Carros no Brasil

Carros no Brasil

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Confrades, retomando o tópico do antigo fórum, tratando sobre assuntos diversos relacionados aos veículos no Brasil.

Iniciando por uma nova fábrica que tenciona implantar-se em Espírito Santo. O futuro mostrará se isso vai acontecer mesmo...

Bramo quer montar SsangYong, Changan e Haima
Fábrica de US$ 300 milhões no ES depende do regime automotivo

Linhares, cidade a 134 quilômetros da capital Vitória, no Espírito Santo, será sede de mais uma fábrica de carros chineses e coreanos no País, batizada como Brasil Montadora de Veículos, ou Bramo. O empreendimento, anunciado nesta segunda-feira, 5, pelo empresário Abdul Ibraimo, ainda depende do novo regime automotivo, esperado para ser anunciado ainda este mês. Também presidente da Districar, importadora que representa a coreana SsangYong e as chinesas Changan e Haima, Ibraimo condicionou o investimento de US$ 300 milhões à esperada flexibilização das regras de importação e nacionalização, que permitiria a importadores trazer ao mercado veículos sem a sobretaxação de IPI em troca da construção de linhas de montagem, além de dar mais tempo para que seja atingido o índice de conteúdo local mínimo de 65%.

Em comunicado, Ibraino justificou a condicionante do investimento da seguinte forma: “Em qualquer lugar do mundo, esses índices de nacionalização e/ou localização regional começam com, em média, 15% no primeiro ano, subindo gradativamente até 60%, 65% no quinto ano. Se o governo federal atender a este pleito, certamente a Brasil Montadora de Veículos garantirá seus investimentos no Brasil.” Na China, país de onde Ibraino traz a maioria dos veículos que vende aqui, a exigência inicial de nacionalização é de 85% e os estrangeiros interessados em fabricar lá precisam se associar em partes iguais a empresas locais.

Confiante na flexibilização do regime automotivo brasileiro, Ibraimo reuniu-se nesta segunda-feira em Vitória com o governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, no Palácio Anchieta, e o prefeito de Linhares, Guerino Zanon, para assinar o protocolo de intenção de instalação da Bramo no município capixaba. Não foram divulgados os incentivos locais oferecidos.

PRODUÇÃO DE TRÊS MARCAS EM 2014

O projeto da Bramo prevê linhas de montagem das três marcas atualmente importadas pela Districar. Da Ssangyong a intenção é montar os modelos Korando e Korando Sports (este ainda a ser lançado no Brasil); da Changan, a linha de utilitários MiniStar (antiga Chana); e da Haima a minivan H2 e a van H3. “Os US$ 300 milhões se destinam à produção inicial de 10 mil unidades por ano a partir de 2014, com geração de 1,1 mil empregos diretos e mais 3,5 mil indiretos”, explicou Ibraimo, acrescentando que a intenção é alcançar 50 mil unidades anuais em cinco anos.

O empresário revelou que os fundos para a construção da fábrica virão de fontes diferentes: “Nossos investimentos reúnem recursos próprios, de nosso grupo empresarial em Portugal e também de investidores internacionais”, disse.

No mesmo comunicado distribuído após a assinatura do protocolo de intenções em Vitória, Ibraimo avalia que o Brasil continua sendo um mercado promissor para qualquer marca. Segundo ele, a receptividade do consumidor brasileiro a todos os modelos trazidos pela Districar até agora “comprova que nosso projeto de fábrica se mostra muito viável”.

Re: Histórias (reais) de antigamente

Texto de José Roberto Nasser sobre João Gurgel
Mestre Joca - Postado em 6 de fevereiro de 2009 - 17:12

GURGEL, FOI-SE O HOMEM COMEÇA O MITO.

"A noção de nacionalismo e o sonho do carro nacional simples e prático baixaram de nível desde o início da semana. O eng João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, o dr Gurgel, passou. Libertou-se da longa doença que o desligou da realidade, da criatividade, do raciocínio claro.

Dois Brasileiros, João Gurgel e o SuperMini

Visionário, corajoso, tinha o estofo da criatividade e as laúreas de engenheiro mecânico e de pioneira pós graduação em engenharia automobilística. Seria solução mas era problema ao início da indústria do automóvel no Brasil. Havia pouco a engenheirar, pouca autonomia para criar. Deixou as multi nacionais do ramo, apostou na desconhecida fibra de vidro, material que descobriu ao estudar no General Motors Institute, nos EUA, acompanhando o desenvolvimento e construção do Corvette, construído neste material.

Independente, e com fé na fibra de vidro, foi fazer carrinhos motorizados para crianças, depois karts e, finalmente, como revendedor Volkswagen, os jipes Ipanema, montados sobre plataformas VW. Ao perceber que fazendeiros os utilizavam para aproveitar capacidade de vencer dificuldades graças à sua altura, deixou a concessão VW – coisa inimaginável àquele tempo – e foi criar jipes.

Pioneiro nos carrinhos para crianças...

Desenvolveu o chassi resistente, revestido em fibra de vidro, dito Plasteel, com inacreditável garantia de 100 mil km, numa época em tal cobertura era de 6 meses. A expansão dos negócios levou-o a implantar fábrica. Quase foi para Brasília, mas escolheu Rio Claro, SP.

Fez muitos veículos e muito movimento. Foi a única montadora brasileira a expor em salões internacionais: Londres, Genebra, e em mercados pontuais como Bolívia e Colômbia. Dos 40 mil veículos produzidos, cerca de 25% foi exportada. Pioneiramente mandou-os a lugares então desconhecidos aos brasileiros: Aruba, Ilhas Mauricio, Seychelles. Onde houvesse areia e maresia, os Gurgel mantinham-se incólumes.

Manteve a pesquisa em dia, criou o carro elétrico – desincentivado pelos governos; o Transtubo, sistema de alta velocidade para transporte urbano; a bateria tetrapolar, nacional, com autonomia superior às então existentes. Desenvolveu transmissão por polias – aprimorado, o sistema é empregado no Audi A6 e era no Honda Fit.

A noção prática norteava ações e sua indústria. Nela, por exemplo, a encomenda de uma peça metálica para reposição, não provocava a busca de um desenho técnico, várias pessoas, inúmeras providências. Era simples: um ferreiro pegava a peça matriz pendurada na parede e duas porradas, três furos e quatro soldas depois a cópia estava pronta para ser enviada ao cliente. Simples, prático e rápido. Para vender os Gurgel a clientela governamental ele mesmo os conduzia, usualmente apavorando os convidados, a sair da estrada e saltar morros e inclinações.

Mandão, fazia. Era difícil convencê-lo de alguma coisa diferente do que pensara. Para trabalhar com ele havia necessidade de infinda paciência. Para gente comum não servia, e não se pode esperar comportamento normal de gente acima do normal.

