua da linha Vedette mais moderna, coisa que os franceses não tiveram, 'tá?
Um grande abraço.
TL
Adalberto - Postado em 09/10/2006 16:36:00 - ForumNow
E aí Lin, tudo certo ?
Realmente, a indústria brasileira, apesar de estar apenas engatinhando nos anos 60 e 70, foi pródiga em lançamentos e projetos feitos 100% por brasileiros, coisa que foi ficando mais rara com o surgimento dos carros mundiais e desenhos cada vez mais "pasteurizados".
Podem falar o que for, mas não existe comparação entre os carros feitos aqui no passado e o que se produz atualmente, que a meu ver é decepcionante, tanto em matéria de desenho como de acabamento e manufatura. Chegamos ao cúmulo de ver carros praticamente descartáveis, tal a fragilidade das peças...
Por isso o carro antigo me fascina. Não só por saudades de um tempo que já passou, mas pela criatividade do desenho, pelos materiais que eram usados (ah, que saudades dos cromados e dos emblemas de metal...) e pela diversidade de modelos, como você bem citou.
Creio que a lista de carros brasileiros com interesse especial é muito grande. Quando puxamos pela memória começamos a nos lembrar de dezenas de modelos que marcaram época.
Tenho orgulho da pré-história automobilística brasileira!
Um abração,
Adalberto
São Bernardo do Campo
roger - Postado em 09/10/2006 17:06:00 - ForumNow
Caros Adalberto/Titio Lin e Marcelo
Como me disse certo dia o grande Jorge Lettry, os carros atualmente perderam um pouco da identidade, olhando por de baixo, não se sabe mais em que fábrica foi feito.
Antigamente se conhecia um determinado modelo até pelo som característico do motor, fora que cada carro tinha linhas e mecânica próprias.
Quanto aos clássicos, realmente é uma longa discussão, se for levado em consideração opinião de especialistas brasileiros, acredito que vários de nossos automóveis poderiam ser considerados clássicos, com merecimento.
Rogerio
gtx - Postado em 09/10/2006 19:02:00 - ForumNow
seguinte. quando presidi a federação brasileira de veículos antigos, entendi que os brasileiros tinham que marcar de alguma maneira a sua importância. e assim, acreditei basicamente em dois apoios ao êxito de uma caminhada nacional: premio aos nacionais - que à época não era aceitos em eventos e apenas tolerados em outros, para fazer cenário de fundo e figuração.
aprovada a idéia da premiação - que simploriamente significava que um simca rallye teria a mesma pompa e circunstancia que um isotta fraschini, embora concorresse a outro prêmio - passei a outro patamar: elevar a fbva e o antigomobilismo brasileiro aos níveis internacionais. não éramos mais filiados à fiva, mas nem por isto deveríamos sumir do cenário.
propuz a idéia, a assembléia aprovou, e constituí um grupo de trabalho isento, competente, sério - e sem injunções políticas (devo dizer que não aceitei ser candidato a deputado federal em uma chapa bem fornida e vitoriosa, sem precisar fazer campanha. minha vivência dentro da câmara dos deputados, como funcionário concursado, não me atraía 'a classe).
proposta e desdobramentos estão documentados. os parâmetros adotados eram exatamente os mesmos empregados universalmente: melhor engenharia, melhores materiais, produção restrita, qualidade construtiva. e, como se tratava de uma definição paralela e brasileira, que fosse um produto gestado no Brasil.
A comissão estudou por si e ano após levou suas conclusões ao mesmo encontro nacional, em araxá.
foram apontados o Projeto Uirapuru, representado pelo Brasinca GT 4200 e pelo Uirapuru 4200SS, e o Willys Executivo, dito Limousine.
Salvo engano, e faço a ressalva por não me lembrar e por estar escrevendo isto do lobby de um hotel paulistano, e por eventual equívoco peço a generosidade alheia, pelo não preenchimento de alguma das exigências - ou porque não eram totalmente nacional, ou pela não utilização de materiais os mais nobres, três veículos receberam a classificação de interesse especial: GT Malzoni; Ford Gálaxie ´67 e Simca EmiSul - não me lembro se havia uma carroceria específica.
outros que mereceriam revisão conceitual para enquadramento num destes degraus diferenciativos, pelo passar do tempo que os habilitariam ao rótulo de veículo antigo, devem ser o puma, o sp2, o kg tc, esplanada e gtx, harpia e concorde, ibap democrata ... por aí vai.
eram as referências da época e se houve política, foi no sentido latino da palavra, de servir 'a comunidade antigomobilista e de dar realce a um colecionismo pobre, de um país idem. apenas, o condutor que vos escreve, nunca serviu para ser servil, e nem é acomodado como terceiro-mundista. aliás, incomodamente, muito pelo contrário. a legislação que deflagrei tanto para a classificação oficial do antigo, quanto pelo processo, continua sendo a mais clara e prática do mundo. e não deixa de dar orgulho as tentativas espanhola e alemã querendo adequar a simplicidade das nossas regras 'as suas legislações.
MARCELO - Postado em 09/10/2006 22:33:00 - ForumNow
Caro Nasser, você é justamente um exemplo vivo daquilo que falei acima, mas das exceções. Porque, convenhamos, infelizmente a maioria não compartilha tanto das suas idéias como das suas ações -por exemplo, não só a iniciativa que você citou quando estava na Federação, mas também a Fundação, com o seu acervo, e o Museu do Automóvel.
Mas a questão do prêmio é bem complexa. Inegável que ele, às vezes, recompensa o bom trabalho de restauração, o bom carro. Também não dá para ignorar que ele motiva, atrai público, atrai expositores. Mas quantos prêmios não foram concedidos, digamos, com interesses escusos? Ou quantos não foram concedidos simplesmente porque não tinha outro carro melhor? Isso é que precisa ser repensado, pois o carro premiado passa a ser referência. E referência errada não é uma boa.
