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A saudosa fábrica de brinquedos gaúcha
Mapla S.A. – Indústria de Materiais Plásticos foi fundada em fevereiro de 1948, na Capital
Por sua pujança econômica e industrial, o Estado de São Paulo sempre marcou forte presença na fabricação de brinquedos. Lá, surgiram Trol, Bandeirantes, Estrela, Metalma (Metalúrgica Matarazzo), Balila, Mimo, Atma/Mirim e Beija-Flor. Antes rústicos brinquedos de madeira, a partir de meados do século passado esses ganharam certa sofisticação, quando começaram a ser moldados em material plástico, com fartura de cores, alguns, inclusive, dotados de sons e movimentos (apito, reco-reco, choro nas bonecas) e com formatos muito próximos da realidade que simulavam.
A capital gaúcha também teve uma fábrica de brinquedos em série, que alcançou o mesmo nível das concorrentes paulistas. Foi a Mapla S.A. – Indústria de Materiais Plásticos, fundada em fevereiro de 1948, quando instalou-se na esquina da Rua Augusto Severo com a Avenida Sertório. Ali, foram produzidas delicadas miniaturas de carros da Fórmula-1 e até de carreteiras de competição, numa alusão às emocionantes façanhas dos ídolos, como o argentino Juan Manuel Fangio, o italiano Alberto Ascari, brasileiros como Chico Landi e Fritz d’Orey, e os gaúchos Catarino e Júlio Andreatta, Diogo Ellwanger, Aristides Bertuol e Orlando Menegaz.
O supervisor de matrizaria e projeto Edgon Olmedo de Freitas conta que a Mapla chegou a produzir e fornecer para a fábrica paulista da Willys Overland do Brasil as partes injetadas em acrílico que compunham as lanternas traseiras do conhecido modelo Aero-Willys, carro lançado em 1960. A Simca do Brasil também contratou a empresa gaúcha para fabricar miniaturas de um modelo da marca para brindar os clientes das suas revendas.
Posteriormente, a Mapla foi transferida para Canoas, onde substituiu a produção de brinquedos pela de baldes, bacias e pás para lixo, todos produzidos em plástico rígido.
Neste Dia da Criança, o nosso Almanaque resgata uma história, genuinamente gaúcha, que, no passado, fez parte da infância e da alegria da garotada. https://gauchazh.clicrbs.com.br/cultura-e-lazer/almanaque/noticia/2017/10/a-saudosa-fabrica-de-brinquedos-gaucha-cj8nkuffm024c01mqwjqglqah.html, por Guilherme Ely.
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Interessante, Leon. Eu nunca tinha ouvido falar dessa fábrica e nem que ela tinha sido contratada pela Simca. Mostra que a fábrica sempre teve uma atenção especial com o Sul.
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Leon
. Vi essa matéria na Record, no caminho um dos três participantes casou com uma índia,
nos EUA encontraram Henry Ford que quis comprar os 2 carros e, para circular neste país,
tiveram autorização do Eliot Ness (O policial dos Intocáveis). Projetaram a Rodovia
Panamericana. Feito heroico.
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Pois é, Antonio Aldo, eu fico impressionado com desbravadores, aqueles que enfrentaram enormes desafios com recursos limitadíssimos. Quando comparo feitos como esse, como o Raid 3 Continentes ou como o teste de resistência Paracatu-Brasília, com o passeio que alguns Suzuki pelo Brasil há alguns anos a que a Suzuki quis atribuir um caráter de epopeia, fico indignado.
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Concordo, Leon. Apesar da globalização, internet e tudo o mais, muito se perde com o passar do tempo. Há notícias que não despertam interesse das pessoas e, consequentemente, da mídia.
Do nada esse assunto de desbravadores me lembrou a impressionante história do presidente norte americano Theodore Roosevelt (xará em sobrenonome do presidente durante a 2ª guerra). Ele era um naturalista que chegou à presidência do país que no início do século XX já estava entre os mais poderosos do mundo. Depois da presidência largou a política e esteve em expedição pelo Brasil (acho que duas), onde contraiu uma doença tropical da qual nunca se curou completamente, que agora não me lembro qual foi (talvez malária). Corajoso e idealista um cara que foi tão alto na vida, mas largou o conforto de um país de primeiro mundo para se aventurar e andar de canoa pelo interior da selva amazônica nos idos de 1913 com o Marechal Rondon (outro desbravador).
Bem lembrado sobre o teste Paracatu/Brasília e o Raid 3 Continentes. Outro dia eu estava um pouco distraído vindo aqui para casa na Jangada e quando vi o velocímetro estava a 130 km/h. Mantive e fiquei observando a diferença para um carro moderno, em termos de sensação de segurança. Aí lembro do Gilberto Baeta, que foi secretário do Pasteur na Simca, quando me contou que um dia quis andar no carro da equipe Simca em Interlagos, mas pediu para descer na primeira volta. Com o motor Tufão, os Simcas da equipe da fábrica chegavam ali pelos 180 km/h reais no final da reta de Interlagos. A sensação de insegurança para nós, meros mortais, devia ser muito grande. Para os pilotos, um tesão.
