Melhore a frenagem (e a segurança) de um carro clássico com um freio a disco e com um sistema de circuito duplo.
INDO DO TAMBOR PARA O DISCO!Por Jim Smart, da edição de janeiro de 2022 da Hemmings Classic Car
Fotografias, por Jim SmartO relacionamento que temos com nossos carros clássicos tende a ser um caso de amor / ódio. Amamos o estilo e a nostalgia do moderno ferro americano de mais de meio século atrás. No entanto, os sistemas de suspensão e freio estão abaixo do esperado quando você considera o que está sentado nos pisos de showroom hoje. Os freios a tambor têm seu lugar e, obviamente, esse arranjo é apropriado em um show car restaurado pelo Concours, onde a originalidade e o julgamento são fundamentais. No entanto, se você dirige seu clássico regularmente, maximizar sua segurança e a segurança de outras pessoas depende de manter seu sistema de freios atualizado. Houve um tempo em que era preciso vasculhar os pátios de desmanches para encontrar um conjunto de freio a disco adequado. Hoje em dia, há uma grande variedade de novos kits de freios a disco para uma ampla variedade de carros clássicos, desde o Modelo T até os carros de meados do século XX. Sua decisão deve ser baseada no que atende às suas necessidades e gostos pessoais. Se o seu passeio clássico é um exemplo completamente original, tudo o que você precisa são freios a disco dianteiros no estilo OEM, um cilindro mestre de circuito duplo, novas linhas de freio e freios a tambor traseiros.
Os freios a tambor têm sido o esteio dos sistemas de freios automotivos. Eles têm um desempenho muito bom no eixo traseiro, mas tendem a apresentar fadiga (ou fading), caso ocorra um aquecimento excessivo, no freio dianteiro. Quando ficam molhados, o atrito é comprometido e os freios a tambor podem se tornar inseguros. Eles também tendem a travar durante freadas bruscas.Se você tiver um modelo orientado para o desempenho, ou apenas quiser uma medida de desempenho de frenagem além do que a fábrica ofereceu, o mercado de reposição pode ser capaz de ajudá-lo. Você pode se surpreender com a variedade de aplicações cobertas hoje, tanto para freios a disco dianteiros quanto traseiros.
Particularmente importante é a decisão de converter seu sistema de freio hidráulico de circuito único em um sistema duplo, ou seja, dois circuitos separados para o sistema hidráulico dianteiro e traseiro. Os carros americanos tinham sistemas de freio hidráulico de circuito único antes do ano modelo de 1967, quando os sistemas de freio duplo se tornaram regulamentados pelo governo federal. Um sistema de freio de circuito duplo inclui um cilindro mestre de duas câmaras, dividido entre os sistemas dianteiro e traseiro. O objetivo disso é manter a frenagem parcial caso haja uma falha do sistema hidráulico em algum lugar - um único vazamento deve então afetar apenas um circuito, não ambos como acontece com um sistema de tipo único. Nos sistemas de circuito duplo de fábrica, geralmente há uma válvula diferencial de pressão de algum tipo e uma luz de advertência para avisar que você perdeu um dos dois sistemas. A válvula diferencial de pressão usada em muitos veículos possui uma válvula.
O humilde freio de tambor é um pouco mais do que sapatas / lonas em forma de C dentro de um tambor rotativo. Porque os freios dianteiros fazem a maior parte do trabalho, os tambores traseiros estão lá mais como um apoio para os da frente.Por que optar por freios a disco? Freios a tambor têm tendência a desbotar sob uso intenso e, quando molhados, costumam ficar seriamente comprometidos. Os freios a disco, por outro lado, são batentes muito eficazes.Eles fornecem excelente força de frenagem, mas também são mais eficazes na dissipação de calor, permitindo-lhes suportar o uso severo com boa resistência ao desbotamento do freio - o comprometimento do atrito que ocorre quando os componentes do freio ficam superaquecidos. Mesmo um sistema de disco dianteiro / tambor traseiro, com o circuito dividido de um sistema duplo, pode oferecer uma melhoria substancial no desempenho de frenagem e segurança.