Exemplificando claramento o que digo, desculpe, mas acho um absurdo, do ponto de vista histórico, aquela Présidence que você sabe a qual me refiro, ser premiada como o melhor nacional de Araxá. O fim da picada. Olha, quando vi aquilo me deu um desânimo danado, vontade de não levar mais carros aos eventos. Porque dou um duro danado, faço sacrifícios que somente eu tenho a conta, para fazer os carros bem feitos, originais, é claro. E o cara faz de qualquer jeito, só porque está montado na grana se acha no direito de fazer como quer - e, pensando bem, ele tem mesmo esse direito - e tudo bem, volta com o prêmio de melhor para casa. É melhor o último que sair fechar a porta e apagar a luz.
gtx - Postado em 11/10/2006 21:41:00 - ForumNow
marcelo,
você está cobertíssimo de razão e há anos que escrevo provocando a fbva para adotar um critério de julgamento sério, baseado no que estabelece a fiva, da qual é associada. e para não pregar no deserto, mostrando que seriedade pode ter exemplo concreto, é que fiz o carro do brasil.
não vou pontuar sua reclamação relativamente a araxá. tenho a maior admiração pelo eleito e, como me distinguiram com a entrega do prêmio, aproveitei a oportunidade para saudá-lo como exemplo de preocupação com os nacionais.
entretanto, infelizmente, as pessoas não entenderam que premiação é o reconhecimento a toda esta messe de trabalhos aos quais os verdadeiros antigomobilistas se submetem - resistir a trocar a instalação elétrica, a não utilizar faróis cibié bi-iodo, a não mudar a fechadura porque não encontra a chave original, por aí. e não percebem que a premiação de um evento sério, dará valor adicional ao veículo, eis que possuidor de um atestado passado por gente séria.
um automóvel premiado no concours d' élegance em pebble beach terá um delta xis de valor adicional a um não premiado. entrentanto, o que se vê no brasil é premiação exdrúxula: quem veio de mais longe; qual a mulher mais bonita; quem é mais amigo do organizador ? umas bobagens. há pouco tempo, num evento famoso e que se perde exatamente por falta de regras antigomobilistas, distribuiram 100 prêmios. 100 ! qual o valor de um prêmio atribuído em quantidade industrial.
mantenho a minha tese porque sei que não vamos passar a vida toda andando em círculos. o verdadeiro antigomobilista faz história. os apenas colecionadores, brincam de carrinhos.
diversão é coisa séria, aprendi na universidade com meu professor de cinema.
MARCELO - Postado em 13/10/2006 09:25:00 - ForumNow
Grande GTX, é isso ai, assino em baixo de tudo o que você falou.
Inclusive quanto ao dono do mencionado Présidence superpremiado. Em termos históricos, é valioso o trabalho que ele vem fazendo há anos. Garimpando, escolhendo os mais raros, investindo onde os outros desprezam.
Não me esqueço da perua Dodge que ele comprou há anos, e várias pessoas criticando. Ele teve peito, visão, coragem e, claro, condições de comprar esse carro e outros também. Só merede elogios e admiração.
O que me deixa profundamente triste é que, na hora H, faz as coisas pela cabeça dele, sem critério ou sem paciência, não sei a causa. E o carro superpremiado e supervalorizado pelos prêmios fica contando a história de uma forma errrada.
Agora, sem dúvida que a gente deve ter uma visão global das cosas. Não adianta querer que todos os proprietários de Simca coloquem a instalação elétrica original, etc., etc., como você falou. Isso é mesmo utopia.
gtx - Postado em 13/10/2006 22:12:00 - ForumNow
marcelo,
falando em preocupação histórica, você tem um caminho a me sugerir para falar com o despachante milagroso ?
aliás, pensando bem, acho que ele é absolutamente competente: despachou-se milagrosamente !
MARCELO - Postado em 14/10/2006 08:48:00 - ForumNow
Passe um e-mail pra mim descrevendo exatamente a situação e eu repasso pra ele. Há muito tempo a gente não se fala.
Tio Lin - Postado em 14/10/2006 10:06:00 - ForumNow
MARCELO escreveu
[...] Não me esqueço da perua Dodge que ele comprou há anos, e várias pessoas criticando. Ele teve peito, visão, coragem e, claro, condições de comprar esse carro e outros também. Só merede elogios e admiração.[...]
Olá, Marcelo.
Que perua Dodge? O protótipo da 1800? A perua Dart? Outra?
Um abração.
Tio Lin
MARCELO - Postado em 18/10/2006 19:32:00 - ForumNow
Caro Titio, você não se lembra da C-10?
Claro que sim.
Qual era o veículo da Chrysler que pretendia disputar o mercado com ela?
A perua Dodge, com motor do Dart. Vendeu muito pouco, mas foi uma caminhonete que sempre me chamou a atenção, desde a época.
Bom, já percebi, chamei a caminhonete de perua, dai confundi a sua cabeça. É que as peruas sempre povoaram a minha vida: a começar pela Jangada do meu pai, passando pela minha ex-mulher, pelas três Elbas e, claro, pelas duas Jangadas.
Desculpe a confusão.
Tio Lin - Postado em 18/10/2006 22:24:00 - ForumNow
Tio Marcelo.
Assim você confunde seu véio e desavisado Tio Lin.
Se você tivesse usado o termo "camioneta", haveria razões para a confusão, já que, em vários tempos e plagas, denota tanto "perua" quanto "picape".
Tudo bem. Era uma Dodge D-100. Cujo proprietário é o Sr... Aaaah, já sei quem é, mas, quer saber?, NÃO CONTO!!!
Abração.
TL
MARCELO - Postado em 20/10/2006 12:27:00 - ForumNow
É, essas pequenas questões terminológicas me deixam meio doido. Mas valeu, porque assim os neurônios do Tio Lin trabalharam de novo e mais uma vez demonstraram agilidade e precisão.
Pô, mais um com segredinhos?
Desse jeito eu não conto quando vou terminar os meus carros.
gtx - Postado em 20/10/2006 12:47:00 - ForumNow
para evitar este tipo de confusão, sugiro esqueçamos as gírias e a terminologia estrangeira e adotemos o que diz a legislação nacional. nas definições do código de trânsito brasileiro não há perua, station wagon, pick up e que-tais.
lá o negócio se divide em duas categorias:
camioneta - os derivados de automóveis - as stations, brakes, variants ...;
caminhonete - derivados de veículos para carga - picapes ...
assim, d 100 é caminhonete e não camioneta. combinado leão?