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Em época de Copa do Mundo de futebol, um delicioso texto do Roberto Nasser retratando fatos inusitados ocorridos na Simca em 1966:
 UM ANÃO NA COPA
O que tem a saída de Portugal da Copa do Mundo, e a indústria automobilística brasileira? Ligação histórica, como conto.
Aos 16 de julho de 1966 Bulgária e Portugal jogariam na 8ª Copa, em gramados ingleses. Portugal estreava na Copa e o time vinha se comportando magnificamente. O CR7 da época era Euzébio, atacante e capitão, recordista em gols no certame.
O embate seria dos poucos a ocorrer durante o expediente e, pela oportunidade, a Simca, fabricante dos modelos Chambord, sua evolução Tufão e EmiSul, localizada em frente à grande usina da Volkswagen em São Bernardo do Campo/SP, teve sensibilidade. Era conduzida latinamente pelo mercurial engenheiro Jack Jean Pasteur, Diretor Geral, tipo Le Patron, e ele mandou pendurar os maiores televisores da época – 23 polegadas? -, enormes caixotes com um tubo posterior, imagens em preto e branco, na estrutura metálica dos galpões, permitindo aos colaboradores na linha de montagem, almoxarifado, escritórios, interromper o serviço para assistir ao jogo. Notícia dada em cima da hora e que provocou manifestações de simpatia. Eram tempos de integração entre diretoria e funcionários, fim do primeiro ciclo da implantação da indústria automobilística nacional, produzindo novos carros velhos. À época os presidentes das empresas iam diariamente à linha de montagem para ver e serem vistos – um efeito demonstração de controle das operações.
O Caso
Foi-me contado por Fernando Antônio de Almeida, o Coe, filho do mítico Fernando Almeida, engenheiro aeronáutico recém-formado pelo ITA, da primeira leva dos contratados pela Simca. Fernando pai cresceu na empresa, dela chegou a engenheiro chefe, da sucessora Chrysler e da VW Caminhões. Coe contou, divertido, em depoimento para inédito livro por mim cometido sobre a marca, história sempre citada por seu pai, a parte do folclore das soluções da indústria em tempos de baixíssima tecnologia, em fábricas mal equipadas mandadas abaixo do Equador para fazer carros ínvios – sem caminho – em outras praças.
A Simca enfrentava mais um problema com o problemático EmiSul: entrada de água pela vedação do porta-malas – além dos defeitos no comando de válvulas do motor, embreagem. Coisa insólita na velha carroceria, a mesma há quase uma década, pois o evento se dava longe da pequena alteração nas dimensões do vidro traseiro. Proprietários, concessionários, inspetores técnicos cobravam soluções à fábrica. O EmiSul era luxuoso, pretensioso em ser do segundo ciclo da indústria, sem ter sido trocado, e desde seu lançamento, meses antes, era uma usina de problemas, desgaste para a marca, queda de vendas.
Sem maior aparato técnico, foram feitas inúmeras tentativas de aplicar calços, mudar borrachas de vedação, regulagens e dobradiças da tampa traseira, sem vedar a entrada de água. Por razões econômicas, impensável mudar os estampos da tampa do porta-malas. Além do mais, seu novo teto, vidro traseiro maior e colunas C pré apresentavam partes do futuro Esplanada, seu sucessor.
Ante a falta de equipamento para verificar, alguém sugeriu colocar um colaborador dentro do porta-malas para ver o problema na origem. Sugestão boa e barata. Tentou-se, mas a questão estava no homem com estatura normal e sua pouca mobilidade. Foram ao cartesianismo: espaço pequeno, homem pequeno, um anão de circo. Pedido esquisito, mas o pessoal de RH resolveu: fora do expediente circense, o anão faria um extra. Un bec, como se comentou entre os franceses da administração, rindo da improvisação brasileira.
Solução óbvia, prática e criativa, um homem pequeno, acostumado em seu emprego, a saltos, piruetas e contorcionismos. Com poderosa lanterna e pedaços de giz, observaria os pontos de infiltração, marcaria, deixando aos técnicos conclusões e soluções.
O método parecia certo e deu certo. O problema foi o processo. Após o almoço, com a chegada do anão, levaram um EmiSul para o local com bateria de testes, fora do prédio da linha de montagem. No espaço para prova de estanqueidade colocaram o anão e apetrechos no porta-malas do automóvel, equipe e supervisor se afastaram, ligando as duchas de alta pressão.
Entre barulhos e respingos do falso temporal, um colega chamou a turma para a surpresa de assistir ao jogo entre Portugal e Bulgária. Para esta, o Brasil havia perdido, o time búlgaro machucou Pelé, e a partida seria definidora para a chave. Coisa atrativa.