A maioria dos carros clássicos convencionais só precisa de pinças de ferro fundido, freios a disco no estilo OEM, instalados na frente e isto basta para uma direção normal. Este é um kit de freios a disco com quatro pistões Kelsey-Hayes de um Mustang clássico.Quando você está considerando uma atualização do freio a disco, primeiro verifique se o seu carro já esteve disponível com freios a disco; se você descobrir que não, investigue mais para ver se um sistema de uma versão posterior do seu modelo oferece os discos. Por exemplo, um Simca Chanbord 1964 não tinha freios a disco dianteiros, mas os discos e pinças do Dart 1973 podem ser adaptadas. Claro, o mercado de reposição pode simplificar esse processo, fornecendo tudo o que você pode precisar para uma conversão de disco em forma de kit, eliminando a necessidade de procurar peças antigas em lojas especializadas as suposições que podem estar envolvidas na tentativa de mesclar esses itens com o seu carro. Se você for por esse caminho, lembre-se de que os materiais de fricção das pastilhas de freio devem ser escolhidos com base no tipo de direção que você fará. O deslocamento diário ou a fuga de fim de semana não exigem materiais de fricção rígidos projetados para corridas
Por muito tempo, os proprietários de Falcon, Comet e Mustang de seis cilindros não conseguiam freios a disco dianteiros. Apenas carros V-8 estavam disponíveis com eles, e esses modelos usavam rodas de cinco furos ao contrario dos cubos de quatro furos encontrados em modelos de seis cilindros. No entanto, dada a intensa demanda nos anos mais recentes de proprietários de seis cilindros, as empresas de pós-venda responderam à chamada com conversões de freio a disco para os modelos com motor em linha. Este exemplo do SSBC-USA é um kit simples que você pode instalar em um dia.MATERIAIS DE FRICÇÃO DE FREIOAlguns anos atrás, o amianto era comumente usado em sapatas e pastilhas de freio, mas quando os riscos para a saúde tornaram-se claros, o material foi descontinuado. Ao trabalhar em um carro antigo, tenha cuidado com materiais de fricção desconhecidos - as sapatas de freio de um carro de 50 anos podem ter idade suficiente para conter amianto.Atualmente, temos três tipos básicos de materiais de fricção de freio: Orgânico sem amianto, semimetálico ou cerâmico para uma direção de alto desempenho. Compostos orgânicos sem amianto são o tipo mais comum de material de fricção de freio e são feitos de fibras orgânicas ligadas que retêm a forma por uma resina ou cola. As lonas de freio orgânicas são feitas de uma combinação de várias fibras comprovadas de origem vegetal. Os revestimentos sem amianto têm uma pequena quantidade de conteúdo metálico, normalmente latão para dissipar o calor e, ao mesmo tempo, contribuir para a abrasividade (fricção) para melhor travamento.
Kits de freio a disco acessíveis no estilo OEM estão disponíveis para os clássicos Ford, GM, Chrysler e AMC da SSBC-EUA (ilustrados aqui), CPP, Desempenho do freio e freios LEED. Eles apresentam uma aparência original de fábrica e melhoram o desempenho de frenagem.As lonas de freio semimetálicas têm muito mais conteúdo metálico do que as não-amianto. Os semimetálicos se tornaram mais comuns a partir da década de 1980, com o aprimoramento da tecnologia de freio. Como os freios a disco dianteiros fazem 75% da frenagem, eles devem ser capazes de lidar com o abuso e o calor. Partículas metálicas lidam com o calor e são muito mais resistentes ao desbotamento do que suas contrapartes orgânicas. A desvantagem dos semimetálicos é o desgaste do disco de freio e do tambor. Há menos tempo entre os trabalhos de freio com pastilhas e sapatas semimetálicas, mas você obterá um desempenho de frenagem mais eficaz com as semimetálicas. É tudo o que você deseja de seus freios.
Por último, mas não menos importante, estão as cerâmicas, que são mais adequadas para corridas, não necessariamente as ruas. O material de fricção do freio de cerâmica consiste em uma mistura de dois ingredientes: cobre e materiais fibrosos cerâmicos de alta tecnologia, que fornecem rigidez e excelente durabilidade / dissipação do calor. O cobre dissipa o calor muito bem e oferece flexibilidade quando usado em conjunto com discos de ferro e aço. A beleza da cerâmica é a pouca poeira de freio, que pode ser corrosiva e prejudicial ao acabamento das rodas do veículo. Para o motorista diário, a cerâmica também pode ser muito dura para os rotores do freio. Além disso, eles tendem a render um pedal muito difícil.
Aqueles com muscle cars e restomods têm a opção de adotar um sistema de freio a disco de alto desempenho da SSBC-USA, Baer, CPP ou Wilwood, entre outros. Algumas dessas empresas oferecem sistemas de frenagem de desempenho que se encaixam atrás de rodas normais de 14 ou 15 polegadas.FLUIDOS DE FREIOExistem três tipos básicos de fluido de freio. O DOT 3, um fluido à base de minerais, tem sido usado em sistemas de freios por décadas e é certamente o tipo mais comum. Como o DOT 3 é higroscópico, ele absorve a umidade do ar. Também é bastante corrosivo e pode danificar a pintura. O DOT 3 fresco que sai do recipiente tem um ponto de ebulição de 401 graus Fahrenheit, o que o torna eficaz para a maioria das aplicações. Com o tempo, como o DOT 3 absorve umidade do ar, seu ponto de ebulição efetivo pode cair para até 284 graus F. Quando o fluido de freio ferve, bolhas de ar se formam no fluido, causando uma sensação esponjosa no pedal e comprometendo a eficácia da frenagem.Mais recentemente, o fluido de freio DOT 4 se tornou mais comum em aplicações OE, especialmente com fabricantes de automóveis europeus. O DOT 4 tem um ponto de ebulição mais alto (446 graus F) do que o DOT 3. Os fabricantes de fluido de freio incluem aditivos com fluido DOT 4 para reduzir os níveis de ácido que vêm da umidade sendo absorvida pelo fluido. Embora você possa misturar DOT 3 e DOT 4, isso é desencorajado. E, como existem diferentes tipos de fluido de freio DOT 4, você realmente deve saber especificamente qual tipo está usando antes de misturar os dois.