MARCELO - Postado em 20/10/2006 16:20:00 - ForumNow
É isso, vamos por ordem na casa. Agora, que vai ser difícil eu guardar a diferença entre camioneta e caminhonete, isso vai. Mas vou tentar, para não causar mais confusões.
MARCELO - Postado em 21/10/2006 09:12:00 - ForumNow
Titio, não conte. Porque estamos de brincadeira e as coisas poderiam ser mal interpretadas. E não há dúvidas da grande contribuição que ele dá para o antigomobilismo. Vamos em frente. Eu não sabia que você estava tão véio assim. A minha professora de forró mandava eu tomar um negócio chamado gingobiloba, ou algo parecido. Fica a dica.
Leon - Postado em 22/10/2006 10:12:00 - ForumNow
Confrades (aqui não se pode dizer "companheiros"...):
Para saber mais sobre o Gingko Biloba, leia o link da Scientific American Brasil. Para resumir, a frase de chamada é "Popular suplemento fitoterápico pode melhorar levemente a memória, mas o mesmo efeito pode ser obtido com uma pitada de açucar ou uma boa história".
Simca também é cultura!
Já que uma boa história tem um bom efeito, que tal começarmos pela "professora de forró"?
Abraços!
MARCELO - Postado em 22/10/2006 11:19:00 - ForumNow
Leon, desse jeito você vai acabar sendo nomeado assessor de assuntos correlatos. Não fale "assuntos aleatórios", porque esse cargo já pertence ao Tio Lin. Valeu a dica.
Pra encarar a minha professora de forró, o cara deve estar mais do que preparado. Porque o gingobiloba dela vem de berço, é de nascença. E ainda foi misturado com guaraná em pó, caldo de mocotó, amendoim, viagra, apilarnil (para quem não sabe, extraído das abelhas, mais precisamente do zangão) etc. etc. etc.
Tópico: Revistas e publicações - ForumNow!
Tio Lin - Postado em 10/08/2007 20:55:00
Olá, rapazes!
É só para avisar que a mais nova edição da revista Opala & Cia. (#11) traz artigo sobre o "Simcala" de nosso dileto sobrinho e futuro ministro da justiça Alex Matias.
Parabéns, garoto!
Um grande abraço.
Tio Lin
P.S.: troca esse motor aí, vai.
Tio Lin, com certeza tirarei o motor 4 cilindros, mas na revista de Opala eles não poderiam expressar essa minha convicção. Precisavam "florear". O motor Tufão está no Guedes. Com o tempo também modificarei, ou melhor, retornarei ao original todo o resto. Como poderão ver, há muito trabalho pela frente. O Norian brinca que agora, com a Simca Preta, deixarei a verde no canto da garagem, empoeirada, mas na verdade o que preciso é tempo para me capitalizar.
Defendo com absoluta convicção o retorno à originalidade, mas temos que admitir se não tivesse essa possibilidade de mudança da mecânica nos anos 70, um número muito maior de Simca teria ido parar no ferro-velho. Essa minha verde com certeza. Agora a restauração é difícil, mas ainda possível.
Assim que possível, tentarei "escanear" a matéria e postá-la aqui.
Abraços, Alex
gtx - Postado em 01/03/2008 22:30:00
pois é, 4 rodas errou. as mudanças começaram ali mesmo com indicação de diretor que era inimigo do de gaulle, que havia colocado o dedo na cara do henry hereuil, acusando-o de trair a frança com a venda da simca, 2a. montadora do país, ao capital norte-americano.
rusiq - Postado em 05/03/2008 18:29:00
Talvez a Chrysler tenha errado, não ao colocar um diretor na Simca France, mas ao deixar de colocar um na Simca Brasil...
rusiq - Postado em 14/01/2009
Um "simquista" na FBVA!!!
Nova diretoria da FBVA assumiu dia 13/01/2009.
DIRETORIA EXECUTIVA Presidente
Henrique Thielmann
Vice-Presidente Administrativo
Mauro Luis Medeiros Beirão
Vice-Presidente Financeiro
Otávio Pinto de Carvalho
Vice-Presidente Jurídico
Jorge Roberto Porcaro
Vice-Presidente Técnico
Julio Alberto Penteado
Diretor Esportivo
Adolpho Sérgio Massa
Diretor Assuntos Internacionais
Jose Candido Muricy Neto
DIRETORIA REGIONAL Nordeste
Gustavo Beuttenmuller
Bahia
José Maria Galende
Goiás
Ronay de Andrade Pereira
Brasília
Paulo Mostardeiro Werberich
Minas Gerais
Paulo Guarino
Espírito Santo (Rio Minas incluso)
Geronço Bragança
Rio de Janeiro (Grande Rio)
Gustavo Tostes
Rio de Janeiro (Região Serrana)
Joel Seixas
São Paulo (Capital)
Fábio de Cillo Pagotto
São Paulo (Interior)
Tiago Songa
São Paulo (Litoral)
Eugenio de Camargo Leite
Paraná Rubens Ronald Hay Junior Santa Catarina
Altair Manoel
Rio Grande do Sul
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CONSELHO FISCAL Titulares
Wilson Monteiro Saraiva
Roberto Biesemeyer
Miguel Meira de Vasconcelos
Suplentes
George Augusto Carsalade Vilella de Lima
José Emanuel Gaspena Martins de Paiva
Sizenando José Coutinho Braga
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rusiq - postado em 16/06/2010
Maior coleção de Simcas do mundo é desfeita. Por sorte dos nordestinos, 11 deles vieram parar em Pernambuco
seg, 14/06/10
por Fábio Amorim |categoria Antigos
Perda: bela coleção desfeita
Não se sabe ao certo o motivo, mas o restaurador de carros antigos (agora ex-colecionador) Rubens Hay Júnior, empresário de Curitiba (PR), se desfez do maior acervo de veículos da marca Simca do mundo! Rubens era considerado o maior colecionador dessa marca no planeta e o seu belíssimo acervo possuía pelo menos um exemplar de cada versão e modelo que foram fabricados aqui no Brasil. Por muita sorte, cheguei a visitar esse acervo em Curitiba em companhia dos amigos jornalistas Fernando Siqueira e Roberto Nasser, há pouco mais de um ano. Hay Júnior foi extremamente criterioso na reforma desses raros Simcas e, imaginava-se que a paixão fosse indissociável de sua história de vida. Discreto, limitou-se a dizer por telefone que “tudo na vida tem uma hora para acontecer. Tive a hora de construir essa coleção e agora chegou a hora de vender…”, disse o empresário. Ok, cada qual faz aquilo que quer da sua vida. O que doeu na história foi o fato dele ter vendido a coleção em retalhos, daí o acervo se espalhou pelos quatro cantos, o que é uma perda para a história automotiva. Se o nosso País tivesse um museu nacional de automóveis antigos, essa riqueza poderia ter sido mantida intacta aos olhos dos brasileiros. Agora, já era. Aproveite essa foto que fiz por lá. Menos mal para nós, nordestinos. Segundo Hay, o colecionador pernambucano Cláudio Raposo, de Recife, adquiriu 11 carros do acervo que, provavelmente, estarão na próxima exposição de Gravatá (PE). (Foto: FBA)
Tio Lin - Postado em 27/10/2005 20:54:00
Fiz uma atualização grosseira da tabela de preços dos modelos Simca, de outubro de 1964 para outubro de 2005, tomando por base o preço da Kombi, já que é o único veículo ainda produzido desde aqueles áureos tempos.
