CAUSOS ANTIGOMOBILÍSTICOS

[Leon]

MAKTUB!

[Marcelo Viana]

Eu não sabia que as berlinetas eram frágeis.

Belo e detalhado conto, Nasser. Aliás, relato, pois são fatos que você bem descreveu aqui.

Você tinha mesmo que se alongar para conseguir explicar os motivos que te fizeram optar pela compra desse DKW, deixando de lado uma Simca Rallye 3 Andorinhas.

É mesmo impressionante como o tempo muda as avaliações que fazemos. Você explicou muito bem os seus motivos, mas eu vou acrescentar um, digamos, com mais veemência: o Bóris Feldman, que foi decisivo na sua escolha, nunca gostou de Simca. Tem lá os seus motivos, vai saber. O que me lembro é que, criança, eu o via chegando em uma casa perto da casa dos meus pais, sempre com um carro diferente, a cortejar bela dama. Carros diferentes mesmo, eu não era tão ligado em carros na época, mas me chamava a atenção como os carros dele eram diferentes daqueles que usualmente eu via nas ruas.

Quando o conheci, anos, depois, eu já tinha e conhecia Simca. Uma vez ele gozou a minha cara: disse que, no jornal, semanalmente recebia comunicados da Simca sobre o fatídico Rallye no qual quebraram todos os carros com motor Emi-Sul. Com inegável e indisfarçável satisfação, disse que após o vexame da marca não recebeu mais comunicado algum.

Quando ele fez a matéria para o Vrumm com a minha Chambord 63 verde, aparentemente gostou do que viu. Claro, não iria dizer em uma matéria de TV que o carro era ruim, isso ou aquilo. Mas ele subiu a forte montanha aqui de casa, que você bem conhece, dirigindo o Chambord, que não decepcionou. E depois cravou lá pelos 100 com o carro na estrada. Não acredito que tenha mudado o conceito sobre a marca, mas pelo menos andou em um Simca que não esquentou na subida e nem refugou quando exigido na BR.

[rusiq]

Marcelo Viana - Fev 05, 2017; 11:33am

Eu não sabia que as berlinetas eram frágeis.

Marcelo, não te lembras do "leite gloria"? A mecânica da berlineta era a mesma do gordini...

Antigos do Brasil - As desventuras do Leite Glória
postado em 03/05/2010 22:00 - Pedro Cerqueira /Estado de Minas

O Dauphine foi o primeiro automóvel da Renault no Brasil. A mesma carroceria do modelo ainda foi usada para o Gordini, o esportivo 1093 e o despojado Teimoso



Lançado em 1956 na Europa, o Dauphine chegou ao Brasil em 1959 graças a uma associação entre a Renault (dona do projeto) e a Willys. Como seus principais concorrentes da época (Fusca e Belcar), o pequeno sedã tinha faróis circulares e linhas suaves. O veículo trazia quatro portas e seu interior acomodava, sem aperto, quatro passageiros. As janelas traseiras eram corrediças. O painel era simples, mas tinha os instrumentos básicos: velocímetro, nível de combustível e marcador de temperatura.

Localizado na parte posterior do veículo, o motor de 845cm³ de cilindrada e 26cv de potência era refrigerado a água. O câmbio trazia três marchas e a tração era traseira. Em 1960, o modelo adotou uma suspensão chamada Aerostable, que tinha a função de otimizar a estabilidade do veículo de acordo com a carga que levava. O veículo pesava 650kg e sua velocidade final era de 115km/h.

A solução encontrada para acomodar o estepe chamava a atenção. O pneu sobressalente ficava guardado na frente do veículo, logo abaixo do porta-malas. Mas, diferente dos modelos atuais, em que é necessário tirar toda a bagagem para acessar o pneu reserva, os compartimentos eram separados e o do estepe tinha um acesso independente, por baixo do para-choque. Essa solução ainda permitia que o pneu não ficasse tão sujo, já que o espaço era fechado.

GORDINI



Em 1962 foi lançado o Gordini. Sua carroceria era igual a do Dauphine, mas por dentro o modelo recebeu reforços estruturais. O motor continuava com 845cm³ de cilindrada, mas os novos comandos de válvulas, carburador e coletores, além da taxa de compressão, lhe renderam mais potência. O câmbio era de quatro velocidades. A publicidade dizia "40HP de emoção", mas essa era apenas a nova potência bruta do carrinho, que, na verdade, ganhou mais seis cavalos, totalizando agora 32cv.

A barreira dos 40cv só seria de fato quebrada em 1964, com a chegada do Renault 1093, a versão esportiva do Gordini. O propulsor ainda era o mesmo, mas com taxa de compressão maior e carburador de corpo duplo, alcançava a potência de 42cv. O câmbio tinha relações de marcha mais curtas. Por fora, o modelo ganhou pneus radiais e teve a suspensão rebaixada. Um conta-giros foi incorporado ao painel de instrumentos.