Como benefício colateral, alguns freios a disco de alto desempenho podem facilitar as trocas das pastilhas de freio. Além do mais, você pode escolher o composto de material de fricção de freio certo para sua técnica de direção - tudo, de orgânico a cerâmico.Mudar para o fluido DOT 5 é um passo maior, pois este é um fluido de freio à base de silicone com um ponto de ebulição de 500 graus F. É normalmente de cor roxa para diferenciar da cor âmbar típica do DOT 3 e 4. Enquanto o DOT 5 não absorve água como os fluidos de freio à base de glicol, pode se tornar espumoso e essas pequenas bolhas de ar são mais difíceis de sangrar. Nunca misture DOT 5 com qualquer outro tipo de fluido de freio, incluindo DOT 3 e 4.Os fluidos hidráulicos de freio à base de minerais, como DOT 3 e 4, devem ser lavados e sangrados a cada dois anos para manter o sistema livre de umidade. Se o fluido de freio à base de mineral entrar em contato com a pintura do veículo, ele levantará e danificará a pintura. O fluido de freio de silicone (DOT 5) não absorve umidade e não representa nenhum risco para acabamentos de pintura automotiva típicos. No entanto, o DOT 5 produz um pedal de freio mais macio, o que é perturbador para muitos motoristas. O fluido de freio de silicone não precisa ser lavado com tanta frequência quanto os minerais.
Right Stuff Detailing oferece kits de conversão de freio a disco, disponíveis na Summit Racing Equipment, que são projetados para caber em uma roda de 14 polegadas de fábrica, incluindo rodas de aço OEM. Eles se adaptam a corpos A GM 1967-72, corpos F de 1967-69 e Novas 1968-74 sem modificações. As aplicações de carroceria A da GM 1964-66 exigem que os dois orifícios inferiores no eixo do cilindro e no braço de direção sejam perfurados em ½ polegada.LINHAS DE FREIOQuando você estiver instalando freios a disco, pode ser um bom momento para substituir todas as linhas de freio de aço e mangueiras flexíveis no interesse da segurança. Linhas de freio antigas podem ficar corroídas, deixando-as enfraquecidas e inseguras, potencialmente rompendo e resultando em falha de freio. Existem várias empresas de pós-venda que oferecem kits de freios rígidos pré-dobrados que reproduzem as linhas originais de fábrica para uma ampla variedade de veículos. Muitas dessas roupas também podem fazer linhas de freio personalizadas para combinar com as peças de fábrica, se uma aplicação específica não estiver em suas ofertas, mas uma linha original geralmente é necessária para usar como modelo. Usamos kits de algumas dessas fontes e ficamos impressionados com a precisão das dimensões e curvas - equipamentos guiados por computador de nível OE costumam trabalhar para produzir essas peças. Normalmente, você terá a escolha entre aço inoxidável ou aço carbono; o inoxidável é altamente resistente à corrosão e tem uma aparência melhor, mas é um material mais duro e, portanto, mais difícil de trabalhar se você precisar fazer novas dobras ou alargamentos. O aço macio sucumbirá à umidade e à névoa salina com o tempo, mas é mais fácil de dobrar e dilatar.
A Baer oferece um kit de freio a disco de alto desempenho para aplicações em rodas de 14 polegadas. Esses freios a disco de quatro pistão são oferecidos em uma ampla variedade de cores e têm uma aparência incrível saindo de trás das rodas de reposição de estilo da época em veículos com o visual dos anos 60 com acessórios.
Os kits completos de conversão de freio de tambor para disco dianteiro da Summit eliminam as suposições de construir um sistema de freio enquanto mantém os custos razoáveis; este kit da GM dos anos 60 custa US $ 700 até o momento. Esses kits estão disponíveis nas versões padrão ou Ultra. Os kits Ultra incluem rotores perfurados e ranhurados e linhas de freio trançadas para desempenho aprimorado.