Entretanto, o pioneirismo, a coragem e a noção nacionalista foram menores que as forças maiores. Atrevido, projetou e construiu o motor do BR 800. Combatia o programa do álcool com argumentos lógicos e cartesianos. Um deles, encerrou a audiência com executivo do Ministério de Minas e Energia: a área necessária ao plantio da cana, para produzir álcool e fazer um carro andar durante um ano, dá para produzir alimento para 50 pessoas. Foi o ano em que o Brasil importou grãos e, até, milho para ração animal.

Tinha uma chácara perto da fábrica. A cerca era em arame liso. Como esticador, o arame soldado num parafuso. Uma porca dava tensão. Simples e distante das soluções usuais. Levava visitantes para tomar café, comer bolo, e olhar o panorama: uma barreira de cana verde oprimindo os limites da área. Um exemplo de como a lavoura de cana era mal administrada pelos governos, tomando áreas de produção de alimentos, em vez de fazer conquista sobre espaços não agricultados.

Com ele assisti cena marcante: contratara o meu escritório para tentar reduzir o IPI incidente sobre seu carrinho, e viabilizá-lo. Eram 35%. Ele calculava que o BR 800 somente seria viável se pagasse 5%. Que distância.

Fizemos um arrazoado bem fundamentado, e avisei: “ Neste país que só recolhe impostos, abrir esta exceção, só com arma de grosso calibre. “ Prático, resolveu: “ Marca uma audiência com o Sarney. “ José Sarney era o político e literato na Presidência da República. Audiência concedida, o Dr Gurgel veio a Brasília e informou: “ Então, 15h45 na porta do Palácio “. E sumiu.

Meu carro naqueles tempos pré celulares, era um Opala Diplomata com telefone a rádio. Sem notícias, estacionei na área privativa do Planalto. Carro e ar ligados, esperei. À hora do encontro, chamou pelo telefone:

“ – Zé, é o João”.

“- Pois não Dr Gurgel, estamos em cima da hora “.

“ – Avisa para o Zé que não posso ir hoje. Marque para amanhã “.

“ – Dr Gurgel, o Zé é o Presidente da República. Não se desmarca encontro com Presidente da República, e nem ele terá agenda disponível, ao nosso gosto “.

“ – Você diz a ele que eu estou na Embaixada da União Soviética, numa conversa muito interessante sobre o motor Elko ( um motor capaz de queimar quase todo líquido combustível )”.

Subi ao terceiro andar com cara de lâmpada, de paisagem. Ao professor Antonio Alves, administrador da agenda do Presidente iniciei conversa sem graça, para a qual sorriu e perguntou: “ Nosso gênio não veio ? “

“ – Não, ligou pedindo desculpas, mas está nuns entendimentos de exportação para a União Soviética – projetei a conversa. “

“ – Quando ele pode vir ? Amanhã ? “ ouvi, incrédulo.

Dia seguinte dediquei-me a não deixar o Dr. Gurgel só e com autonomia. À hora certa estávamos no gabinete presidencial.

Saudações, acomodações, fiz a introdução de praxe, criando o cenário para que o dr Gurgel explicasse e defendesse a proposta.

O presidente Sarney inverteu o cerimonial. Tratou-o com reverência palpável, sensível, como se recebesse o Einstein ou um prêmio Nobel. Ouviu interessado, com atenção, o tema tão distante da sua realidade e formação de intelectual das letras. Perguntou se aquilo realmente viabilizaria o sonho do carro brasileiro, e disse com calma: “ Pode deixar, vou resolver. “

Nada de consultar, estudar, submeter a análises, formar um grupo de trabalho. Apenas resolver. E resolveu.

A exclusividade durou pouco. Com o governo Collor a Fiat convenceu a extensão do benefício ao carro com motor 1.000. Era a única montadora a produzi-lo para exportação, e rapidamente colocou-o no mercado. Pagava um pouquinho mais de imposto mas, como produto, o Uno era muito superior ao BR e ao sucessor Supermini. Logo vieram os 1.0 de outras marcas, afunilando o mercado para a Gurgel.

SuperMini, sucessor do BR-800.
(Nota: a foto mostra um Motomachine...)

Impossível concorrer com as grande multis no preço, tirou duas cartas da manga: o carro barato, o Delta, feito em placas de fibra e plástico, numa usina central para ser distribuído finalizado nos mercados terminais, criando inúmeras fabriquetas disseminadas pelo país. O Ceará garantiu apoios para ter a usina-mãe na cidade de Eusébio.

A segunda carta era a construção das caixas de câmbio no Brasil. Independeria da indústria de auto-peças e o custo seria menor. Comprou a fábrica de transmissões do 2 CV Citroën, de produção recém finalizada, e levou-a para o Ceará. Pregava a industrialização do Nordeste para dar emprego aos locais.

Aí veio a sucessão de nãos. O Ceará desistiu, empréstimos não foram liberados. Greve na Receita Federal bloqueou a internação das transmissões então importadas da Argentina. 60 dias sem produzir e vender – mas suportando os custos da fábrica, e de empregados.

A desenfreada noção de nacionalidade levou-o a publicar carta aberta ao presidente Fernando Collor instando-o a “implodir o Proálcool”. No governo Itamar pediu empréstimo ao BNDES, garantindo com seu patrimônio pessoal. Quase tudo certo, o financiamento não saiu.

Aí reuniram-se os fatores negativos e seus agentes: concordata, desentendimento e despreparo do sindicato dos metalúrgicos de Rio Claro, insensibilidade da justiça. Enfim, um funil. Gurgel ainda tentou vender a fábrica e a idéia ao empresário Eike Batista, sem se fazer entender. Foi alcançado pelo maldito alemão.

Foi-se o dr Gurgel. Será sempre a referência da coragem do desafiar e do fazer, de dar cara nacional às soluções, de ter o raciocínio claro e prático. Neste país besta e sem projeto, quinto do mundo em produção, não há, sequer, acredite, um carro nacional. Todos são boas adequações de produtos estrangeiros, ideais para outros mercados, com outras estradas e condições.

Ficaram – nem se sabe se ainda estão por aí – os detratores anti nacionalistas, os criadores de dificuldades, os assessores engravatados e sem idéias, os políticos sem visão de estado ou futuro. Agora mito o Dr. Gurgel gravita sobre estes indigentes mentais, anônimos, reles.

Como disse o Guinle, atuando membro do sítio www.simca.com.br, quando se fala em Tiradentes, alguém sabe o nome do seu carrasco ?

COMENTÁRIOS:

M disse...