Nada mau... se assim fosse. O preço do novo Vectra vai de 60 a 80 mil reais. Dentro da mesma faixa de preços você pode adquirir um legítimo Simca, um carro de maior porte, que comporta até seis passageiros, com motor V8 e rabos de peixe...
Plaina gtx, aquela com insuportável vocação de baixar verdades próprias, informa:
1- Custam R$ 10 mil. falar com josé luiz ou josé carlos finardi, os donos;
2- Há 23 carrocerias nunca montadas - mas inexistem 23 conjuntos do que quer que seja;
3- Democratas? nunca serão. mas são base para 23 projetos individuais a partir de um monobloco já pronto. com a soma disto e vontade própria dá para fazer coisas muito divertidas. Só para pensar barato, motor 4.3 e transmissão automática de blaser com diferencial de omega 4.1 - aquele com quatro pontos de ancoragem.
Uma suspensão ifs, konis, ar, direção, e você terá uma tremenda barata a custo baixo;
4-Remanesceram três carros e uns motores jogados numa bancada.
Um deles, ajudei a futucar o nelson fernandes, que foi o empreendedor, a auxiliar os finardi e o costalonga. refizeram o carro em 25 dias e trouxeram-no a brasília para um encontro de antigos,em 2 000. juntei todo mundo, a filha do antigo assessor de imprensa do vitor e organizei um jantar muito agradável lá em casa. faltaram o marcelo e o thiago songa, festeiros animadores;
5- o carro pronto foi vendido a um colecionador gaúcho;
6- escrevi um livro sobre isto. primeira edição esgotada (fiz poucos, mas não contem para ninguém, a segunda, farei agora) juntei dados muito interessantes. Não conto, senão vocês não pagam os míseros R$ 40 que custa;
7- Na minha vida sem freios - infrene, diriam os juristas - quando o carro esteve em Brasília, em novembro de 1 967, tornei-me - achei que era o primeiro, mas fui - segundo jornalista a dirigi-lo. auxiliei a licenciá-lo aqui em Brasília - à época da perseguição o governo paulista dizia que a montadora não existia e por isto não licenciava o automóvel;
8- HÁ 15 dias tive uma surpresa muito agradável: o nelson fernandes empreitara com os finardi uma restauração completa da unidade azul-esverdeada-metálica licenciada em Brasília. Para dar de presente ao museu do automóvel, que dirijo altiva e intimoradamente !
9- Pudesse, compraria uma carroceria dos finardi e faria um nasser cupê enjoado;
10- Aconselho vocês a fazer o mesmo;
11- Quanto ao boi gordo e ao avestruz, não vejo a ligação. houve um projeto de lobby envolvendo a mão suja do poder; os atos jurídicos foram vergonhosos; a intervenção do banco central foi derrubada pelo Supremo; os grupo moto-propulsor e todas as ferramentas para faze-los apreendidos em águas internacionais; e ficaram 20 anos no porto de Santos, sendo vendidos como sucata;
os acionistas ganharam, mas não levaram. 20 anos de abandono, num projeto de rápido envelhecimento, como um automóvel, liquidou tudo;
12- Quanto aos carros, socorro-me em dois depoimentos que levei ao livro. Do que me lembro e do texto que cometi, surpreendia. E não era para menos. Fazia, àquela época, de 0 a 100 em 10" - para lembrar, Dodge Charger, motor que era o dobro, três anos depois, gastava 12" para fazer o mesmo.
O José Luiz Vieira, primeiro a dirigi-lo ficou surpreendido. O Zé foi o brilhante editor de Motor 3 e hoje tem um sítio o techtalk (http://www.techtalk.com.br/). É um engenheiro mecânico formado nos EUA e com mestrado em construção veicular. O que o Zé conhece de automóvel, na modéstia que o rotula, ... E gostou muito do projeto e suas soluções. Outro amigo, o Anísio Campos, falou-me, nesta semana, como ficou surpreendido pelo processo correto de produção industrial da primeira versão - a segunda foi melhor.
Numa manhã de sol de 29 de junho de 1966, um esquisito carro branco alinhou no retão da estrada Rio – Santos ainda em construção, sob o olhar de pouquíssimas testemunhas.
Seu nome era Carcará. Na época, a canção de mesmo nome - música de José Candido e letra de João do Vale - foi cantada pela Nara Leão e também pelo Chico Buarque, além da Maria Bethânia e fazia imenso sucesso no país: o pássaro que "pega, mata e come, mais coragem do que homem, o bicho que avoa que nem avião". Um libelo político pró-Nordeste, vale a pena ouvir. Naqueles tempos se fazia música de verdade no Brasil.
A carroceria de alumínio, batida a mão numa fazenda de Matão, interior de São Paulo, foi montada sobre um chassi de Fórmula Júnior, com motor central-traseiro, feito por Chico Landi e Toni Bianco, uma categoria que, como tanta coisa no Brasil, não vingou. O volante era tão grande -- para reduzir os problemas de estabilidade direcional -- que precisava ser colocado no cockpit depois do piloto sentado.
