Não se trata exatamente de "paixão" por Simcas, mas de um remanescente dos primórdios da Simca do Brasil onde, como engenheiro, iniciou carreira profissional de destaque:
Abilio dos Santos
Belo Horizonte / Minas Gerais
Graduado Engenheiro Mecânico e Eletricista pela UFMG em 1958;
Engenheiro da SIMCA do Brasil em São Paulo de 1959 a 1960;
Professor na UFMG e na UFOP de 1960 a 1967;
Funcionário do BDMG desde Julho de 1964;
Engenheiro da USIMINAS de 1967 a 1969;
Superintendente e Presidente do INDI de 1969 a 1974;
Diretor de Desenvolvimento da VALE de 1974 a 1975;
Presidente do BDMG de 03/75 a 04/79;
Presidente da CENIBRA de 79 a 82;
Presidente da CIMETAL de 82 a 86;
Consultor de empresas de 1986 a 1999;
Presidente da Camara Internacional de Comércio do Brasil de 1999 a 2002;
Presidente do FORUM de LÍDERES EMPRESARIAIS de 2002 a 2007.
Se vivo ainda estiver, pode ter histórias interessantes sobre a Simca...
Saiu hoje no AutoEntusiastas este texto de Renato Zirk, engenheiro de testes da Simca:
Este texto, que compartilho com os leitores com a devida autorização do autor, mostra um pouco do lado romântico mesclado com entusiasmo e comprometimento com a profissão de engenheiro de testes. Renato Zirk passou sua vida profissional praticamente toda na Willys, na Simca/Chrysler e na General Motors, onde se aposentou. Ele escreveu sobre os percalços e peripécias de seu tempo na Simca, quando precisava testar o sistema de arrefecimento do V-8. A foto acima é apenas para ilustrar o que ele comenta no trecho, recurso de que não dispunha e precisava encontrar outra maneira de fazer os testes. Espero que gostem, com eu gostei.
Bob Sharp
Editor-chefe
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TESTES DE ARREFECIMENTO
Por Renato Zirk
Como preâmbulo, devemos lembrar o que aprendemos no antigo curso colegial:
Refrigeração = abaixamento de temperatura partindo da temperatura ambiente para outra temperatura mais baixa. É o que fazem os sistemas de ar-condicionado e os refrigeradores (vulgarmente chamados erradamente de "geladeiras", pois tinham este nome os antigos armários herméticos com barras de gelo renovadas diariamente para a conservação de alimentos)
Arrefecimento = "cooling" em inglês = abaixamento de temperatura partindo de temperatura mais elevada para outra mais próxima à temperatura ambiente. É o que fazem os radiadores automobilísticos e os ventiladores.
Portanto, é óbvio que não existe nos motores "sistema de refrigeração". Se existisse, os motores possivelmente ficariam cobertos de gelo...E o pior é que muita gente e até algumas fabricantes desconhecem essa diferença e cometem este erro básico até nos seus manuais. Quanta ignorância confessa!
Mas, abaixar a temperatura do líquido de arrefecimento até que ponto? A resposta é: até dar uma margem de segurança para evitar danos em componentes mais sensíveis ao calor e evitar o fenômeno destrutivo da auto-ignição nas câmaras de combustão. E se abaixar demais haverá perda de potência pelo aumento do atrito interno do motor e aumento do desgaste das suas peças. Daí não ser admissível a remoção da válvula termostática do circuito de arrefecimento. É ela que não deixa a temperatura do motor baixar demais e também reduz o tempo de aquecimento do motor, prolongando a sua vida útil.
Na engenharia automobilística existe um parâmetro conhecido como "air to boil", ou seja, temperatura ambiente na qual o líquido de arrefecimento do motor ferve. Na Simca e na Chrysler (e também na Willys-Overland do Brasil) empenhávamo-nos em tê-lo próximo a 45 °C. Vejam que para o uso no deserto do Saara durante o dia o motor do veículo ferveria.
Mas vamos à execução. No dia anterior ao teste preparávamos o veículo, já previamente certificado quanto ao desempenho otimizado e com dispositivo de reboque robusto na traseira, instalando-lhe "termopares" pelo menos na mangueira de entrada no radiador, na mangueira de saída do radiador e sobre o pára-choque dianteiro para a temperatura ambiente.