Hum...
Sinto muito mas sou obrigado a discordar de praticamente tudo o que está escrito!
É preciso maior conhecimento dos fatos e dar uns 95% de desconto nas bravatas do Sr. Gurgel.
Se ele tivesse ficado com os X12, ainda teria sobrevivido com honras, graças exclusivamente a robusta mecânica VW, porque os carros tinham péssimo acabamento.
Mas não satisfeito, saiu atirando para todos os lados, e acabou atirando no próprio pé !
Ele bradava aos 4 ventos que era a única fábrica exclusivamente nacional, e vivia de pires na mão, clamando por "incentivos".
Vejamos algumas "realizações":
Plasteel - Sub estrutura de perfil quadrado e sem tratamento, revestidos de fibra-de-vidro. A fibra descolava, trincava e os perfis se acabavam em 2 tempos.
A travessa do câmbio era a primeira a sumir. Suporte dos amortecedores caiam em seguida. E quaquer despachante pode testemunhar sobre o sumiço da travessa do tanque, onde era a gravada a identificação do carro. A maldita desaparece, sem deixar vestígios. E a numeração vai junto. Realmente brilhante...
TRANSMISSÃO DE POLIAS - Criado e desenvolvido pela DAF holandesa, a quem Ford, Honda e Nissan pagam royalties. Talvez o Sr. Gurgel tenha visto alguma fotografia.
CARRO ELÉTRICO - O Gurgel elétrico não passava de um chassis de Kombi, com motor de elevador, acionado por reostato. Qualquer carro de entregar leite, francês ou inglês, dava banho de tecnologia no modelo tupiquim,
"desenvolvido" graças a um financiamento a fundo perdido, concedido pelo BNDES.
Acredita-se que estes fundos foram gastos na construção da fábrica de Rio Claro, em terreno cedido pela prefeito, Dr. Perin.
MOTOR ELKO - Motor desenvolvodo pelo Sr. Klaus Elsbett, que o Sr. Gurgel só viu de revista. Mais uma lorota.
VENDAS A GOVERNO - Estas foram as suas maiores realizaçãos. Mas que deveriam ser bem auditadas...
BR800 - Amontoado de peças. Nem é preciso entrar nos detalhes absurdos do "projeto". É só perguntar aos "acionistas" !
Antes de alguém formar opinião e emitir parecer sobre esta pessoa, seria interessante visitar São Carlos, e conversar com ex-funcionários e fornecedores.
...visitar Rio Claro !!!

Jovino disse...

Eu particularmente, nunca gostei dos carros dele, com raríssimas exceções, geralmente eram de mal gosto, quadrados e mal desenhados, mas não tem como pelo menos tirar o chapéu para ele por tentar implantar uma indústria de carros nacional, apesar de todas as dificuldades e politicagem que existem contra.
Acho que a única indústria que poderia ter sido nacionalizada foi a Vemag (DKW), mas, aí, novamente, a politicagem acabou com o sonho brasileiro.
Jovino

Helio Herbert disse...

Ao contrário dos meus amigos que já opinaram, eu sou fanático pelos jeepinhos Gurgel. Utilizo um modelo X-15 diariamente a mais de 10 anos e viajo com ele para os encontros de autos antigos espalhados pelo Brasil,não importa a distância,ele não me deixa na mão.Possuí todos os modelos fabricados pelo saudoso Amaral e vou continuar mantendo alguns exemplares aqui na minha garagem.Não passa um dia sequer que não aparece alguém querendo comprar meu jeepinho,que ao contrário do que o M disse ainda mantem suas características de quando saiu da fábrica.O maior problema que os jeepinhos da Gurgel enfrentaram foi a falta de manutenção adequada,os meus se mantem como novos mesmo utilizados diariamente,tenho Gurgel aqui na garagem que já viraram o velocimetro varias vezes e ainda vão longe,muito longe.Concordo com alguns que dizem que se o Amaral estivesse fazendo só jeep estaria até hoje no mercado.Na minha opinião na medida que ele entrou num segmento dominado pelas multi e colocou no mercado uma carro popular,com tecnologia Brasileira e com resultado satisfatório para a época não demorou muito para as multi com o apoio de maus politicos armarem uma cama de gato para tirarem o Gurgel do mercado para sempre.
O legado deixado pelo Amaral Gurgel é maravilhoso,uma infinidade de modelos que irão se tornar disputadissimos pelos colecionadores do futuro...Parabéns Engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel e muito obrigado.

Roberto Zullino disse...

Concordo em tudo que o M disse e não de ouvi falar, conheci a figura e a acho que era tara de família, ele tinha um irmão que era pior, mas menos empreendedor e ninguém ficou conhecendo, que eu saiba ninca trabalhou com ele, hahahahahahah, dois bicudos não se beijam.
Se tivesse ficado nos jipes ainda estaria por aí, mas resolveu fazer essa droga de BR800, a chamada tecnologia nacional.
Uma droga, copiou piorando o motor VW a ar, colocou o diferencial atrás, as primeiras carrocerias não dava para se andar dentro que o revestimento das portas vibrava. Tenho um vizinho que tem um MotoMachine e dei uma volta outro dia, simplesmente "appaling", não deviam nem deixar emplacar e está novinho.
Mesmo os jipes enferrujam de maneira terrível e evidentemente nos piores lugares, o ataque do tensor traseiro já foi trocado em quase todos. É só ir no João da Fibra na Rua Cardoso e Mello ver e perguntar.
Essas histórias de montadoras fazerem campanha contra os Tucker da vida, IBAP, Gurgel é exagêro puro, estámos vendo que não há nada mais burro que montadora.
Nem precisaria fazerem muita coisa contra, podem ter feito alguma pressão sim, mas esses caras se afundariam sózinhos.
O problema desses caras é a FUGA PARA A FRENTE, podem reparar. Estão sempre melhorando os projetos, mudando coisas.
Isso é lindo no laboratório, mas faz a maior bagunça na linha de produção, deixam todo mundo doido. Nem em f1 pode-se fazer isso, projetou, construiu o carro é aquele, no máximo corrige-se erros e melhora-se algo, mas é tudo EVOLUÇÃO E NÃO REVOLUÇÃO, indústria não é Casa de Noca.
O tão decantado Tucker era um camarada que ficou rico na guerra vendendo motores de barco, maracutaias do governo americano. Achou que como tinha ganho dinheiro tinha virado "gente" e projetou um carro usando motor de avião que estava sobrando. E quando acabassem as sobras?
Esses caras sempre atraem a admiração, afinal a humanidade gosta é de fracasso mesmo e de culpar os outros pelas próprias besteiras.
Merecem reconhecimento pela ousadia e criatividade, mas não como industriais, indústria não tem lugar para professores PARDAL.
Gosto do jipinhos, são razoavelmente bem feitos, não dão muito problema e são esteticamente interessantes, teria um tranquilamente, mas daí a colocar o Gurgel no altar nem pensar.

tohmé disse...

Meu querido amigo Joca. Sorry...
1. A foto é de um Motomachine e não de um Supermini, esse o sucessor da bosta do BR 800.
2. Concordo em genero, numero e grau com o que o M escreveu.

Roberto Zullino disse...