Moral da história, ao receber a notícia, largaram Simca EmiSul e correram para conseguir bons lugares. Duas horas depois, jogo encerrado, voltaram ao local e ouviram fracas pancadas e gritos abafados. Era o anão. Esquecido, suado, desesperado, fraco pela baixa oxigenação, sem conseguir soltar o encosto do banco traseiro e sair, após intensa sauna no compartimento fechado. Conseguiu deixar o porta-malas, desidratado, mãos machucadas de tanto bater na tampa do porta-malas e para-lamas, xingando a todos como gente grande.
Mas conseguiu marcar os pontos de infiltração, e o problema foi resolvido.
De Copa, Portugal venceu a Bulgária por 3x0 e, logo em seguida, dia 19, por 3x1 embarcou nosso time pela Varig, rompendo a esperança de construção de tradição após ganharmos as Copas de 1958 e 1962.
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Correio da Manhã, 4.9.1960
Coluna "Correio Automobilístico", por J. Guimarães (engenheiro)PRÉSIDENCE: LANÇADO ESTA SEMANA O NOVO MODELO SIMCANo cock-tail da inauguração da Belacap, concessionária da Simca do Brasil para o Estado da Guanabara, tive oportunidade de restabelecer um contato interrompido com Dóris Bockel, um dos técnicos da equipe que planejou a instalação da Simca no Brasil, sendo por ele apresentado a Jacques Pasteur, diretor de produção da fábrica e representante dos interesses franceses na organização.
O elogio espontâneo às linhas deste belo carro, que está sendo fabricado por mãos brasileiras e a euforia natural resultante de um maior número de cock-tails sorvidos rápida e despreocupadamente, despertaram o entusiasmo de Bokel, que passou a discorrer sobre a indústria do automóvel nacional, ressaltando para o interlocutor, mais do que para o jornalista, a precocidade desta criança que, à idade de três anos apenas, já emplumou asas rijas para se familiarizar com os segredos da elegância do voo. Talvez porque sentisse em mim uma complacente aquiescência na aceitação do seu entusiasmo, convidou-me para uma visita à Fábrica Simca.
De Congonhas a S. Bernardo do Campo ouvi uma minuciosa explanação dos programas da Simca. Viajamos numa Chambord e era meu companheiro Sebastião Dayrell de Lima, diretor-geral da Simca do Brasil, responsável pelos programas de expansão da empresa. Por vezes suas palavras me pareceram filhas do entusiasmo, parodiando o elogio da coruja.
Na Fábrica nos juntamos a Jacques Pasteur e assim ciceronado percorri aquele labirinto mecânico desde os gabaritos onde se casam as partes componentes da carroçaria, ligadas entre si por curiosos pontos de solda elétrica para constituírem, finalmente, o monobloco característico deste novo carro brasileiro, até as máquinas que preparam as ferramentas que operam nas trezentas e cinquenta máquinas especiais da Simca.
Somente então comecei a compreender as causas de tão acentuado entusiasmo dos meus amigos fabricantes de automóveis.
Simca está ocupando as antigas instalações da Varam. Não são instalações definitivas. São uma adaptação, esforço produzido no sentido de que a fábrica, beneficiada que foi pela política cambial do GEIA, pudesse oferecer, dentro dos prazos preestabelecidos para os índices de nacionalização, uma contrapartida, espécie de indenização paga pelos favores recebidos. A verdade, porém, é que a grande usufrutuária dessa política vai ser a indústria nacional.
Nesta fábrica provisória, onde Jacques Pasteur assentou as suas trezentas e cinquenta máquinas dentro de um plano de férrea economia de espaço, nasceu, desembaraçou-se e cresceu uma indústria de alta essencialidade e de apurada tecnicidade.
Não vou procurar reproduzir o roteiro desta visita, tentando mostrar como se constrói um automóvel. Vou referir-me apenas a alguns aspectos inéditos da fabricação, que embora provisória, como deixamos dito, já apresenta condições definitivas de trabalho.
CARROÇARIA
A carroçaria da Simca Chambord é monobloco. Seus componentes são soldados entre si em um equipamento especial, cuja função é justapor as partes para receber a solda elétrica. Destes componentes somente os laterais ainda são importados, já se encontrando, porém, em preparo adiantado a sua nacionalização que deverá ocorrer ainda no mês em curso.
Após a agregação dos componentes, são desbastados os ressaltos, polida a chapa, testadas as dimensões resultantes e a carroçaria entra na linha de pintura, para receber banho comum, lavagem com detergentes enérgicos, pintura anticorrosiva de base e as sucessivas camadas de pintura e polimento final.