Conforme a finalidade do teste, instalávamos mais termopares em pontos do bloco do motor, locais do compartimento do motor, no cárter do motor, na caixa de câmbio, na carcaça da embreagem etc.
Termopares são sensores de temperatura bastante simples, funcionando pelo “Efeito Seebeck": dois metais diferentes (fios, no nosso caso) com seus extremos em contato criam uma força eletromotriz (vulgo voltagem) proporcional à temperatura à qual estão submetidos. Usávamos fios de ferro e de Constantan (liga cobre-níquel) com as pontas simplesmente torcidas uma em volta da outra por cerca de 1 cm com o auxílio de dois alicates. Esta união dos fios deve ficar no centro do fluxo do líquido
arrefecedor ou do ar a ser medido.
O termopar da temperatura do ar ambiente ficava sobre o pára-choque dianteiro próximo ao centro da grade frontal, dentro de um tubo (usávamos tubo de diâmetro 2½ x 3 polegadas) para evitar aquecimento pelos raios solares. Os termopares eram ligados a extensões do mesmo fio até à chave seletora multiponto instalada em pequeno painel de chapa de aço ao lado do galvanômetro, com mostrador grafado em graus Celsius, para leitura direta pelo engenheiro de testes no banco do acompanhante.
Realizávamos os testes na rodovia Pedro Taques para estarmos ao nível do mar (referência mandatória) e termos pista livre nivelada (com pouco trânsito naquele tempo). Usávamos o trecho Vila Caiçara–Mongaguá ou Mongaguá–Itanhaém conforme a conveniência. Levávamos além do veículo de teste o caminhão para reboque, no tempo da Simca um Chevrolet 1958 com andorinhas Simca nas duas portas, emprestado do Departamento de Manuseio de Materiais da fábrica. A equipe era de dois motoristas e o engenheiro de testes.
Já na Pedro Taques o caminhão era atrelado à traseira do Simca por meio de um cambão que ainda servia de suporte para o fio do telefone para a comunicação do engenheiro de testes com o motorista do caminhão.
Na execução do teste, o motorista do carro sendo testado mantinha o acelerador totalmente pressionado ("full throttle", tradução: passagem pelo venturi totalmente desimpedido ou borboleta totalmente aberta) durante cada corrida e o motorista do caminhão tinha que manter a velocidade especificada, com seu freio-motor pelo uso de marchas e até o freio de serviço. O engenheiro de testes fazia as leituras de todas as temperaturas a cada meio minuto até obter três leituras iguais, a que chamávamos de "temperatura estabilizada".
Eram feitas corridas nas velocidades 20, 40, 60, 80 e 100 km/h em ambos os sentidos da pista, para eliminar as variáveis direção e velocidade do vento, e tiradas as médias para cada velocidade, Nestes testes, os Simca emitiam no seu mais alto volume o típico som de V-8 com dois escapamentos, era de arrepiar! Os Dart berravam adoidados e os Dodge D-950 faziam o chão tremer! Chegamos a precisar de dois caminhões de reboque, com terceiro eixo, lastreados para segurar o "bicho".
Nas grandes empresas automobilísticas mundiais a vida era muito mais fácil: campo de provas e reboque com freio-gerador elétrico com dissipação de energia em resistências elétricas, regulado pelo próprio engenheiro de testes!
No meu segundo mês na Simca resolvi fazer pessoalmente o primeiro teste de arrefecimento com o carro 11, um Tufão verde Abacate. Na primeira corrida, a 20 km/h, quando obtivemos as três leituras iguais, temperaturas estabilizadas e, portanto, fim da corrida, o carro encheu-se de fumaça vinda do banco traseiro. Já no acostamento constatamos a manta de isolamento termoacústico sob o assento do banco traseiro queimando em ambos os lados devido ao calor dos silenciadores dos escapamentos. Realmente, era a condição mais crítica, plena potência a baixa velocidade, com mínimo fluxo de ar na parte inferior do carro. Teste suspenso e volta para a fábrica.