O Nasser é um bom jornalista, escreve bem, conhece, preserva carros, é historiador, mas como nada é perfeito sempre escolhe umas tranqueiras para reviver. Primeiro foi a IBAP e o Democrata, uma piada de mau gosto para os que confiaram. Depois o Gurgel. Não tenho nada contra as pessoas do Nelson Fernandes da IBAP e do Gurgel, mas idolatrar esses dois como industriais competentes e sérios é demais.
Da IBAP já escreveu um livro, absolutamente parcial, pinta o Nelson Fernandes como um visionário, um gênio, só de for da lâmpada ou de alguma fábula.
Agora só falta escrever outro livro parcial do Gurgel. Na minha biblioteca não tem lugar para perdas de tempo. Isso não passa de compelxo de pocotó, nada dá certo aqui por causa dos outros que conspiram contra os brasileirinhos, tenham dó.
Enquanto tivermos esses exemplos incensados não vamos sair do lugar, nem com os defeitos e erros desses caras aprendemos, pois eles são pintados como santos e sem defeitos.

gtx disse...

citado, tenho a responsabilidade de esclarecer.
por ordem:
1. o livro sobre o democrata. foi pesquisa longa, com recuperação de material publicado à época, e a oitiva de testemunhas.
não pretendi fazer julgamentos, como não o fiz. ative-me à parte documental e às decisões judiciais de tribunal superior. as conclusões eram óbvias: como produto o democrata estava anos-luz à frente do que se fazia por aqui. se merece ou não estar na prateleira de quem gosta de veículos, questão de opção. pelo fato de ter vendido quase um milhar de exemplares e não ter recebido correções, a mim sinaliza que o esforço de pesquisa e a síntese foram jornalisticamente corretas;
2. dr gurgel.
minha crença pessoal, com vivência e atividade profissional no setor, foi algumas vezes exposta ao dr gurgel e a carolina, sua companheira, dínamo e para-choques: enquanto o foco da gurgel fosse sobre os jipes, numa comercialização de nicho, estaria a salvo de barreiras e oposições.
fazer um automóvel e peitar o poderoso proálcool e seus agentes, era muita oposição para um negócio tão pequeno.
infelizmente a soma de condicionamentos deu nisto.
quanto a não haver oposições poderosas, discordo. existiram, existem, são corporativas e poderosas.
sem comparações com o tucker, cuja história pouco conhecemos. apenas, como adição, os recursos de sua família se originavam de fábrica de ferramentas. criação e fornecimento de torre armada para o governo norte-americano durante a II WW foi adesão instada no esforço bélico.
respeito o direito de discordância, mas defendo a minha parte quanto a expor minhas crenças. e uma delas passa pelo dr gurgel e pelas conseqüencias de seus atos. tivéssemos outros gurgel, com certeza não conviveríamos com a jocosa láurea de sermos expressivos no panorama mundial da produção de veículos, sem ter, um sequer, adequado à malha rodoviária com 90 % de estradas sem revestimento, e orografia variada. temos ótimos veículos - para asfalto e estradas planas.
nasser

Dú disse...

Jóca, trabalhando na Agrale, fui a Caxias do Sul.
Curioso como sempre, num final de tarde, fui num galpão onde o Sr. Francisco Stédile produzia e guardava seus mimos. Entro e Tio Xico estava lá, vendo um quadriciclo, mas com uma carroceria de Ford T em miniatura.
Ficamos horas conversando, ele falando das dificuldades mercadológicas, incentivos do Governo, e eu trabalhava na área comercial..........
Seo Francisco criou a Fras-Le, comprou a Lonaflex, criou a Agrale, teve muitas dificuldades. Ele eu considero um verdadeiro herói.
O Gurgel mandou ver, pois estava no eixo SP-Brasília, foi um desbravador, mas a centralização pecou. Quando a Honda tinha a CB-400, primeira moto nacional de grande cilindrada, com muita mídia e vendas, veio com o projeto do CENA, carro econômico nacional, que dizem, não sei se verdade, teve seu nome alterado para BR-800 em virtude do Ayrton ter o notificado judicialmente.
Só sei, e Belair e Saloma são testemunhos, que no encontro de motos no Páteo do Colégio ano passado, havia uma moto chopper, tipo aquelas detonadas, com o motor do BR, que nada era mais de que um boxer VW chupado e reduzido.
A maneira que foi desativada a fábrica em São Carlos, o sucateamento e depedração do patrimônio trabalhista geraram muitas dúvidas, assim como também da CBT de Rio Claro.
É o Brasil

Roberto Zullino disse...

Agradeço ao Nasser a atenção e externo minha admiração pelo trabalho dele, o que não me impede de discordar, ainda mais porque já tenho sessenta e vivi a época e conheci as pessoas e os "causos".

Pela ordem:

1-O caso IBAP é emblemático do que acontece com o tempo e a justiça, no final, como sempre, os tribunais superiores deixaram tudo por isso mesmo. Apenas mais um e nada significa.

O carro era uma cópia mal feita do Corvair, carro que foi objeto da obra do Ralph Nader, Unsafe at Any Speed. Tecnologiacamente era um aborto. Na realidade nem se pode falar em tecnologia, nunca existiu mais do que alguns protótipos feitos em fibra. Fazer protótipo eu faço em casa, como já fiz. Não fizeram nenhum planejamento de produção, a não ser planejamento de como vender ações ao público em cima de uma promessa. Tiveram sucesso nisso, haja vista o bando de coitados que entrou nessa.

Ridículo, até hoje não se conseguiu fazer produção em alta escala de fibra. Não podemos nos esquecer que o plano da Ibap era vender ações a milhares e entregar milhares de carros. De fibra e naquele galpãozinho, só rindo. Iam fazer quanto? 20 carros por mês? Iam demorar um século para entregar para todo mundo que comprou as ações. E como montar uma fábrica maior com tecnologia inadequada à produção em alta escala?

Não se tratava de fabricar Pumas ou outros, nesse caso é válido se usar fibra. Produção em alta escala de fibra é inviável ainda.

O projeto IBAP nunca ficou de pé por seus próprios deméritos, nem precisou de ações de fora para a coisa ruir.

Mesmo se acreditando que a IBAP era intencionada, a empresa fez um "funding" de "massa" baseado em tecnologia de "nicho". Nunca conseguiria atender ao mercado com a tecnologia escolhida.

2-Se tivéssemos mais doutores Gurgel seríamos a Africa. Conheci um dos sócios e alguém falou que era difícil ser empregado dele, muito melhor do que ser sócio.

O sujeito era "professor de Deus", ainda bem que sobraram uns BR 800 e outros quejandos, o pessoal que veja por si.

Jovino disse...

Uma vez, um amigo estava vendendo um Gurgel BR800 por mixaria e me ofereceu o carro, mas quando tentei dirigir, simplesmente, não cabia dentro do carro, pois o meu joelho não dava para alcançar os pedais, pois batia no painel e a perna não entrava para alcançar os pedais para dirigir.
Me parece que era um carro para anões.
Mas com todos os defeitos que possam ter existido, pelo menos ele e poucos ousaram investir dinheiro e tempo para fazerem um carro brasileiro.
Jovino

M disse...