FABRICAÇÃO DE VIRABREQUINS
Em agosto a Simca consumiu os últimos virabrequins importados. Atualmente são eles fundidos e usinados no Brasil. A usinagem comporta 38 operações diferentes, desde o desbaste até a prova de balanceamento, sendo cada uma destas operações efetuada em máquinas fabricadas especificamente para a operação visada, resultando daí uma minuciosidade de acabamento que atinge a cota de 2-3 microns.
O balanceamento dos virabrequins é aferido por máquina eletrônica que verifica a distribuição homogênea das suas massas.
COMANDO DE VÁLVULAS
Eis um outro ponto que dá uma perfeita visão do avanço desta indústria. Os eixos de comando de válvulas, também fundidos e beneficiados na Simca, recebem na sua usinagem um número de operações equivalentes à do virabrequim. O eixo é integrante de importância destacada no funcionamento do motor e, assim sendo, merece atenção especial na sua fabricação. Em cada uma das operações que se vão sucedendo a margem de tolerância é reduzida, acentuando uma tendência de perfeição.
EQUIPAMENTO GLEASON
A Simca do Brasil adquiriu o mais moderno equipamento destes renomados fabricantes de máquinas operatrizes para a indústria automobilística. O conjunto destas máquinas, onze ao todo, são as mais modernas em funcionamento na América do Sul e ainda não estão sendo utilizadas pela indústria europeia. Destinam-se elas à fresagem do diferencial traseiro, próxima etapa de nacionalização.
FERRAMENTARIA
Outro setor que requereu apurados estudos dos dirigentes da Simca foi o preparo da ferramentaria. A usinagem dos diferentes acessórios de motor demanda ferramentas de aços especiais e do dimensionamento rigoroso, no qual a tolerância admitida é micrométrica.
Para o preparo destas ferramentas foi instalada uma máquina de controle eletrônico, que executa cortes em vários sentidos e dispõe o fio das ferramentas de modo a praticar com rigorosa precisão os cortes sucessivos da usinagem.
CONTROLE ELETRÔNICO DE QUALIDADE
Este trabalho é executado por uma máquina especial - a Magna Flux. Após todos os testes de tolerância a que são submetidos cada um dos componentes fabricados nas instalações da Simca, as peças vão ao controle da Magna Flux, que acusa ínfimos defeitos de polimento das superfícies de contato, apontando, deste modo, as últimas falhas a corrigir.
CAPACIDADE DO EQUIPAMENTO
A Simca está aparelhada para uma produção diária de 250 unidades nas suas instalações atuais. Nas suas novas instalações, na Cidade Industrial de Belo Horizonte, ela irá apenas sistematizar a sua produção e ocupar a capacidade ociosa, decorrente da não implementação dos compromissos da nossa indústria de autopeças, incapacitada, no momento, de cobrir toda a demanda da indústria automobilística nacional. Neste capítulo mencione-se que a fábrica já projetou a sua mudança para Belo Horizonte de modo a não prejudicar o ritmo atual da produção.
O SIMCA PRÉSIDENCE
Os carros Simca Chambord apresentam carroçaria de linhas modernas, de gosto apurado e elevado grau de conforto. Estes carros estão entre os de melhor apresentação nacional. Quis, porém, a direção da Simca do Brasil oferecer ao mercado consumidor brasileiro, impossibilitado de importar carros de luxo, uma versão aprimorada do seu protótipo de série - o Simca Présidence.
O Présidence foi solenemente lançado no penúltimo dia de agosto, nos salões do Clube Transatlântico, em S. Paulo.
Com a presença de altas autoridades estaduais e uma "avant-premiére" constituída por um "show" leve, foi feita a apresentação do Présidence.
Em linhas gerais são as seguintes as alterações com que surgiu o tipo-luxo da Simca: potência desenvolvida para 94 hp; carburação dupla, oferecendo maior alimentação de combustível e, consequentemente, maior dinamização da potência; isolamento térmico; pintura em uma só cor; estofamento em couro; condicionamento de ar; bar portátil; rádio de controle automático e sobressalente no exterior da mala.
Os carros serão fabricados sob encomenda, o que, parece, trará aos seus compradores a possibilidade da introdução de um toque pessoal em cada unidade deste modelo de luxo, 82% nacionalizado.
A fábrica informa que já se acha colocada toda a sua produção de Présidence para os próximos três meses, não obstante o que continua crescendo a lista de preferência aberta aos novos pretendentes.
CARACTERÍSTICAS DO PRÉSIDENCE
MOTOR: "Aquillon" V-8 de 94 hp de potência ao freio (a) 5.000 rpm; cilindrada: 2.432 cm3; diâmetro/curso: 67,20 mm/85,725 mm; conjugado máximo: 18 m kg a 2.400 rpm; taxa de compressão: 7,72:1; dois carburadores Zenith; avanço automático com depressão; aceleração imediata, atingindo 100 km/h em 15 segundos. Silenciosamente o carro alcançará até 160 km/h, absorvendo subidas com extrema facilidade; os 8 cilindros proporcionam uma cilindrada uniforme, com uma superfície de pistões bem maior e um grande volume de tubulagens para a admissão de escapamento. Não há pontos mortos: com o V-8 de 94 hp é possível rodar em prise, sem arrancos, de 15 a 160 km/h.