O Carcará estava na estrada para, estabelecer o primeiro recorde brasileiro de velocidade absoluta, que seria homologado segundo padrões internacionais de medição. Atingiu 214,477 km/h empurrado por um motorzinho DKW de 1.100 cm³ e extraordinários 104 cv depois de preparado pelo gênio Miguel Crispim, que varava noites limando as janelas dos blocos para mais que dobrar a potência de motores que saíam de fábrica com 44 cv.
Anisio Campos e Rino Malzoni que assinavam o design e o projeto, colocaram a inscrição "CARROÇARIA MALZONI-CAMPOS" nas suas laterais, abaixo da faixa verde e amarela do Brasil. Inicialmente ele foi batizado de "Arpoador" por seu idealizador, Jorge Lettry - Chefe do Departamento de Competições da Vemag - idealizador do bólido, criado com a idéia de estabelecer o recorde brasileiro de velocidade absoluta em linha reta (streamlined), baseado no carro quebrador de recordes "Flecha Prateada", da Auto-Union alemã.
O Carcará atingiu na primeira tentativa, 214,477 km/h e na segunda 211,329 km/h, obtendo a média de 212,903 km/h, foi a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade em linha reta, de acordo com a regulamentação da FIA e homologada pela Confederação Brasileira de Automobilismo. O motor chegou a engripar, perdendo potência, mas ficou registrada a primeira marca nacional.
Quando tudo terminou o piloto Norman Casari estava radiante, pois tinha vivido a maior emoção das pistas. É claro que no exterior essa marca é insignificante, pois o recorde internacional era de 327 km/h em carros com cilindrada entre 751 e 1.100 cm³, e 965 km/h de potência livre, mas no Brasil e América Latina ninguém havia feito tentativa semelhante. Por isso, a tentativa pioneira da Vemag tem significado, pois daria um estímulo a outros fabricantes de superar o Carcará. Detalhes do Carcará e do recorde: AQUI.
No final de 1965, com o Tempestade encostado e os Abarths devolvidos, a Simca contrata o Anísio Campos como piloto e designer.
Estreia na equipe Simca em 11/12/1965 nas II 6 Horas de Curitiba/PR, dividindo o Simca Tufão nº 64 com o Toco.
No inicio de 1966, testando um Simca em Interlagos, sofre um acidente violentíssimo que o afasta das pista e da prancheta durante alguns meses. Retorna as atividades a tempo de ver o Carcará, uma criação sua e do Rino Malzoni, estabelecer o primeiro recorde brasileiro de velocidade absoluta.
Como ainda estava impedido de dirigir foi para o Rio de Janeiro como carona, no Simca Chambord do Chico Landi, seu chefe na equipe Simca.
Nesta época, entrega à Simca os esboços do Xangô.
Xangô em 3D: AQUI.
acredito, sob o visão prática do hemisfério norte, seja iniciado um movimento assemelhado ao carro do brasil, para promover os carros de produção pequena e artesanal.
escrevi uma história sobre isto. colo abaixo. passando pelo seu crivo, pode publicar com o lembrete de ter sido publicada antes no caderno Classic Car da revista Auto & Técnica.
diga. abraço nasser
Brooks Boxer, filho da Rural, pai do Corvette. Quem não gostar, proteste.
Na história do automóvel existem alguns, referenciais, que ocuparam lugar próprio. Deixaram de ser passivos personagens, e assumiram a posição de criar variantes da história. Uniram linhas, conceitos, propostas, e costurando com linha personalizada, desenvolveram produtos novos em marcas, formulações e, glória suprema, até aplicativos diversos.
São eles, basicamente, o Ford Modelo T viabilizou e popularizou o ente automóvel; o Citroën Traction, criador do conceito do monobloco e da tração dianteira; o VW sedã, com sua simplicidade construtiva gerou produtos tão díspares quanto os buggies e os Porsche; o Cadillac do período ’49-59, os nossos Rabo-de-Peixe, impôs mecânica e estilo, sem economia em decoração e confortos, criando o conceito do carro americano, vigente até hoje. Não se deve esquecer o Jeep, tanto pelo recorde em prazo de criação, quanto pelo uso múltiplo, quanto pelo caminho que abriu e que merece trato à parte.
Mas o fio condutor da história neste texto, que a muitos parecerá irreverente dentro da sua absoluta e incontestada realidade, é a Rural, seu primeiro sub-produto do Jeep, que gerou desdobramentos previsíveis e inimagináveis.
E a Rural, quem diria, é a mãe do Corvette e avó do Cherokee !
Roberto Nasser
Difícil de acreditar ? Conversa de fim de reunião de clube ? Nada disto. Verdade verdadeira, como conto e provo.
O cenário é o seguinte. Acabada a Segunda Guerra mundial, na qual o Jeep foi a estrela como ferramenta bélica e de transporte, o mercado norte-americano estava ávido por consumo, depois de três anos sem ver um veículo novo, com as montadoras mobilizadas em esforçada produção de material bélico.
Na retomada, sua indústria automobilística exibia como cenário as três grandes - GM, Ford e Chrysler – dominando 75% do mercado. A quarta era a Willys, que exportava 3/4 de sua produção, e se comprimia, com todas as demais, disputando um quarto das vendas.
Já não tinha um automóvel, de produção encerrada antes mesmo dos USA aderirem à II Guerra, e por isto, mono produto, optou criar veículos baseados no mito do Jeep. O primeiro foi o Jeep Station Wagon. Era o pioneiro veículo utilitário esportivo, SUV, como a nossa imitante cultura insiste em chamar os Pajero, Explorer, Cherokee, etccc. Menor que os carros norte-americanos de então, motor Continental de quatro cilindros; tração em quatro ou duas rodas – uma demonstração para o uso urbano; laterais simulando madeira, como moda à época; pneus para cidade; bandas brancas; calotas; sobre aros; aposição de cromados, enfim, um pacote de atrativos. Queria ser, para um mercado carente por veículos atualizados, novos, além de tudo, o carro da mulher do combatente, herói retornando da Guerra, onde convivera com o Jeep e ajudara a transformar sua imagem em ícone.
Como produto foi novidadeiro mas não foi impactante. Não conquistou o pretendido universo de clientes, mas sobreviveu, gerou filhos e netos, praticamente se perpetuou. Curiosamente, seus descendentes tanto por melhor formulação quanto pela própria expansão do mercado, venderam muito mais que o produto de origem.