Nasser, boa tarde!
Esta lorota de carro nacional foi sempre o argumento com que o Sr. Gurgel justificava seu apetite pelos favores governamentais, para onde sempre corria com o pires na mão !
E parece-me que com esta motivação, ele também acabou por ofuscar seu discernimento.
Bairrismo exacerbado é mau conselheiro ! Ainda bem que os poderes constituídos não se renderam as ladainhas deste senhor visionário.
Ele não foi derrotado por “forças poderosas”. Longe disso, sucumbiu pela própria incompetência.
Abraços,

Du,
O primeiro motor do BR800 não foi projetado. Era realmente um motor VW cortado, feito dentro de toda tecnologia conhecida como “nascoxas”.
O rendimento era sofrível e o consumo altíssimo. Entre outras barbaridades, o competente corpo de engenheiros (sic) acoplou o alternador diretamente no virabrequim e a bateria não carregava...
Em um sábado, fui convidado a andar no protótipo. Conseguimos nos arrastar até um restaurante. Chegou, parou e não funcionou mais ! Nem com reza brava.
E lá ficou aguardando pelo resgate.
O depto. de engenharia de produto (sic) jogou a toalha, e foi buscar a ajuda de 2 engenheiros alemães que tinham trabalhado anos na BMW, e que depois de aposentados, foram morar em Rio Claro. E eles projetaram e construíram um novo motor.

Jovino,
Projeto, ergonometria e outros "detalhes" técnicos nunca preocuparam o competente engenheiro, que alegava ter "estudado" no General Motors Institute.
Se este lixo brasileiro tivesse sido submetida a um crash-test, nunca teriam permitido que fosse vendido.

Roberto Zullino disse...

M,
Os 2 alemães eram dois irmãos. Um deles é o Bernie que tem uma oficina de motos e loja em Rio Claro onde vende coisas para BMWs motos, roupas, capacetes, tudo do bom e do melhor. Eu reeeeeeeeeecomenduuuuuuu.
Esses dois chegaram a fabricar algumas motos BMWs com a marca BMR ou algo assim.
Os "inginieri" só se esqueceram que a rotação do virabrequim é menor. Acho que foi por isso que o prof Porsche resolveu colocar o dínamo acionado por polias diferentes. Isso em 36.
O BR800 deve ser apenas o natimorto BR600 com duzentos erros a mais.
Todos metidos e crentes nas idéias do gurgel. Eu trabalhei en uma enorme empresa fornecedora de chapas de fibra. Marginalmente para nós, a chapa de fibra era usada no revestimento das portas, a MB ainda usa chapa de fibra nas malas de todos os modelos. É um produto de madeira. Todas as laterais de Fusca são de chapa de fibra cobertas com vinil. Para nós a indústria automobilística representava 10 minutos de uma prensa, nada, mas gostávamos de fornecer para eles.
Os "ingineiri" da Gurgel inventaram de fazer o revestimento das portas em fibra de vidro. Era uma zoeira só, não dava apra falar dentro do carro, pois a porta vibrava. Além disso, custava muitas vezes mais do que se fizessem com chapa de fibra coberta com vinil. Só queriam ser diferentes.
No final, vieram falar comigo para comprar chapa de fibra, mas não pude arrumar por razões que é melhor não comentar.

Textos e Fotos - Blog do Mestre Joca
http://mestrejoca.blogspot.com/2009/02/gurgel-foi-se-o-homem-comeca-o-mito.html

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Eis o SuperMini, sucessor do BR-800.

SIMCA TEMPESTADE

Re: Carros no Brasil

Em resposta à esta mensagem postada por Leon

leon,
a mim parece que o briminho africano comprou um tiquete para o baile. este é o regulamento que o governo ameaça baixar - mas não consegue digerir dados, parâmetros e finalidades - para produzir e mostrar uma escala entre nacionalização e incidencia percentual sobre o ipi.
ou seja, nada tem de fábrica de fato, mas tem a empresa de direito e, aí, tem chances de estar incluído na nova regra. convenhamos, exceto pelas vantagens incentivadas para importação pelo espírito santo, e atrativos usuais como terreno, eventualmente terraplanagem, construção de estradas, dimensionamento em água, esgoto e energia, não pagamento de iptu por determinado período, fica difícil alguém produzir qualquer veículo num estado onde não há produção de auto-peças, tendo que atingir um índice mínimo de nacionalização, marcado, além da mão de obra, pela alocação de peças e partes locais.
agora, que este país vai virar o samba do pernambucano insano, vai. será, após a china, o que terá a maior quantidade de marcas num mercado só. eu continuo com medo de anos eleitorais.

Re: Carros no Brasil

É verdade... a falta de política industrial (e de qualquer política, menos a política rasteira) acarreta legislações casuísticas, beneficiando a poucos "sabedores". Até lembra o que ocorre em SP, onde a prefeitura fez uma lei de incentivos fiscais "aberta a todos", desde que fosse para construir um estádio na zona leste destinado à abertura da Copa do Mundo... o MP entrou com ação, mas obviamente não vai dar em nada.

Quanto à questão do Espírito Santo, o "briminho" está fazendo uma aposta, já que há quem queira acabar com certos privilégios daquelas terras, conforme notícia do AutomotiveBusiness:

Senado deve votar fim de incentivos nos portos
Proposta elimina desconto de ICMS a bens importados

O Senado deve votar até o fim de março o projeto da Resolução 72, que transfere do Estado de origem para o de destino a maior parte da cobrança do ICMS e, dessa forma, anula programas estaduais que concedem incentivos às importações feitas por meio de portos localizados em Estados como Espírito Santo e Santa Catarina. Essa foi a resposta do presidente da Casa, José Sarney (PMDB-AP), e de líderes partidários da base do governo e da oposição a representantes de segmentos da indústria nacional e sindicalistas que estiveram em Brasília (DF) na terça-feira, 28, para reivindicar a votação imediata da proposta.

Diversas mercadorias desembarcadas nesses portos recebem grandes descontos de ICMS, o que acaba servindo de incentivo às importações, agravando o processo de desindustrialização. Grande parte das montadoras e importadores de automóveis no Brasil fazem suas operações de desembarque nesses Estados para pagar menos impostos.

Diante da concordância dos líderes partidários presentes em acelerar a tramitação da matéria, que está na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), Sarney propôs que as lideranças da base aliada e da oposição fechem um acordo para restabelecer o regime de urgência à matéria – que foi retirado no fim de 2011, após pressões de parlamentares dos Estados interessados. O novo entendimento político agora viabilizaria a votação da Resolução 72 antes do fim de março, segundo estimaram os senadores presentes ao encontro.

O líder do governo, Romero Jucá, autor da proposta, disse que iniciaria as conversas para votar a matéria na própria terça-feira com os representantes dos partidos que não estavam presentes na reunião. Ele acrescentou que ainda será necessário garantir alguma compensação aos Estados importadores, principalmente o Espírito Santo e Santa Catarina, para viabilizar um acordo. Pela resolução, produtos importados pagarão ICMS de 4% no Estado importador e o valor restante nos Estados onde forem vendidos, o que deixaria pouca margem para a concessão de incentivos nos portos.

MOBILIZAÇÃO CONTRA DESINDUSTRIALIZAÇÃO

Em nome dos representantes das centrais sindicais, o deputado Paulo Pereira da Silva (PDT-SP), o Paulinho da Força, disse que a partir de quarta-feira, 29, será traçado “um calendário de mobilização” em vários Estados para requerer ao governo e ao Parlamento a urgência na aprovação da Resolução 72.

O presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, destacou que os benefícios fiscais concedidos às importações têm provocado “a desindustrialização” do País, que hoje “caminha para voltar a ser um exportador de matéria-prima e importador de produtos industrializados”. Ele ressaltou que em 2011 o déficit da indústria manufatureira chegou a US$ 90 bilhões e que os dados econômicos apontam para um valor ainda maior em 2012.

Andrade acrescentou que nos últimos três anos 770 mil empregos foram perdidos por causa dos benefícios fiscais concedidos aos importados. “Se você olhar os Estados que dão os incentivos fiscais seria como se a taxa cambial, em vez de ser de R$ 1,70 a R$ 1,74 por dólar, caísse para US$ 1,56.”

O presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, frisou que a isenção fiscal aos produtos importados aumenta ainda mais as dificuldades enfrentadas pelo setor por causa do sobrepreço do real ante o dólar.

Quem viver, verá... mas quando Dom José Sarney entra na parada, acontece.

Abração!

Re: Carros no Brasil

Chrysler produzirá veículos no Brasil, diz executivo

Modelos devem ser feitos dentro de uma unidade industrial da Fiat
Bruno Roberti, 30/03/2012 - 15:34

São Paulo - A Chrysler vai voltar a produzir veículos no Brasil, como alternativa à pressão do governo para reduzir as importações e aumentar investimentos em solo nacional. A montadora deve fabricar os modelos dentro de uma planta da Fiat, que detém 58,5% de participação na marca norte-americana.
De acordo com reportagem do jornal Valor Econômico, Sérgio Ferreira, chefe das operações da Chrysler no Brasil, afirmou que os detalhes da produção dependem da política industrial a ser adotada no novo regime automotivo, que será anunciado nos próximos dias. “Não conseguiremos ser competitivos se não produzirmos no Brasil", afirmou o executivo, que já se reuniu com o chefe de manufatura da Fiat para acertar os planos de produção.
Uma das alternativas da Chrysler seria colocar a uma linha na futura unidade industrial da Fiat em Goiana, Pernambuco. A fábrica terá um investimento de R$ 4 bilhões e fontes do governo regional confirmaram a negociação com o grupo para acomodar as operações da Chrysler. Produzir em Goiana seria mais viável, já que ampliar a capacidade produtiva da unidade da Fiat em Betim (MG) está fora dos planos da montadora.
O executivo não revelou nem quais modelos poderiam ser feitos no país nem o volume de produção. Por enquanto, Ferreira, que assumiu o posto há um ano, está preparando a rede de revendas e distribuição. Recentemente, a Chrysler abriu dois centros de peças de reposição – em Louveira e na Argentina. O próximo passo é ampliar a rede de concessionárias, que atualmente conta com 33 pontos. O plano é chegar em 120 até 2014.
A produção da Chrysler no Brasil faz parte da estratégia da Fiat em ser a líder mundial em 2018, buscar alternativas à crise na Europa e expandir as vendas em mercados emergentes.
A Chrysler já tentou produzir veículos no Brasil em duas épocas. A primeira foi na década de 60, em parceria com a Simca. Depois, entre 1998 e 2001, a marca fabricou a picape Dakota em Campo Largo (PR), quando ainda fazia parte do grupo Daimler.
Bruno Roberti - 4 Rodas

SIMCA TEMPESTADE

Re: Carros no Brasil

Esta mensagem foi atualizada em .

"A Chrysler já tentou produzir veículos no Brasil em duas épocas. A
primeira foi na década de 60, em parceria com a Simca"... essa doeu no
fígado! Que "parceria" é essa, cara-pálida?

Sobre o novo Chrysler brasileiro, uma das especulações que me parece mais
provável é a produção da versão chinesa (prestes a ser exibida) do já
lançado nos EUA, o Dodge Dart.

Dodge Dart da Fiat... o AGB vai se suicidar!

Re: Carros no Brasil

Para "alegria" de alguns...

2013 Dodge Dart - First Look
http://youtu.be/wrdxDk_jWkQ

SIMCA TEMPESTADE

Re: Carros no Brasil

Em resposta à esta mensagem postada por Leon

Deu no Automotive Business de 30/7/2012:

Montadoras de veículos estão entre as maiores importadoras do País
Dados da balança comercial mostram participação expressiva da VW, Toyota e Fiat

As empresas do setor automotivo se destacaram entre as maiores importadoras do País no primeiro semestre deste ano. Das 40 companhias que mais trouxeram produtos, componentes e equipamentos do exterior para o Brasil, 15 são montadoras de veículos. Considerando apenas o número de empresas, o segmento é o que tem presença mais forte nas importações, superando o de tecnologia e o farmacêutico. Os dados da balança comercial foram divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

Entre janeiro e junho, as empresas instaladas no País compraram US$ 110,14 bilhões em produtos e componentes importados. O valor supera em 4,5% o registrado no ano passado. Boa parte das empresas do setor automotivo ampliou as importações este ano na comparação com a primeira metade de 2011. O movimento aconteceu apesar do esforço do governo para segurar o crescimento das vendas de carros importados, com a determinação de alíquota adicional de 30 pontos no IPI de veículos produzidos fora do Mercosul e do México.

Desde março, no entanto, está em vigor o novo acordo automotivo com o México, responsável por produzir parcela significativa dos carros importados vendidos pelas montadoras no Brasil. O convênio entre os dois países determina agora uma cota de importação que foi dividida entre as empresas que trazem carros da região. A regra pode limitar o avanço das importações no segundo semestre do ano.

Os dados do MDIC também não mostram com clareza o movimento das importações das empresas do setor. Muitas delas contratam empresas especializadas em comércio exterior (tradings) para trazer produtos para o País com benefícios fiscais portuários e aparecem com volumes menores de importações diretas. Os dados do Ministério também não fazem distinção entre os produtos trazidos para venda no mercado nacional e máquinas compradas pela montadora para equipar uma nova fábrica, por exemplo.

VOLKSWAGEN LIDERA IMPORTAÇÕES DO SETOR

A Volkswagen foi líder em compras externas entre as empresas do setor automotivo e garantiu o sexto lugar no ranking geral. A companhia trouxe do exterior US$ 1,81 bilhão em produtos e componentes. O montante representa crescimento expressivo de 26,7% na comparação com o registrado há um ano, apesar do adicional de 30 pontos no IPI de carros produzidos fora do Mercosul e do México, em vigor desde dezembro de 2011. A empresa teve participação de quase 1% no total importados para o Brasil no período.

A Toyota aparece como sétima maior importadora, com total de US$ 901,36 milhões no primeiro semestre e alta de 26,3%. A empresa teve presença de 0,8% nas importações. Na nona posição está a Fiat, com US$ 794,91 milhões e aumento de 6,5% em relação aos volumes do ano passado. O valor representa 0,7% do total importado no período

A Renault ocupa a 10ª posição na lista, com investimento US$ 788,71 milhões no primeiro semestre, alta de 29,2%. A Ford aparece em seguida, na 11ª colocação, com US$ 755,44 milhões em importações no semestre. Apesar de alto, o valor representa redução de 3,3% sobre o anotado no mesmo período do ano passado.