CHASSIS: O chassis é a base da robusta estrutura do PRÉSIDENCE. Integrado, forma um verdadeiro cofre-forte, que garante ao carro excepcional resistência aos choques e impactos, sendo praticamente imune às vibrações e ruídos.
SUSPENSÃO: Do tipo "Stabimatic", exclusiva dos carros Simca e cuja eficiência e durabilidade têm sido largamente provadas no Brasil por milhares e milhares de proprietários do Chambord. Na traseira os amortecedores são duplos, com molas dotadas de um dispositivo de flexão variável que regula a sua posição estabilizadora em função da carga. Na frente, robustos amortecedores anti-oscilatórios formam um todo com o fuso de cada roda dianteira, princípio aliás adotado nos trens de aterrissagem dos modernos aviões.
TRANSMISSÃO: Standard. Embreagem monodiscóide a seco. Caixa de velocidades mecânicas, com 3 marchas à frente e marcha-a-ré. 2a e 3a sincronizadas. Eixo traseiro tipo semiflutuante. Taxa de redução 10 x 39 - 3,9:1
DIREÇÃO: Tipo "Gemmer", com parafuso sem fim e setor. Redução 16,2:1. Raio de giração: 5,70 m
FREIOS: Hidráulicos. Dianteiros tipo "Twinplex" (11 polegadas). Traseiros tipo "autocentrantes" (11 polegadas).
CARACTERÍSTICAS DE CONFORTO E COMODIDADE:
- Estofamento em couro, com finíssimo acabamento à mão.
- Tropicalização da carroceria com isolamento térmico e ventilação integral, através de aletas localizadas nos pontos de maior deslocamento de ar. Aparelho elétrico de climatização.
- Almofadas escamoteáveis para os braços, nos dois bancos.
- Cofre com frasco e copos para bebidas, embutido atrás da almofada do banco traseiro.
- Duas pastas para documentos, jornais, etc., na parte posterior do banco dianteiro.
- Tapetes de pura lã.
- Rádio transistor, de sonorização estereofônica e grande alcance. 2 alto-falantes controlados separadamente.
- Amplo porta-malas, com mais de meio metro cúbico de espaço para bagagens.
- Buzina para cidade e estrada. Faróis também para neblina e marcha-a-ré.
- Campo visual ilimitado, através de vidros e janelas panorâmicos.
- Relógio elétrico. Cinzeiros escamoteáveis. Acendedor de cigarros no painel e no compartimento traseiro.
ASPECTOS ESTÉTICOS
- Equipado com roda tipo "continental", que dá às linhas do carro um toque de aristocrático bom gosto.
- Escapamento duplo, embutido no para-choque traseiro. Apresentado nas cores preta e marfim, ou em cores especiais, sob encomenda.
  
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Funcionário do Guarani ganhou carro de luxo para revelar marmelada pró-Palmeiras em 68 - Futebol
Brinco de Ouro foi palco da polêmica partida entre Guarani e Palmeiras em 1968
23/02/2012 - 06h00
Bruno Freitas
Do UOL, em São Paulo*
O Palmeiras escapou matematicamente do rebaixamento no Campeonato Paulista de 1968 graças a um empate com o Guarani em Campinas, em partida com circunstâncias nebulosas, expostas pelo blog do jornalista Juca Kfouri no UOL, na última quarta-feira. Parte afetada diretamente pelo resultado em questão, o Comercial de Ribeirão Preto conseguiu evitar o seu descenso provando o acerto prévio entre os dois alviverdes, em atuação nos bastidores que contou até com um suborno usando um carro de luxo Simca Chambord.
Presidente do Comercial à época, o advogado José Fernando de Ataíde contou à reportagem do UOL Esporte que deu um carro deste modelo para um funcionário do Guarani em troca de documentos que atestassem a entrega de resultado ao Palmeiras, ou pelo menos que identificassem o "compromisso" de que apenas reservas bugrinos fossem mandados a campo.
"Eu estudei em Campinas e sempre tive muitos contatos por lá. Cheguei a fazer estágio em uma delegacia da cidade. Portanto, conhecia bem as pessoas. Me passaram o contato de um funcionário do Guarani que talvez pudesse me ajudar. A pessoa pediu inicialmente 50 milhões [de cruzeiros]. Depois pediu um carro igual ao meu. Na época, tinha um Simca Chambord azul claro. Mandei buscar em Ribeirão Preto", relata José Fernando de Ataíde, hoje com 75 anos, sem identificar o interlocutor em questão.