A Willys, rentável, foi comprada por dois empresários com ganas de crescer no ramo, Joseph Frazer e Henry J Kaiser. Desenvolveram carros próprios – o Henry J, que erroneamente chamamos Henry Junior era um deles; espalharam os produtos herdados à Willys pelo mundo. Lá, com o final da aventura, sobreviveram os produtos iniciais: Jeep, Station Wagon; pick up; e os automóveis Aero, que conhecemos bem. Acabou com a operação automóveis em 1955, centrou-se na família básica, transformou-se em Jeep Corporation, e veio tocando a vida, lançando o Eagle – o primeiro 4 x 4 com rodar tentativamente aproximado ao de um automóvel.
Cherokee
Dizer ser a Rural avó do Cherokee é desnecessário a quem tem mínimo senso de observação. É constatação óbvia, de osmose mecânica e estilística, incontestada até pelo mais alienado dos motoristas.
A história mostra, no gargalo espremido da indústria automobilística norte-americana, foi comprada pela Chrysler; mantida sua personalidade própria, empregando sinergias para reduzir custos. Os produtos, resumidos em Jeep, Station e Eagle, que logo saiu de produção, evoluíram pouco em motorização e transmissão, adotando motores Chrysler.
O lançamento do Cherokee, em 1991 – mantido em produção até 2001 – não negava as origens da Rural: chassis em escada; linhas anguladas; suspensões com eixos rígidos, sistema de transmissão primário, sem diferencial intermediário ou sistema viscoso. E DNA presente em coisas simples, como o manter o estepe fixado à esquerda do compartimento de cargas e o macaco colocado sob o banco traseiro !
O desdobramento luxuoso, foi o Gran Cherokee. O Laredo, versão mais barata porém melhor equilibrada, mantinha a ossatura mecânica da suspensão por eixo rígido – na verdade um belo trabalho de engenharia oferecendo dirigibilidade e estabilidade desconhecidos num veículo com sistema tão primário. A nova geração evoluiu, transformou-se em monobloco, incorporou re-leitura da grade do Jeep, registrando-a como logomarca, para barrar as tentativas da Suzuki no Jimny e do então Hummer em buscar soluções estéticas lembrando o mítico símbolo de sete elementos verticais, como a grade do pioneiro Jeep.
Traçou alguma evolução em ganho de espaço, confortos, a Fiat, novo controladora manteve a escrita com novos motores V6. Mas a origem é a mesma: o velho e pioneiro Utilitário Esportivo, a nossa Rural.
Corvette
Dirão Corvettistas, pretensos especialistas, colecionistas, puristas e outros istas, ser delírio afirmar ser o Corvette filho da Rural. Mas é.
Quem conta a história é Karl Ludvigsen, norte-americano apesar do nome, nascido perto de Detroit, em seu Corvette: America’s Star-Splanged Sports Car, the Complete History, Ludvigsen é um dos autores mais festejados em todo o mundo sobre o tema automóvel.
Segundo ele, nos anos posteriores à II Guerra Mundial, início da retomada do poder norte-americano, e quando o mercado se mostrava altamente comprador, o Major da Força Aérea Kenneth Brooks presenteou a mulher com um Jeep Station Wagon. Novidadosa, continha o kit-sensação da época: cromados, pneus de automóvel com bandas brancas. Na carroceria, pintura imitando madeira, o wood graining.
Para surpresa do presenteador, a presenteada recusou. Utilitários Esportivos não eram exatamente a moda ou faziam a cabeça das mulheres em 1950.
Manobra tática
Brooks, o vitorioso major da II Guerra perdeu a batalha doméstica, mas não a guerra. Afastou o topete feminino e, para não dar o braço a torcer, viu com Bill Tritt, fundador da Glasspar Boats – fabricante de lanchas em fibra de vidro – protótipo de uma carroceria para fazer um hot hod meio esportivo. Sugeriu vestisse a estrutura mecânica do Station Wagon.
Tritt topou. Seria caminho negocial nunca imaginado. O projeto ganhou o nome extra oficial de Brooks Boxer, e na prática se materializou num conversível de linhas muito agradáveis à época em que os EUA descobriam e se inundavam de esportivos importados, em especial MGs, Jaguar e Allards.
As proporções das massas aplicadas à encomenda do militar – motor, habitáculo, porta malas - e o pára brisas, em estrutura metálica cromada, muito lembravam o do Jaguar XK, surgido no mercado como a grande definição prática e visual de linhas esportivas.
Quando o Brooks Boxer estava pronto, e o militar se dispunha a utilizá-lo com a superioridade de quem transformou um limão em limonada, executivo da Nauatuck Chemical, divisão da U.S. Rubber, grande fornecedor da indústria automobilística, convenceu o Major Brooks a cede-lo – não há registro histórico da transação, se foi compra, locação, comodato, e também se ignora se o carro voltou ou não ao dono da idéia. Mas espera-se e presume-se, o que o teimoso major tenha recebido o suficiente para ter saído da refrega doméstica, do esforço criativo, vitoriosos e impositivos níveis de testosterona, e para comprar o carro dos sonhos na visão da Sra Brooks.
A Glasspar percebeu a oportunidade mercadológica, e colocou a carroceria em produção, apta a vestir Jeep Station Wagon e chassis de Fords de 1939 a 1948, em grande quantidade no mercado e subitamente envelhecidos com o lançamento da linha ’49, de novos e elegantes conceitos estéticos. Chamou este série de Woodwill Wildfire.
E, em que pesem não existir dados, é de se imaginar tenha conquistado sucesso, pois que a demanda de consumo criada pelos três anos da suspensão da produção de automóveis nos EUA inteiramente dedicados a suprir o esforço de guerra, ainda não havia sido atendida. O súbito surgir da carroceria esportiva, leve e barata, último grito do mercado, era tudo o desejado pelo dono de uma mecânica usada.
Major Ken Brooks e o Brooks Boxer
Muito mais
Earl Ebers, o executivo da U.S. Rubber que assumira o Brooks Boxer, não era fanático por automóveis, como também não queria apenas um curioso, insólito e simplório carro com desenho esportivo. Desejava coisa maior. Era o efeito-demonstração do necessário a para exibir aos executivos das três grandes montadoras as vantagens da utilização do GRP, glass-reinforced plastic, como então era chamado a fibra de vidro. A matéria prima era produzida por sua empresa e da qual intentava transformar-se em fornecedor em quantidade industrial.