No dia seguinte construímos isoladores térmicos de folhas de amianto presos a chapas de aço com suportes para fixação à carcaça dos silenciadores. Realizamos o teste de arrefecimento com sucesso e solicitamos a introdução dos isoladores térmicos na linha de montagem no menor prazo possível.
leon,
não entendi a colocação. quem vivo, os engs zirk ou abílio ? o zirk está firme e forte - apresentei-o a você no lançamento da enciclopédia do zéluiz vieira. dr abílio não conheço, mas creio missão para o dr marcelo, douto em simcas
GTX, referia-me ao Abílio. Talvez sobre a Simca ele não tenha muito a acrescentar, uma vez que era engenheiro recém formado (embora tenha vivenciado os primórdios da fábrica brasileira), mas em face de seu evidente prestígio político, posto ter sido presidente do Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais de 1975 a 1979, deve saber muitas coisas - confessáveis ou inconfessáveis - sobre a implantação da Fiat. E a Fiat já faz parte da história, perto de completar 40 anos em Betim.
Grande abraço!
Em 5 de janeiro de 2014 12:21, gtx [via FÓRUM SIMCA] <[hidden email]> escreveu:
leon, não entendi a colocação. quem vivo, os engs zirk ou abílio ? o zirk está firme e forte - apresentei-o a você no lançamento da enciclopédia do zéluiz vieira. dr abílio não conheço, mas creio missão para o dr marcelo, douto em simcas
GARRINCHA E SEU SIMCA CHAMBORD
O camisa 7 não sabia nem dirigir, mas ganhou o carro em eleição do Jornal dos Sports como jogador mais popular do Rio
por LUCIANA MATTIUSSI (n'O Globo, 1º/9/2013)
Premiar grandes jogadores com carros de luxo não é exatamente uma jogada nova. Em 1961, o Jornal dos Sports realizou um concurso junto aos seus leitores para eleger o jogador mais popular do Rio de Janeiro. O prêmio era um Simca Chambord. Cada clube escolheu seu representante e o do Botafogo, claro, foi Garrincha.
A eleição durou sete semanas e as cédulas de votação saíam diariamente no jornal. Cada pessoa podia votar quantas vezes quisesse. Bastava comprar um exemplar do periódico para cada voto. O grande vencedor, como era de se esperar, foi o gênio das pernas tortas que encantava o mundo com seus dribles. O detalhe era que Garrincha não tinha habilitação, nem sabia dirigir. O carro foi entregue ao ponta do Botafogo numa partida de seu time contra o Santos de Pelé no começo de 1962. O Estrela Solitária bateu o Peixe por 3 a 0.
"24 Horas de Interlagos - A História" Paulo Roberto Peralta
Lançado dia 5 de junho está à venda:
no site da Editora Expressão & Arte,
no site da Livraria Cultura,
na Livraria da Vila do Shopping Higienópolis,
ou direto com o autor (prperalta@yahoo.com.br)
Nunca tinha ouvido falar nesta história e nem sobre uma corrida na inauguração de Brasília:
CONSEQUÊNCIAS IMPREVISÍVEIS DE UMA CORRIDA DE AUTOMÓVEIS
Paulo Cadaval
Lagoa Santa, 12/05/2010
Aconteceu numa quarta feira, 20 de abril de 1960, em torno das dezoito horas. Eu já estava na minha casa, em São Bernardo do Campo, após um dia exaustivo de trabalho na Simca do Brasil, onde trabalhava desde janeiro de 1959, logo após minha formatura em Engenharia.
Um jeep parou em frente de casa e o motorista, nervoso e com muita pressa, pediu que eu o acompanhasse ao escritório, onde o Diretor Geral, Sr. Pasteur, queria falar comigo com a máxima urgência. Percebi que se não o seguisse imediatamente, seria arrastado até lá. Durante o trajeto fui pensando no que eu tinha aprontado de tão grave assim, para que o Pasteur mandasse uma força de choque me buscar. No escritório estava o Diretor Geral, possesso, nervoso e andando sem parar, e junto o Diretor Financeiro, calado, com ares de apavorado.
“Meu Deus, pensei, não escapo desta...”