Os documentos que provam o acerto entre Palmeiras e Guarani antes do jogo decisivo de 1968 foram publicados na revista dos 100 anos do Comercial, lançada em 2011, com edição do jornalista Luiz Eduardo Arruda Rebouças. Os papéis, no entanto, hoje estão com o ex-presidente Ataíde. A história era conhecida, mas a novidade é a papelada que assegurava o acordo.
ADEMIR DA GUIA REBATE ARMAÇÃO
Como prometido, o Guarani não escalou nenhum titular contra o Palmeiras naquela partida de 1968 e, de quebra, ainda mandou a campo durante o confronto o amador Flamarion, ultrapassando o limite de dois atletas com este status por jogo.
Em compensação, o Palmeiras cedeu por empréstimo um jogador de graça ao Guarani. O atleta em seguida acabou negociado com o XV de Piracicaba, em transação que fez o clube da capital depositar 50 mil cruzeiros na conta dos campineiros.
Titular do time de Mário Travaglini naquela tarde de sábado de 1968, Ademir da Guia admite que os comentários sobre armação rondaram aquela partida do Paulistão. No entanto, o ídolo palmeirense diz que sua memória não identifica nenhuma irregularidade sobre a partida em questão.
"Lembro do jogo contra o Guarani. O Palmeiras tinha que perder para ter problemas. Mas empatamos. Na época se falou em jornais sobre jogo arranjado, de o Guarani colocar um jogador que não estivesse inscrito. Mas não colocou. Não tem nada a ver esse tipo de coisa", diz o ex-meia, sem a lembrança da entrada do terceiro amador no time adversário.
No empate do Brinco de Ouro, Suingue abriu o placar para o Palmeiras aos 5min do segundo tempo e Wilson empatou 11 minutos mais tarde.
Ademir da Guia diz que o Palmeiras sofreu naquele ano com um cenário que hoje em dia complica a vida de clubes do país, com batalhas simultâneas na temporada. "Acabamos priorizando a Libertadores [perdeu a final para o Estudiantes-ARG] e deixamos o Estadual em segundo plano", relata.
Naquele ano, o Palmeiras havia priorizado a disputa da Libertadores e acabou tendo de jogar uma série de partidas seguidas, anteriormente adiadas, no Paulista. Foi então que o Guarani escalou um time reserva e com um jogador em situação irregular, de maneira que, se a equipe do interior vencesse, o rival da capital poderia buscar na Justiça esportiva os pontos perdidos.
O Palmeiras entrava na penúltima rodada com chances remotas de rebaixamento, em situação amenizada pela vitória sobre o América de Rio Preto na partida anterior. Neste cenário, um empate asseguraria matematicamente a permanência na elite.
"Na época os times podiam escalar até dois jogadores amadores por vez. Neste dia o Guarani escalou três", conta o jornalista Luiz Eduardo Arruda Rebouças, responsável pela pesquisa histórica a respeito desta partida.
Mas a brecha para manobra no tapetão acabou não precisando ser utilizada, pois o placar de 1 a 1 no Brinco de Ouro, no dia 29 de junho de 1968, um sábado à tarde, assegurou o Palmeiras na divisão de cima do Paulista.
Prejudicado pelo empate em Campinas, o Comercial acabou destinado ao rebaixamento. Mas, inicialmente, o clube de Ribeirão Preto foi à Justiça esportiva contra a Portuguesa Santista, protestando contra escalação irregular de um jogador, e não reclamando de qualquer problema na partida entre palmeirenses e bugrinos.
"Perdemos de 8 a 1 na Federação Paulista, de 9 a 0 na antiga CBD [Confederação Brasileira de Desportos] e de 9 a 0 no pleno da mesma entidade. Somente no CND [Conselho Nacional de Desporto] conseguimos a vitória por 11 a 0. Foi só neste último julgamento que conseguimos anexar os documentos do jogo do Palmeiras", descreve o ex-presidente do Comercial, responsável pela "compra" da papelada.
Assim, o Comercial conseguiu anular seu rebaixamento e ainda fez a Federação Paulista suspender o descenso no Estadual por alguns anos. Tudo graças ao suborno do Simca Chambord e à ingenuidade dos dirigentes da época, que firmaram compromisso de favorecimento registrado em cartório.
"Temos toda a autenticidade e o reconhecimento destes documentos. Temos a prova do acerto entre os dois clubes. Um caso inédito no Brasil de entrega de jogo comprovada", afirma o jornalista Luiz Eduardo Arruda Rebouças. 
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Testemunho de Dario Ribeiro, funcionário do Departamento de Relações Públicas da Simca:
CHICO LANDI: ENFIM TE PEGUEI!
O legendário Chico Landi, brasileiro que venceu o GP automobilístico de Bari (Itália), em 1949, encerrou sua carreira profissional já não mais pilotando, mas chefiando administrativamente a equipe de competições da Simca.