Em março de 1952 Ebers levou o automóvel para a National Plastics Exposition, na Filadélfia, onde engenheiros da GM ficaram impressionados com o carro e o material. Convidaram-no a apresentar o Brooks Boxer no quartel-general da GM, em Flint, Michigan.
Da Filadélfia a Detroit, maior referência como cidade próxima a Flint, Ebers dirigiu o Brooks Boxer, enfrentando o frio do início da primavera num carro sem tratamentos de confortos, boa vedação ou aquecimento, de rodagem áspera - como a de uma Rural 1950.
Na sede da General Motors, Ebers e o Boxer foram levados à presença de um grupo de engenheiros de manufatura, de estilistas, de executivos de custos, de curiosos de praxe, de palpiteiros em geral.
Lá estava Harley Earl, que previamente consultado, condescendeu em olhar o carro. Era o Czar do design da GM, multi aclamado, referenciado, superior, vaidoso. Para surpresa geral, gostou.
O Brooks Boxer era simplório como automóvel em rústica construção, dividindo espaço industrial numa fábrica de botes. Mas, apesar da distância separando tal simplicidade, dos meios e poderes da maior empresa automobilística do mundo, era o conceito buscado pela GM para fazer um esportivo para ocupar a faixa de demanda surgida no pós-Guerra.
Tentara inutilmente, formulando os Buicks Le Sabre e XP 300, atrações do GM Motorama, exposição-show sobre roda percorrendo os Estados Unidos. Eram grandes, pesados, excessivamente cromados – a antítese de um carro esportivo – mas a essência do ponto de vista dos vencedores da guerra mundial, caracterizando os desperdícios automobilísticos norte-americanos dos anos ´50. Mas ‘aquela época, liderando os Aliados, também vencedores na Guerra da Coréia, os norte-americanos se sentiam os senhores do vento e do fogo: faziam, aconteciam, ganhavam. E queriam expor este superior poder bélico impondo tamanhos, volumes, cromados. Nada de cozinha natural, queriam frituras.
- Minha nossa
Depois de observar o Boxer, e de se assustar com as reações de Earl, a filosofia do produto ficou clara para o pessoal que decidiria a produção do futuro esportivo GM: abandonar tudo o pomposamente projetado; riscar das opções os chassis GM já existentes; esquecer a teoria de encurtar um chassi de sedã Chevrolet; apagar os conceitos industriais sedimentados por décadas, de vesti-lo com uma carroceria pretensamente esportiva estampada em tradicional chapa de aço.
Prático e simples, o buscado esportivo GM teria chassi próprio, com linhas materializadas em GRP. E teria um custo industrial sensivelmente inferior aos projetos e construções convencionais.
A Nauatuck Chemicals, investindo para tornar-se fornecedora dos materiais de construção, substabeleceu o Brooks Boxer ‘a GM para os estudos para traçar o início conceitual do Corvette – as medidas e proporções do tosco e simpático esportivo foram tomadas como referência. E o protótipo do que iria se chamar Corvette, iniciou com dimensões assemelhadas, incluindo entre eixos - 102 polegadas, 2 a menos que a Rural. A suspensão dianteira por eixo rígido do Boxer, nos anos ´50 típica a carros de serviço, mostrou o caminho a não ser seguido, aplicando-se uma de automóvel, independente, com balanças e molas helicoidais.
No inovador caminho industrial, a fábrica e a metodologia de produção, seriam à parte do processo de produção da GM em todas as suas fábricas, pois o GRP empregava manufatura e processos industriais totalmente diversos aos aplicados no trato com a chapa de aço utilizada em todos os outros produtos GM.
A fórmula simples e metodologia prática permitiu reduzir muitíssimo o prazo para o projeto. Em vez de dois anos, como ‘a época, em 100 dias após o primeiro protótipo estava pronto. O motor era o seis cilindros, 235 c.i. – o mesmo 3.800 exibido na primeira série do brasileiro Opala 15 anos após – tri carburado e 150 hp. A transmissão, típica ao comprador norte americano, expunha a desorientação no projeto: era a dos Chevrolet da época, Power Glide com duas marchas.
Inovadora ou simploriamente, o carro teve apenas um protótipo testado, e logo entrou em produção, em temporária passagem por galpões na mesma Flint, Michigan, antes de ganhar fábrica própria.
São temporariamente desconhecidos os dados relativos ‘a quantidade de carrocerias Glaspar produzidas e por quanto tempo isto ocorreu. Algumas unidades sobreviveram.
Vale citar Zora Arkus-Duntov, o engenheiro de ascendência russa dito pai-do-Corvette, só apareceu no cenário a partir de 1960, mudando a receita original e criando o Sting Ray.
Pois é,
Independentemente do caminho mais ou menos óbvio da evolução do Jeep Station Wagon desaguar no Cherokee, a condução da linha da história entre o pioneiro SUV e o mais esportivo dos carros norte-americanos, a conclusão a ser depurada é uma só: nada como uma mulherzinha peituda para dizer não a um carro O km. E nada como um militar vitorioso, condecorado, saudado como herói por seus parentes, amigos, vizinhos, porém ferido em orgulho próprio para criar uma segunda opção frente a uma dificuldade aparentemente intransponível.
A vida é assim, começa e acaba com gente, e não com planos e projetos suntuosos e acadêmicos de aparentemente auto-suficientes multi nacionais.
Brooks Boxer
Texto: Roberto Nasser (Classic Car, da revista Auto & Técnica)
Fotos: Hemmings Blog
Ammatias Postado em 22/05/2011 12:47:00 - Forumnow
Vi apenas o final, por mero acaso.
A matéria foi gravada no começo de abril. Conseguimos os carros para o programa, levamos ao local e no horário que eles definiram, cruzando a cidade de São Paulo num sábado ensolarado, e eles sequer se deram ao trabalho de nos avisar o dia que o programa iria ao ar.
Fiquei chateado pela falta de consideração.
Tomara, ao menos, que o programa tenha sido bom.