A instalação adequada dos contrapinos é crítica e você os verá feitos de muitas maneiras diferentes. Você deve estar mirando em algo assim. Além disso, certifique-se de usar o contrapino do tamanho adequado - não deve haver muito folga dentro do rasgo de chaveta depois de inserido.
Vemos tampas de poeira quebradas o tempo todo devido à instalação imprudente. Sempre instale capas de proteção, conduzindo-as ao redor do perímetro. Você pode comprar uma chave de fenda como esta ou inserir delicadamente nas bordas com uma chave de fenda comum.
As conversões de freio hidráulico reduzem o esforço do pedal de freio usando o vácuo do coletor de admissão do motor para obter assistência. Essas são conversões fáceis de fazer. Em algumas instalações, pode ser necessário substituir o pedal do freio porque a geometria do pedal é diferente do manual para as aplicações do freio elétrico.
A Wilwood oferece um kit de conversão do sistema de freios de circuito duplo para carros clássicos e muscle cars antigos. Tudo que você precisa está aqui para fazer a conversão. Você pode precisar fabricar suas próprias linhas para atender às necessidades do seu veículo.
A maioria dos kits de conversão de freio a disco inclui um diferencial de pressão / válvula proporcional para separar os sistemas de freio dianteiro e traseiro. A fiação (que ainda não foi conectada aqui) é para o interruptor da luz avisadora da pressão do freio que alerta o motorista sobre um problema de pressão diferencial do freio, desencadeado por uma perda de pressão em um dos sistemas.
Fabricar suas próprias linhas de freio não precisa ser difícil. Esses tipos de bobinas existem para fornecer uma medida de flexibilidade nas linhas duras do cilindro mestre. Isso permite que as linhas acomodem o leve movimento entre a carroceria e o chassi que pode ocorrer durante a direção. Essa abordagem também torna mais fácil conectar as linhas de freio.
Você nem sempre precisa de ferramentas caras para fabricar linhas. Para enrolar, você pode envolver suavemente a linha do freio em torno de um poste de metal ou tubo de escapamento para obter curvas suaves e evitar dobras e desmoronamento.
Existem algumas ferramentas básicas de fabricação de linhas de freio nas quais você deve investir, como um cortador de tubos de boa qualidade (este é da Harbor Freight). Ao cortar o tubo, mova o cortador para frente e para trás para um corte suave e permita que as metades se separem suavemente.
A queima de linha bem-sucedida requer o equipamento certo, e agora há uma variedade dessas ferramentas no mercado, algumas com preços acessíveis. As linhas de freio requerem flares duplos, que requerem uma ferramenta de flare com as matrizes de flare duplas adequadas. É necessário muito mais esforço para alargar a linha de aço inoxidável, portanto, uma boa ferramenta é imprescindível - algumas têm aríetes hidráulicos ou alavancas longas para auxiliar na fabricação do alargamento.
As mangueiras de freio flexíveis trançadas de aço inoxidável já foram consideradas puramente para carros de corrida, mas o mercado de reposição agora tem aplicações para muitos veículos clássicos de rua, como este conjunto da Classic Tube. Como essas mangueiras são revestidas de aço inoxidável trançado, elas não corroem nem se expandem sob a pressão de frenagem, o que resulta em um pedal mais firme e uma frenagem mais nítida.
Enquanto estiver instalando os discos traseiros ou até mesmo reconstruindo os freios a tambor traseiros, substitua os rolamentos e vedações do eixo traseiro para aumentar a confiabilidade.
Antes de instalar um novo cilindro mestre, você deve fazer uma sangria de bancada para remover qualquer ar preso. Um par de linhas enganchadas nas conexões alimentam o fluido de volta à câmara conforme você bombeia o pistão com um punção ou haste.
Esta configuração de freio a disco traseiro Wilwood se encaixa atrás de rodas de tamanho normal e também oferece um freio de tambor separado dentro do cubo do rotor ou "chapéu" para o freio de estacionamento.
Os discos traseiros Wilwood incluem cabos de freio de estacionamento específicos para sua aplicação. Esta configuração funciona de forma suave e confiável com o freio de mão de fábrica do seu carro clássico.FONTES:ABS Power Brake • 714-771-6549 •
https://abspowerbrake.comClassic Tube • 800-882-3711 •
https://classictube.comClassic Performance Products (CPP) • 714-522-2000 •
https://classicperform.comHarbor Freight • 800-444-3353 •
https://harborfreight.comSSBC-EUA • 716-775-6700 •
https://ssbc-usa.comSummit Racing • 800-230-3030 •
https://summitracing.comWilwood Disc Brakes • 805-388-1188 •
https://wilwood.com/NOTA:Recebi , da HEMMINGS, em 10/12/2021. Provavelmente esta materia fara parte da revista (versão impressa) em Janeiro de 2022.
SIMCA TEMPESTADE
Travado