O Pasteur dirigiu-se á mim: “Sr Cadaval, nossos carros Simca Chambord, preparados para a corrida de automóveis que será realizada no dia 23, uma das quatro provas dos festejos de inauguração de Brasília, chegaram lá com os pára-brisas quebrados por causa de pedras soltas na estrada.” Em seguida ordenou: “Quero que o Senhor leve cinco pára-brisas e as respectivas guarnições de borracha, em seu avião, imediatamente, para Brasília”. Quase caí de costa! Meu avião? Vôo noturno? Resolvi esclarecer o Sr. Pasteur: “Em primeiro lugar, disse, não tenho avião algum. Tenho uma licença de piloto privado para vôos em monomotores pequenos, de dois lugares, de propriedade do Aeroclube de São Paulo. Não possuo licença para vôo por instrumentos e, mais ainda, aqui no Brasil não é permitido o vôo noturno com monomotores”. Ele arregalou os olhos, mas, como chefe é chefe e ainda mais quando é Diretor Geral, saiu com a solução ideal (para ele...): “O problema é seu, Sr Cadaval; eu quero estes pára-brisas em Brasília, amanhã de manhã, a tempo de serem montados nos nossos carros para a corrida do dia 23”. “Só tem um jeito, Sr Pasteur, disse eu: fretar um avião, já que os vôos com aviões de passageiros certamente estão lotados e não cabe carga alguma neles”. Não sei de onde eu tirei esta idéia, tão maluca quanto à dele... Para meu espanto ele voltouse para o Diretor Financeiro e ordenou: “Dê dinheiro para o Sr Cadaval pagar o fretamento”. Quanto? Eu não fazia idéia, mas, como a loucura era geral, resolvi pagar para ver. Daí a pouco voltou o Diretor Financeiro com um pacote, daqueles usados nos armazéns, cor de “burro quando foge”. Perguntei quanto tinha ali, mas o Pasteur encerrou o assunto, mandando que eu fosse para o aeroporto imediatamente. O pacote tinha uns 35 cm de altura, por 20 cm de base e estava repleto de notas de valor alto. Já que era assim, nem me dei ao trabalho de contar.
No aeroporto de Congonhas (único, naquela época, em SP, para a aviação comercial) operavam a Real Transportes Aéreos, a VASP, a Varig, a Aerovias Brasil e a Cruzeiro do Sul, entre outras menores, todas operando com o famoso Douglas DC3 (velocidade de cruzeiro 270 km/h!) Como era de se esperar, em nenhuma destas empresas havia a menor possibilidade de embarcar nossa carga, nos poucos vôos que ainda partiriam naquela noite. Voltei á Real, mandei chamar o gerente e expliquei o meu problema. Ele achou que eu era louco! Insisti no fretamento e pedi que informasse o valor (o pacote de dinheiro estava debaixo do braço). Ele disse que iria ver se conseguia um DC3 cargueiro (sem poltronas) que estava no pátio e a respectiva tripulação. Daí à uma hora voltou dizendo que estava tudo OK e que o valor do fretamento era tanto (lamentavelmente não me lembro quanto foi). Derramei metade do pacote de notas no balcão, contamos e ainda teve troco. Exigi nota fiscal, o que não agradou muito ao gerente... O aeroporto era pequeno, naquele tempo e a notícia correu rápida pela galera que não tinha conseguido passagem. Recebi as propostas mais incríveis para levar aquele pessoal. Acontece que não era permitido levar passageiros em avião cargueiro, sem poltronas, assentados no chão e o mais importante... eu, que era filho de Dª Diva, jamais iria aceitar um rolo daqueles. Nem pensar.
Apareceram uns quatro ou cinco franceses, da Simca, querendo aproveitar a boquinha e para me ver livre deles, expliquei que não poderiam viajar em avião cargueiro, etc,etc. Foram falar com o gerente ($$$$) e acertaram a ida deles. O gerente - muito vivo - veio me pedir autorização para embarcar alguma carga, dizendo que caso eu não autorizasse ele teria que colocar lastro de areia na parte traseira da aeronave para possibilitar o pouso seguro (isto era verdade!). Como meu problema era enviar os pára-brisas com urgência, autorizei.
Uma hora depois os cinco engradados com os pára-brisas, as guarnições de borracha e os franceses, embarcaram para Brasília. Voltei para São Bernardo na kombi que tinha me levado para Congonhas, com a sensação de dever cumprido... No dia seguinte levei o meio saco com as notas que sobraram para o Diretor Financeiro, acompanhado da nota fiscal do fretamento. Ele nem quis saber se o troco estava certo ou quanto tinha custado o fretamento: jogou tudo em uma gaveta de sua mesa e ponto final.
Conclusão lógica de engenheiro: o fretamento de um DC3, cargueiro, de São Paulo para Brasília custava, naquela época, “meio saco de armazém, repleto de notas de alto valor”.