Alex
Alemao - Postado em 22/05/2011 17:12:00 - Forumnow
Tambem ,vi so o finalzinho sem querer.Ta no site www.automais.com.br, mas a materia do Simca, diz que é video privado .....
Peter - Postado em 22/05/2011 20:47:00 - Forumnow
Legal Rusiq,
Bacana a matéria. Apenas a título de informação, quem eram os jovens galãs" que participaram da matéria?
Ammatias - Postado em 22/05/2011 20:56:00 - Forumnow
Peter,
A Simca preta é minha, a marrom e a Jangada são do Guedes e a vermelha do Ronaldo.
Eu não quiz aparecer pois não sou galã (rsrsrsrrs). Na verdade, eu fujo de câmeras.
Os que aparecem são o Guedes, o Ronaldo e o Abraão, que também tem uma Simca Tufão linda, recém restaurada, mas que na semana da gravação estava na oficina.
MARCELO - Postado em 23/05/2011 09:42:00 - Forumnow
Quero dar os parabéns ao Guedes, ao Ronaldo, ao Abrahão e ao Alex. Ótima matéria.
Uma das coisas mais raras que existe é um programa onde o repórter faz uma pergunta inteligente e interessante, esperando que o entrevistado responda, prestando atenção na resposta e sem interromper, deixando o cara falar e sem ficar o tempo todo tentando induzir as respostas. Foi isso que a gente viu. Uma matéria tranquila, leve, bem filmada, perguntas corriqueiras sobre a história dos colecionadores entremeadas sobre informações a respeito da marca. Muito bem feito.
E, claro, com todo o charme e a a beleza de ótimos exemplares da marca.
Realmente uma pena a ausência do Chambord do Abrahão, mas os outros deram bem conta do recado. Além do mais, vi méritos também no repórter, que eu não conhecia porque nunca tinha visto esse programa, quando ele dirigiu e bem o carro. Eu me lembrei na hora das filmagens dos 50 anos das Casas Pernambucanas, quando o ator quase quebrou a marcha da minha ex-Chambord.
Muito bom mesmo.
E fiquei muito feliz quando o Ronaldo, no final, citou o nosso site. O repórter já havia falado o que penso, podemos ser felizes sem um clube formal. O que vale mesmo é um lugar no qual possamos trocar informações e quero deixar público o meu agradecimento ao Ronaldo e a minha felicidade pela citação do nosso www.simca.com.br.
Ronaldo - Postado em 23/05/2011 13:21:00 - Forumnow
Eu também achei que a matéria ficou bem legal, ficou do jeito que eles queriam, uma coisa bem descontraida e entre amigos.
Apesar que eles acabaram falando algumas coisas erradas, como por exemplo:
O modelo três andorinhas ter sido lançado em 1964, aparecer uma foto de um Belair 1957 e etc.
Os erros se devem, por eles terem pesquisado por conta própria e não terem consultado um especialista antes de ir para o ar.
Mas independente dos pequenos erros, eu realmente achei que ficou legal.
Marcelo, eu não poderia deixar de citar o site: www.simca.com.br. pois ele é e sempre foi para nós uma referência e além disso ele é um lugar onde conversamos com os amigos de todos os lugares, que tem um gosto em comum. Na verdade somos nós que temos que agradecer a você, por manter este espaço.
Obrigado
Ammatias - Postado em 23/05/2011 17:05:00 - Forumnow
Realmente, apesar dos errinhos apontados pelo Ronaldo, o resultado final foi muito legal e a matéria foi mais longa do que disseram inicialmente. Que bom.
MARCELO - Postado em 24/05/2011 07:55:00 - Forumnow
Ronaldo "Paulo", sempre digo que o espaço é nosso e existe graças à participação de cada um. Ele é nosso reflexo.
PS: coloquei "Paulo" entre aspas para brincar com um dos errinhos da reportagem, pois não prestaram atenção no correto sobrenome do nosso amigo, que é "Pal". Não tem jeito, 100% das matéria sobre Simca contém erros, faz parte do show. O que realmente importa são os acertos e ver a Simca cada vez mais viva.
Em 1910, a “De Dion Bouton” iniciou a produção do seu motor V8, o primeiro fabricado em série no mundo. O V8 inicial era um 6,1 litros e foi seguido mais tarde por um 3,5 litro, um 4,6 litro, um 7,8 litro e, posteriormente, por um de 14,7 litros, voltado principalmente para o mercado americano. A De Dion Bouton estava presente em Nova York desde o inicio do século 20, no Brooklyn, inicialmente através da De Dion-Bouton Motorette Co.
Foi em um dos estabelecimentos da Dion-Bouton no Brooklyn que um jovem suíço Louis Chevrolet aprendeu algumas de suas habilidades mecânicas antes de se tornar um piloto de corridas bem conhecido e, posteriormente, fundar a empresa americana que fabricou um carro com seu nome.
A De Dion-Bouton teve um impulso significativo no mercado americano com um pedido, do município de Nova York, de 100 veículos. Eram veículos para a polícia, bombeiros, táxis e ônibus e, fazia parte deste pedido um carro para uso do prefeito de Nova York. A De Dion Bouton equipou o carro do prefeito com o mais recente motor V8.
Este motor De Dion-Bouton foi estudado e copiado por muitos fabricantes de automóveis americanos e foi o início do romance americano com o V8.
rusiq,
ótima informação. e que curiosa constatação das regras do mundo, o conde ali, à esquerda, poderoso, e o pequeno mr bouton, mecânico, á direita, contido em seu, digamos no politicamente correto, descompromisso vertical.
quem sabe o nome daquelas pecinhas em latão, ao lado das velas ?
GTX, aquelas pecinhas em latão, ao lado das velas são torneirinhas. Não me pergunte sua utilidade, pois eu desconheço...
Agora, posso lhe dizer que o motor Cadillac Type 51, de 1914 é uma cópia descarada deste motor De Dion Bouton. A De Dion Bouton acabou em 1932 e a Cadillac, pertencente a estatal GMC, continua por aí.
as torneirinhas se chamam torneirinhas em frances e italiano - rubinettes e rubinetti.
são torneirinhas que abertas permitem gotejar gasolina na câmara de combustão antes de dar curso á manivela de arranque, para facilitar a ignição do motor. existiam pré motor elétrico para partida.
compris ? capicce ?
Travado