Esta era composta por Cyro Cayres, piloto de nomeada, já maduro, Jayme Silva, que pretendia ser o "primeiro piloto" e era excelente ajustador de motores, arrojado, daquele tipo que corre "no limite" e, como terceiro piloto, José Fernando Lopes Martins, de apelido "Toco" também bom preparador de carros e almejando ”subir”, como piloto.
Tanto Chico Landi quanto Cyro Cayres (já falecidos), maduros, dirigiam, na cidade, dentro das normas de segurança e de velocidade. Já o Jayme Silva e o Toco "voavam baixo", mesmo pelas avenidas de São Paulo. Isto porque era permitido que os pilotos usassem os carros de competição para seu transporte e para testes, o que era feito a qualquer momento.
O Jayme sempre saía com o carro que ele pilotava, vermelho, com uma faixa verde-amarelo no sentido longitudinal, sobre o capô, capota e porta malas, e um enorme círculo branco, no capô e em cada uma das portas dianteiras, com o número 26, que era o utilizado por ele nas corridas. E a Polícia Rodoviária era obrigada a ver o Simca 26 passar, sem condições de o alcançar.
Certa vez, quando a Willys denunciou, no Serviço de Importação, que os Simca Abarth que a Simca do Brasil trouxera para testes e estudos (mas, que na verdade, tinham a missão de acabar com a hegemonia dos Willys lnterlagos nas pistas) estavam com seu prazo de permanência vencido, o Chico Landi foi encarregado de tentar resolver a situação na Alfândega de Santos, para prorrogar a permanência dos Abarth. E foi pela Via Anchieta com o carro que estava à mão, naquele momento, que, por acaso, era o carro n°26.
Como andava em velocidade compatível, logo foi parado por um policial rodoviário que, não disfarçando o prazer, proclamou um "Enfim te peguei!"
Dizia o Chico Landi que, além do sermão que ouviu, aquela foi a primeira multa de trânsito de sua vida!
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Testemunho de Dario Ribeiro, funcionário do Departamento de Relações Públicas da Simca:
NOTÍCIAS POPULARES
Lembrei de algumas estorietas, uma das quais dá uma mostra eloquente da luta nossa (Relações Públicas e do Depto. de Propaganda) para enfrentar a situação de trabalhar um produto sem credibilidade... É o seguinte:
Havia um jornal, em São Paulo, de nome "Notícias Populares", direcionado à classe "C" (ou "D" ou "E") do público consumidor. Tinha como característica o noticiário sensacionalista e exagerado, voltado a crimes bárbaros e sanguinolentos, assuntos de classe operária (greve, dissídios), correio sentimental, classificado de empregos onde predominava a seção "Precisa-se de operários e/ou trabalhadores braçais)" etc. E queria, porque queria, ter anúncio(s) da Simca...
Como não os recebia, mesmo porque a Simca preferia os veículos de primeira linha, o tal Notícias Populares publicava, todas as segundas-feiras, no noticiário de volta dos paulistanos das praias para o planalto, fotos de automóveis Simca no acostamento da Via Anchieta, parados com o capô aberto.
E nós, principalmente o Bandeira e eu, éramos encarregados de "agradar" o diretor do jornal, para que ele deixasse de publicar tais fotos. E, apesar de muitos almoços, alguns presentes e muita conversa, NUNCA CONSEGUIMOS, até que o “Notícias Populares“ foi comprado pelo grupo da "Folha de São Paulo", jornal de primeira linha e que recebia, normalmente, publicidade da Simca.
Nota: há quem diga que tais fotos eram forjadas, com Simcas colocados propositalmente para elas, simulando problemas mecânicos.
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 Uma foto, pra mim (Paulo Tarcísio Cavalcanti), muito significativa porque nela aparecem dois amigos inesquecíveis – o próprio Luís de Barros e o ex-prefeito (meu grande protetor e compadre) Manoel Soares da Câmara, que era uma das maiores, senão a maior liderança de São Gonçalo na época.
Luís de Barros, toda vez que ia a São Gonçalo, a primeira casa em que parava era na de Manoel Soares. Às vezes de lá mesmo voltava, pois Manoel Soares era tão querido e respeitado que, quase sempre, as pessoas que Luís iria visitar também, pra lá se dirigiam logo que tomavam conhecimento de sua chegada.
Mas, tudo bem: A novidade da foto é o carro – o “Sinca”, top de linha da época. Pelo carro, posso dizer que a foto foi tirada depois da eleição de 1960, em que, como contei no artigo reproduzido no Blog do Dudé, Luís de Barros concorreu à Prefeitura de Natal (e perdeu) enfrentando um dos mitos políticos da época, seu compadre Djalma Maranhão.
Foi uma campanha dura, dificílima, imagino eu muito onerosa. Digo que “imagino” muito onerosa, porque dela não participei. Na época, com 16 anos, a acompanhei no internato do Seminário de São Pedro, em Natal.