Os pára-brisas chegaram bem, foram montados e os carros participaram da corrida, mas quem ganhou foi a FNM (Fábrica Nacional de Motores). Lembro-me ainda da classificação: 1º lugar, FNM JK 2000, pilotado por Chico Landi; 2° lugar, FNM JK 2000, pilotado por Álvaro Varanda; 3º lugar, FNM JK 2000, pilotado por Carlo Lissoni.
Mais uma das esquecidas histórias da Simca... alguém poderia imaginar uma Jangada e um Chambord expostos na Polônia, Áustria e Tcheco-Eslováquia?
(do Correio da Manhã, 8 de setembro de 1963)
SIMCA DO BRASIL SEGUE DA POLÔNIA PARA A ÁUSTRIA
Chegando ao fim a exposição de matérias-primas e produtos industriais acabados brasileiros, o DIPROC do Ministério das Relações Exteriores, contente com os resultados conseguidos, resolveu participar de mais duas exposições internacionais. A primeira se iniciará amanhã e se prolongará até o próximo dia 16 de setembro [de 1963] em Viena, capital austríaca, e a segunda terá início segunda-feira e se estenderá até o dia 23 em Brno, na Tcheco-Eslováquia. O clichê ilustra o Simca Jangada exposto em Poznan e que, há dois dias, seguiu para Viena. Outro Simca, um Chambord, também fará parte da exposição internacional de Brno. A tecnologia brasileira está bem demonstrada nestas exposições, caracterizando a desenvoltura de nossa indústria automobilística.
Muito legal esse vídeo dos festejos da inauguração de Brasília. O mais charmoso são os cavaletes de madeira marcando o retorno no final da reta.
Completa novidade para mim essa matéria do Cadaval. Ele é contemporâneo do engenheiro José Nilton, tão citado aqui e que nos prestigiou quando fizemos o evento de 50 anos da Simca em Araxá. Essa matéria do Cadaval é o máximo. Isso retrata bem o improviso da época e uma coisa que sempre existiu: o dinheiro resolve. Ter dinheiro vivo para fretar um avião na fábrica da Simca é uma novidade!
Eu também nunca tinha ouvido falar dessa aventura além mar da Simca.
Marcelo, apesar de tudo (e como você sabe, caro colega), há muitas coisas que funcionam bem nos serviços públicos. Uma delas é a Hemeroteca Digital Brasileira, da Biblioteca Nacional:
Há um montão de periódicos que foram digitalizados com OCR e podem ser acessados por determinados critérios (ainda um tanto insuficientes, em meu entender). Acabei descobrindo o carioca Correio da Manhã, com várias menções à Simca.
O Google News têm o acervo digitalizado do Jornal do Brasil, mas é tarefa quase impossível localizá-lo; e, após localizá-lo, não se consegue fazer uma pesquisa por palavra, infelizmente.
Postado por Irineu Siqueira Neto, 14 de junho de 2013 às 06:38
1996 Mas antes de falar de Dodge propriamente, vamos falar do primo dele o Simca, e em especial o que era meu.
Eu já trabalhava num auto center como alinhador, e sempre saía pra testar os carros dos clientes.
Até que um dia, chegou um Escort europeu com problema de vibração em altas velocidades, precisando assim de executar uma avaliação mais apurada e um teste em estrada. Me dirigi para um local apropriado para essa tarefa, e no caminho, avistei ao longe, atrás de um monte de pneus aquele teto e o formato de um carro, no fim do expediente voltei lá e pude checar que se tratava de um Simca Chambord 1966, estava em uma borracharia e pertencia ao dono, borracheiro afamado na cidade, apelidado de Magnata.
Simca Chambord 66
Como já se encontrava fechada. voltei no outro dia na hora do almoço e achei o Magnata, conversamos e ele era conhecido do meu pai por causa do rádio PX, e também por que era ex-motorista de caminhão boiadeiro, assim como meu pai é até hoje.
Conversa vai conversa vem, fiz a pergunta sobre a venda do Simca, e ele meio relutante aceitou vender, a pedida inicial foi R$500,00, à época seria o equivalente a quatro salários e meio. Depois de alguma negociação fechamos em R$ 400,00 4 pagamentos semanais de 100 pratas!