A General Motors, 12ª maior importadora, comprou US$ 720,06 milhões no exterior, com alta de 90,7%. A compra externa dos motores que equipam o Cruze e máquinas para reequipar suas fábricas pode ter impulsionado o avanço. Outra justificativa para o aumento é a redução dos volumes trazidos por tradings com proporcional crescimento das importações diretas.

A Caoa, que representa a Hyundai e a Subaru no Brasil, teve a maior redução no volume de importados, de 43%, para US$ 555,51 milhões. Além da queda nas vendas dos veículos da marca no primeiro semestre deste ano, houve também aumento da nacionalização dos veículos produzidos aqui e o início da montagem do ix35 na fábrica de Anápolis (GO). O objetivo da mudança é atender as exigências do regime automotivo.

Honda, PSA Peugeot Citroën, Nissan, Mercedes-Benz, Mitsubishi e Volvo também aparecem entre as maiores importadoras do Brasil.

EXPORTAÇÕES MENOS EXPRESSIVAS

As fabricantes de veículos não tiveram participação tão expressiva nas exportações do primeiro semestre. Apenas Volkswagen, General Motors, Ford, Renault e Mercedes-Benz aparecem na lista das 40 maiores do País.

A Volks é a maior exportadora do setor automotivo brasileiro e 18ª na colocação geral, com vendas ao exterior de US$ 850,45 milhões entre janeiro e junho, redução de 1,7% sobre o ano passado. Os negócios internacionais da GM também tiveram queda, mas ainda mais expressiva, de 20,7%, e somaram US$ 712,66 milhões no período. Apenas a Renault ampliou suas exportações no período, com alta de 44,1%, para US$ 680,35 milhões.

Somam-se a essa notícia a desistência do Sérgio Habib em construir fábrica (montadora?) para veículos JAC na Bahia, pressões de BMW e Land Rover a respeito do IPI, GM encerrando linhas de produção em São José dos Campos... ou seja, um monte de autodenominados empresários botando a faca no pescoço no governo brasileiro.

No ABC ExpoCar, uma concessionária exibia lado a lado um Cruze e um Spin. Apesar de ser lançamento, o Spin passou-me uma sensação de anos 1980, em face da simploriedade construtiva (no popular, qualidade), ainda mais tendo o Cruze como contraponto.

Lamento ter de admitir mas, já que o Brasil - apesar de todas as benesses de governos de todas as esferas - continua tendo "vocação" para a produção de carroças, que acabe de vez com os incentivos fiscais. Exija equipamentos de segurança, exija crash-tests, exija cumprimento de limites de consumo e emissões, etc. Pelo menos os governos terão alguma renda de impostos e, de quebra, um alívio na balança comercial.

Re: Carros no Brasil

Fábrica da Chery começa a ser construída
Unidade, que será responsável por abastecer o Brasil e a América Latina, deve entrar em operação em 2014

IG CARROS | Noticias - Jair Oliveira | 2/8/2012 10:1

A Chery começou a construir nesta semana a sua primeira fábrica de automóveis no Brasil. Localizada em Jacareí, no interior de São Paulo, a unidade de produção será a primeira da marca no mundo a realizar processo produtivo completo.
A fábrica, que vai abastecer tanto o mercado interno como toda a América Latina, receberá um investimento inicial de US$ 400 milhões para produzir nessa primeira fase 50 mil carros por ano e duas plataformas, chamadas pela montadora de A1 e A13, que na China deram origem aos compactos QQ, Face e Riich M1.

Maquete da fábrica da Chery em Jacareí (SP)

Segundo a Chery, aproximadamente 1.200 novos empregos diretos serão criados inicialmente, podendo saltar para 4.000 postos quando a unidade de produção atingir capacidade máxima. O início das operações na fábrica paulista está previsto para 2014.

SIMCA TEMPESTADE

http://green.autoblog.com/2010/02/04/brazilian-interns-design-new-volkswagen-city-car-concept/

Re: Carros no Brasil

Qualquer semelhança NÃO É mera coincidência... é só comparar fotos do VW Up! com este conceito brasileiro:

Re: Carros no Brasil

Toyota inaugura fábrica e mostra "popular" para o Brasil
09 de agosto de 2012 • 11h20 • atualizado às 14h12
Karina Craveiro - Terra Veículos - Direto de Sorocaba

Toyota Etios custará cerca de R$ 35 mil
Foto: Adriano Lima/Terra

Com um investimento de US$ 600 milhões, a Toyota inaugurou nesta quinta-feira, em Sorocaba, no interior de São Paulo, a sua nova unidade fabril. A planta será responsável - a partir de setembro - pela construção de 70 mil unidades por ano do compacto Etios, nas versões hatch e sedã. O preço do "popular" da montadora japonesa será em torno de R$ 35 mil na versão de entrada.
O modelo se posiciona em um nicho entre os modelos topo de linha de veículos como Volkswagen Gol e Voyage, Fiat Palio e Grand Siena, e as versões de entrada de Volkswagen Polo, Chevrolet Sonic e Ford New Fiesta, nas configurações hatch e sedã. Parte da produção do Etios em Sorocaba já está fechada para o mercado argentino.
Akio Toyoda, presidente do grupo Toyota, disse ainda que os investimentos da marca no Brasil servem para reforçar as intenções de crescimento da fabricante. "Vamos fazer do Etios o carro do povo brasileiro, feito por brasileiros. Queremos crescer com o Brasil", disse. Segundo o executivo, a marca quer dobrar as vendas anuais, ultrapassando 200 mil unidades, e estar entre as maiores montadoras no País ainda nesta década.
"É uma resposta concreta de que a crise mundial não vai nos afetar. Estamos vendo fábricas abrindo no País, e não fechando, como na Europa. Somos um dos cinco mercados do mundo e já está comprovado que o Brasil é um porto seguro para os investidores", afirmou Fernando Pimentel, ministro do Desenvolvimento e da Indústria e Comércio Exterior.
Durante a cerimônia de inauguração, a marca ainda confirmou a construção de uma nova fábrica de motores na cidade de Porto Feliz, também em São Paulo, que terá capacidade anual prevista de cerca de 200 mil. De lá sairão os propulsores 1.5 e 1.3 l que equipam o Etios, além do 1.8 l e 2.0 l do Corolla. De acordo com a fabricante, será investido cerca de R$ 1 bilhão na primeira planta de motores da Toyota no Brasil. A inauguração está prevista para o segundo semestre de 2015.

