DE CARRO POR AÍ, com ROBERTO NASSER18 de julho de 2018
Romi, o pioneiro, há 62 anos
Dona Olímpia, seu Emílio, pioneiros
Há 62 anos, às exatas 11h30 do dia 30 de junho de 1956, num galpão transformado em linha de montagem, funcionários da fábrica de tornos Romi, em Santa Bárbara d’Oeste, SP, observaram colegas dar partida em pequeno motor de dois tempos, ruidoso, fumacento, como o eram nos anos ’50.
Acima dele um ser motorizado em forma ovoide, construção do italiano Renzo Rivolta, multinegócios — teve, até, fábrica de tecidos no Brasil. Um gentil senhor com então 60 anos, abriu a porta com cara de tampa de compartimento, pediu à acompanhante para aguardar, e tomou-lhe a frente, sentando-se atrás do volante cuja coluna basculava à frente atrelada à porta. Espaço restrito, bem administrado para levar duas pessoas — três muito apertadas —, não permitia à passageira acomodar-se antes. Com Emilio e dona Olímpia Romi o pequeno carro pintado em dois tons, azul médio e cinza claro — pipocou pelo galpão e saiu pela área livre da fábrica. Era o primeiro protótipo, ou como conta a história, o Número Zero.
Pequeno o carro, grande a coragem. Emílio Romi acreditou mais na possibilidade de fazer carro no Brasil, que o presidente de então, Getúlio Vargas — 1950-1954 —, e antecipou-se aos brilhos do sucessor Juscelino Kubitschek, e de seu ideólogo setorial, o Comandante Lúcio Meira. Levantando possibilidades, foi à Itália conquistar a cessão de licença, know how e tecnologia para fazer o Isetta antes de medidas oficiais.
Transformou a aspereza de suas instalações onde fazia toscas peças para agricultura, numa linha de montagem de peças terceirizadas, e nela nasceu seu automóvel orgulhosa e naturalmente batizado de Romi-Isetta.
Foi pioneiro, necessário, marcou-se por criatividade de construção terceirizada e vendas — anúncios com personalidades de TV, caravanas em viagem, autobol — regras de futebol, bola enorme, e os Romi agindo como jogadores. Ofereceu-se como carro de universitário e da emancipação feminina.
Seu fim tem variáveis. A burocracia, por exemplo. O produto, apesar de pioneiro, não se enquadrava nas regras do Geia, surgido depois, grupo para implantar a indústria automobilística, classificando automóvel por mínimas duas portas e quatro lugares — o Romi tinha uma e três. Por isto não alcançava os incentivos, incluindo compra de dólares pelo câmbio oficial para importar partes não feitas no Brasil, como motor e câmbio. Carlo Chiti, enteado de Romi, uma das enzimas — acelerador químico — da implantação, deu explicação definitiva: a empresa projetara o mercado e se preparara para tal quantidade, encerrando a operação. Na prática vendeu muito bem até 1959 quando lançados o Renault Dauphine e o VW 1200, com morfologia de automóvel e, pelos incentivos, com preço pouco acima do Romi-Isetta. Em fevereiro de 1960 o Palácio do Catete, RJ, então sede do Governo Federal, foi buscar a Romi para abrir a Caravana de Integração Nacional, viagem para mostrar que carros nacionais, com combustíveis nacionais, andando sobre novas estradas nacionais, chegariam à nova Capital nacional a ser inaugurada daí a dois meses. À época já estava ferido de morte.
Fizeram-se aproximadas 3.300 unidades, até 1961, as últimas vendidas em 1962.
RN
SIMCA TEMPESTADE
Travado