Após a quitação levei pra uma funilaria próxima, cheguei a comprar um motor seis cilindros, e a suspensão do diplomata 1992. No entanto parou aí a história do Simca, sem dinheiro não consegui nem começar o projeto e o vendi por R$ 370,00 a vista! As outras peças também foram vendidas.
Veja mais algumas fotos do Simcão:
Nota:
AINDA BEM QUE O "PRIMO" NÃO CONSEGUIU DESCARACTERIZAR O SIMCA, MAS, PROVAVELMENTE O "NOVO DONO" O FEZ...
Muitos sabem que o Pelé andou de Simca, mas poucos lembram-se de que o Garrincha também o fazia, com um veículo ganho em eleição promovida pelo Jornal dos Sports; segue texto sobre isso:
[A narração que se segue reporta-se ao ano de 1961]
A luta pelo Simca virou guerra. O Vasco e o Flamengo, por exemplo, realizaram carreatas tanto na Guanabara quanto nos municípios próximos. O Fluminense também se mobilizou para eleger Castilho. Garrincha não precisava de passeata, carreata, nada disso. No entanto, alertado por Sandro Moreyra (presidente do comitê da campanha), abriu um escritório em Petrópolis. No dia seguinte ao empate [Botafogo 2x2 Fluminense], houve a segunda apuração. Mané manteve a dianteira: 1- Garrincha (10.641 votos); 2- Belini (7.709 votos); 3- Babá (6.088 votos). […]
Na segunda-feira, foi realizada a terceira apuração do concurso. A vantagem aumentou: 1- Garrincha (23.009 votos); 2- Belini (19.950 votos); 3- Naldo (Campo Grande – 15.828 votos); 4- Babá (12.974 votos). […]
No dia seguinte aos 4x0 [Botafogo 4x0 Vasco da Gama], foi realizada a quarta apuração. A eleição de Belini havia se tornado uma questão de honra em São Januário. Os vascaínos passaram a comprar milhares de jornais. Graças a esse expediente, o beque virou o jogo: 1-Belini (45.741 votos); 2- Garrincha (40.118 votos). […]
Na segunda-feira foi feita a quinta apuração. O vascaíno segurou a ponta: 1- Belini (78.351 votos); 2- Garrincha (56.795 votos); 3- Babá (42.393 votos). […]
Em São Januário, o Vasco da Gama perdeu (2x3) para o Olaria! Botafogo Campeão Carioca de 1961! […]
Agora, só faltava o Simca Chambord. Na segunda-feira, foi realizada a sexta apuração. Choveram votos para Garrincha, mas o Vasco manteve folgada vantagem: 1- Belini (114.651 votos); 2- Garrincha (93.113 votos); 3- Babá (75.807 votos).
No dia seguinte, Fadel desesperou-se: “Considero o concurso promovido pelo Jornal dos Sports e Simcar como um legítimo plebiscito em que será apurada a popularidade não só dos craques e dos dirigentes, mas também dos clubes. É um pleito que atingiu uma fase de grande importância. Por isso mesmo que me dirijo a essa imensa e generosa torcida do Flamengo, pedindo para que dê todo o apoio a Babá. […] O nome do Flamengo precisa estar elevado no mais alto cume da glória […]; a torcida estará reafirmando a verdadeira força popular do Flamengo. Vamos conquistar o título máximo da massa. […]
O Botafogo fechou sua participação no mais memorável campeonato de sua centenária história: em 25 jogos, 18 vitórias, 6 empates e 1 derrota, 54 gols contra 18. Oito pontos na frente dos vice-campeões. […]
Na mesma sexta-feira foi realizada a apoteótica apuração. Deu Mané: 1- Garrincha (300.247 votos); 2- Belini (245.308 votos); 3- Babá (121.278 votos). […] O “título máximo da massa” ficou com o Botafogo!
Fonte do excerto: VILARINHO, Carlos F. (2016). O Futebol do Botafogo 1961-1965. Edição do Autor: Rio de Janeiro, pp. 52, 55, 58-59, 62-63, 65
Interessante, Rui. Sem dúvida um longo caminho desse motor. Podemos dizer que a ideia rendeu bons frutos, né, porque concebido em 1932 no velho mundo foi sendo aprimorado e produzido até 1969 no Brasil.
Quantos motores no mundo inteiro foram produzidos durante tantos anos?
Travado