SIMCA TEMPESTADE

Re: Carros no Brasil

vamos combinar.
sabem porque os livina não se levantam no brasil ? é projeto direcionado para tailandeses, filipinos e público afim, entretanto de gosto muito diferente do consumidor nacional.
reparem neste carrinho da toyota. foi criado para o sub mundo automobilístico, o mercado indiano. e a toyota fez a lambança de traze-lo para cá, mudando de lado a coluna de direção - o carro é feito para te-la á direita. solução econômica, sem higiene de engenharia, mostrando a essência do carro, seu projeto e o que considera do mercado brasileiro, sequer transformaram o painel, deixando intocados os orifícios de saída de ar. com a inversão de posições de volante e passageiros, o conforto da ventilação fica para o passageiro.
um desrespeito.

Re: Carros no Brasil

Lembre-se, o Toyota Etios custará cerca de R$ 35 mil...

SIMCA TEMPESTADE

Re: Carros no Brasil

caro, se você considerar seu conteúdo e o dos concorrentes. entretanto não se deve subestimar a capacidade de independência do consumidor brasileiro, em comprar sem saber justificar o porquê, em especial quando os produtos tem os olhos puxados para o lado japonês. hoje a melhor relação produtoxcustoxbenefício, é o mitsubishi lancer a 65 mil. mais completo que os simplórios civic e toyota que, entretanto, tem vendas muito menores.
mas não se preocupe. venderá muito.

http://www.toyotabharat.com/cars/new_cars/in_etios/index.aspx

Re: Carros no Brasil

Confrades, algumas opiniões minhas:

- Livina: por uns R$ 10.000 a menos, "entrega" mais que o Fit, mas não tem a grife Honda, Toyota ou Hyundai, queridinhas dos emergentes...

- Etios: mistura de JAC J3 com Logan, com o preço (de tabela, mas haverá ágio, tal qual o Honda City) de R$ 48.000 pelo sedã. Com uns R$ 14.000 a menos, compra-se um Fiesta Sedan Rocam 1.6 dito "completo".

- Lancer: esse R$ 65.000 são na versão básica, com câmbio manual (rejeitado pelo mercado, nesse segmento direcionado aos emergentes)? A versão GT "automática" deve estar uns R$ 85.000, preço de uma Mercedes C180 K (W203) com uns dois/três anos de uso...

GTX, eu sei que você não vai acreditar, mas pode conferir no link a seguir (clicando em Luxury): os orifícios de saída de ar do Etios foram invertidos também, ou seja, tanto na mão direita quanto na esquerda, os orifícios ficam sempre do lado do passageiro.

Abraços.

Re: Carros no Brasil

é de surpreender que, no projeto original, as saídas de ar priviligiem apenas o passageiro. o projeto parece pior do que o imaginado e parece um logan da toyota - mas o dacia é melhor.

Re: Carros no Brasil

Pois é, GTX... viu só a última? A GM segurou o lançamento do Cobalt 1.8 até após o lançamento do Etios, aproveitando para "calibrar" os preços com o Toyota indiano, ou seja, quase R$ 50.000 por um sedã de baixo custo.

Racionalmente, ainda que prestes a serem substancialmente renovados, o Nissan Sentra e o Tiida Sedã (este a preço inferior ao Etios e Cobalt) são incomparavelmente superiores a eles.

E não é que foi demonstrado que o Brasil é o país das carroças?

Abração!

Re: Carros no Brasil

esta moda de fazer carros novos sobre plataformas antigas, com carrocerias desidratadas em estilo, è o ròtulo de pobreza que se nos apoe as montadoras. veja na minha coluna o novo polo, com carroceria tosca e possivelmente chamado santana, destinado a mercados ascendentes, como o nosso.

Re: Carros no Brasil

Brasileiro paga muito caro por um automóvel

Jornal do Comércio

O brasileiro paga caro pelos carros que compra, um dos maiores preços do mundo. Para as montadoras esse é o reflexo da carga tributária (42% do preço automóvel) aliada ao custo Brasil, onde energia, transporte e encargos da mão de obra pesam muito. Para o diretor da Agência Autoinforme, Joel Leite, que já conversou com presidentes das mais variadas montadoras pelo mundo, outro fator é o lucro da indústria, que no Brasil também é o maior do mundo.

“Um executivo da Mercedes-Benz me disse que cobra mais caro no País por um mesmo modelo porque o consumidor local paga o preço. Pra quê baixar então?”, relata. A situação inspirou o jornalista Kenneth Rapoza, da versão online da revista americana Forbes, a ironizar o comportamento do brasileiro, que pagaria caro por um status que não existe em modelos como Toyota Corolla, Honda Civic e Grand Cherokee, principal objeto de seu artigo, que gerou muita repercussão no Brasil.

Para abalizar a opinião, Rapoza usa o exemplo do Jeep Grand Cherokee, que no Brasil sai por R$ 179 mil, ou cerca de US$ 89,5 mil. Nos EUA, este veículo custa em torno de US$ 28 mil (ou R$ 56 mil)”. Ele lembra que a indústria do Cherokee, a Chrysler, vai lançar em outubro a caminhonete Dodge Durango por R$ 190 mil (US$ 95 mil) no Brasil. “Nos EUA, custa US$ 28 mil (R$ 56 mil). Um professor de escola pública no Bronx pode pagar por um, talvez não um novo, mas um com dois anos de uso”, ironiza. “Me desculpem brazukas. Não há status no Corolla, no Civic, no Jeep Grand ou Dodge Durango. Vocês definitivamente estão sendo enganados.”

Para o especialista brasileiro, no entanto, o jornalista americano erra quando fala apenas dos carros importados. “Esse cara põe os pés pelas mãos. Não é o carro importado que é caro no Brasil. O carro feito no País também é caro”, compara. Para ele, a questão do brasileiro pagar mais não é pelo status, mas pela falta de opção. “O brasileiro não tem opção porque não tem concorrente quando se trata de carro de luxo”, diz referindo-se à Cherokee, que não tem um equivalente sendo produzido no Brasil. Por exemplo um Fox no Brasil custa R$ 32 mil, enquanto na Alemanha seria o equivalente a R$ 21 mil. Leite reconhece, no entanto, que em países como os EUA, Cherokee não é considerado de luxo. “Lá, qualquer pessoa tem”, diz, completando. “Temos uma elite no Brasil, pequena, mas que paga qualquer preço pelo carro”, diz.

É aí que as montadoras se aproveitam. Num artigo publicado no Autoinforme, Joel compara o preço do Corolla XEI 2.0, produzido no Brasil e exportado para outros países. Mesmo saindo daqui, o valor pago por consumidores da Argentina, Chile e até mesmo da Europa, é mais em conta que o praticado no mercado local. No Brasil, o veículo fica na casa de R$ 75 mil, enquanto ele custa o equivalente a R$ 50 mil na Alemanha, R$ 32 mil nos EUA ou R$ 46 mil e R$ 41 mil na Argentina e no Chile, respectivamente. O Jornal do Commercio já publicou matérias comparando os preços. Numa delas, sobre o Salão de Detroit em 2011, informou que o Ford Fusion custa nos EUA R$ 33 mil, enquanto no Brasil o carro não sai por menos de R$ 80 mil. (Jornal do Comércio)

SIMCA TEMPESTADE