Mas, foi uma campanha onde, de um lado, estava Luís de Barros, um homem tido como muito rico, grande comerciante e considerado, portanto, um líder conservador, apoiado pela UDN – União Democrática Nacional, partido de oposição ao PSD, que respaldava o presidente da República de então, Juscelino Kubitschek, que desfrutava de grande índice de aprovação.
Do outro lado, estava não apenas um líder populista muito respeitado – Djalma Maranhão. Djalma era parte de uma poderosa engrenagem política que formara ampla coligação partidária chamada “Cruzada da Esperança”, para enfrentar a batalha eleitoral de 1960. No comando dessa Cruzada estava o maior líder de massa que o Rio Grande do Norte conheceu – Aluizio Alves, candidato a governador.
Pelo que sei, Luís bancou sua campanha, em Natal, praticamente sozinho. Pois o grupo político a que pertencia, comandado por outra grande expressão política do Estado, o governador Dinarte Mariz, concentrava todas as suas energias e recursos na batalha do interior. Era ali que esperava neutralizar a influência exercida pelas forças oposicionistas na Capital.
Ou seja: Na capital, Luiz de Barros, o candidato a prefeito, que se virasse. E ele perdeu a eleição. Não tenho em mãos os números. Não foi uma derrota humilhante. Se pode existir, foi uma derrota “honrosa”. Contudo, diziam os vitoriosos, Luiz de Barros "saíra da campanha literalmente quebrado". E essa pecha parecia machuca-lo mais do que o próprio revés eleitoral, que, por sua experiência, não o deve ter surpreendido.
Pelo que sei, Luiz de Barros crescera na vida trabalhando como comerciário de manhã, de tarde e de noite. Conquistou a confiança do seu empregador e este, ao se aposentar, teria lhe passado – não sei de que forma – a titularidade da firma, com sede na rua Chile, na Ribeira.
Luiz logo se consolidou como um grande empresário. Conquistou duas grandes representações – da Refinações de Milho Brasil (acho que esse Brasil era até com “z”) e das tintas Coral. De tudo que se vendia dos dois grupos no RN, ele tinha a sua parte, pois o negócio passava pelas suas mãos. Projetou-se, também, como importador de farinha de trigo. Comprava de navios e, pelo que me contaram, chegou a instalar várias padarias em Natal entregando-as a amigos, só com o compromisso de que a farinha de trigo seria fornecida por ele.
Não tenho notícia de negócios feitos por Luiz de Barros com o Governo. Pelo que sei, toda sua movimentação comercial era dentro da iniciativa privada. Nunca ouvir falar que ele tivesse vendido uma única caixa de Maisena ou uma única lata de tinta, um saco de farinha, a qualquer repartição governamental.
Ou seja: Não seria nada demais quebrar, depois de passar várias meses (da campanha) fora dos negócios e, além do mais, gastando para não ser desmoralizado eleitoralmente.
Aí é que o “Sinca”, entra na história. E quem me fez o relato foi ele próprio, num dia em que, após uma exaustiva jornada, já na campanha para deputado em estadual, em 1962, sentado num alpendre amigo e saboreando uma cerveja bem geladinha, o sereno começando a cair, com o queixo apontando para frente na direção do “Sinca” top de linha que nos esperava, ele perguntou:
- Paulo Tarcísio, sabe a história desse carro?
- Não.
- Quando eu perdi a eleição de Natal, saíram dizendo que eu tinha quebrado. E eu quase que quebro mesmo. Mas, não quebrei não. Um dia, uma segunda-feira, depois de uma boa farra de final de semana, chamei Neta (sua secretaria de confiança) e lhe pedi o talão de cheque. Assinei um em branco e disse a ela: Va lá em fulano de tal (disse o nome – que não recordo - do dono da empresa que revendia esse tipo de veículo) e compre o melhor carro novo que tiver. Pode pagar todo de uma vez. Não quero saber o preço.
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Depois do contato com o Prof Renato Zirk, e ele encontrou um Francês , da direção da època da fabrica de São Bernardo, atualmente mora na região da Paulista, prédio proximo à Alameda Santos, o Prof Zirk conversou com ele, informou que não lembra de nada, parece que este foi o último a fechar o portão da Simca quando foram embora do Brasil.
Segue foto dos modelos do SIMCA Tufão e do Tempestade (Perereca).Inseri foto dos modelos elaborados pelo Sr Miltom Cruz, desenvolve modelos de carros antigos, esteve no programa do Jo Soares a algum tempo atras, em entrevista na televisão onde apresentou seus modelos. eu tenho três modelos, um SIMCA Tufão, um Tempestade e um Tempestade de Corrida, todos elaborados pelo Sr Miltom Cruz. Ele costuma ir com modelos de carros antigos nas feiras de carros antigos aqui em São Paulo. Tentei inserir a foto dos modelos
Foto_Modelos_SIMCA_Tufão_e_Tempestade.jpg
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Travado