TEIMOSO



Ainda no ano de 1964, foi lançada a versão que ficou conhecida como Teimoso. Tratava-se de um modelo extremamente simples, feito para obter benefícios fiscais e financiamento por parte do governo, uma espécie de veículo popular. E, para alcançar esse resultado um tanto "despojado", o fabricante não teve escrúpulos: cortou os cromados, calotas, marcadores de combustível e temperatura, retrovisor externo, limpador de para-brisa do lado direito e até as lanternas traseiras. Em 1965, o Dauphine saiu de linha.

O Teimoso abdicava de cromados, enfeites e, até mesmo, lanternas traseiras - Boris Feldman/EM/D.A. Press
O Teimoso abdicava de cromados, enfeites e, até mesmo, lanternas traseiras


O ano de 1966 seria o começo do fim para o sedã quando, depois de alguns ajustes na suspensão e mecânica, além de um "tapinha" no interior, o modelo foi apresentado como Gordini II. No ano seguinte, a Ford assumiu o controle acionário da Willys, mas não extinguiu a marca, que passou a chamar Ford-Willys. Nesse ano foi lançado o Gordini III, com lanternas maiores, novas relações de marcha e freios a disco na dianteira como opcional. O Gordini IV, em 1968, tinha como novidade apenas novas cores. Ainda nesse ano, o modelo deixou de ser fabricado.

PIADA
Talvez por suas propagandas agressivas, como os falsos "HP de emoção", o modelo foi alvo de várias piadinhas. Uma delas comparava o sedã ao leite em pó da marca Glória, que tinha o slogan "desmancha sem bater". Outra brincadeira chamava o carrinho de Modess (o absorvente feminino), já que ambos deveriam ser usados uma vez e depois jogados fora. A suspensão Aerostable também não podia ficar de fora. Os zombadores faziam um trocadilho do tipo "aerocapotable", contestando sua eficiência.

[rusiq]

HISTÓRIA — E HISTÓRIAS
por Roberto Nasser   08/07/2018


Mês rico em registros de eventos, permite ao publisher adiar publicação de texto sobre o novo Ford Mustang, pronto há uma quinzena, e exercitar sua liberdade.

Faço algumas referências históricas sobre este princípio de mês.





Um anão na Copa

O que tem a saída de Portugal da Copa do Mundo, e a indústria automobilística brasileira? Ligação histórica, como conto.

Aos 16 de julho de 1966 Bulgária e Portugal jogariam na 8ª Copa, em gramados ingleses. Portugal estreava Copa, e o time vinha se comportando magnificamente. O CR7 da época era Euzébio, atacante e capitão, recordista em gols no certame.

O embate seria dos poucos a ocorrer durante o expediente e, pela oportunidade, a Simca, fabricante do modelo Emi-Sul, teve sensibilidade. Seu diretor-geral, o eng Jack Jean Pasteur, mandou pendurar os maiores televisores da época — 23 polegadas? —, enormes caixotes com um tubo posterior, imagens em preto e branco, na estrutura metálica dos galpões, permitindo aos colaboradores na linha de montagem, almoxarifado, escritórios, interromper o serviço para assistir ao jogo.

O caso

Foi-me contado por Fernando Antônio de Almeida, o Coe, filho do mítico Fernando Almeida, engenheiro aeronáutico pelo ITA, da primeira leva dos contratados pela Simca. Nela Fernando pai chegou a engenheiro-chefe, da sucessora Chrysler e da VW Caminhões. Coe contou, divertido, em depoimento para inédito livro por mim cometido sobre a marca, história sempre citada por seu pai, a parte do folclore das soluções da indústria em tempos de baixíssima tecnologia, em fábricas mal equipadas mandadas abaixo do equador para fazer carros ínvios — sem caminho — em outras praças.

A Simca enfrentava mais um problema com o problemático Emi-Sul (foto de abertura), entrada de água pela vedação do porta-malas — além dos defeitos no comando de válvulas do motor, embreagem. Coisa insólita na velha carroceria, a mesma há quase uma década, pois o evento se dava longe da pequena alteração nas dimensões do vidro traseiro. O Emi-Sul era luxuoso, pretendendo ser do 2º ciclo da indústria, sem ter sido trocado, e desde seu lançamento era uma usina de problemas.

Fizeram-se inúmeras tentativas de aplicar calços, mudar borrachas, regulagens e dobradiças da tampa traseira, sem vedar a entrada de água — sem êxito.

À falta de equipamento para verificar, imaginou-se colocar um colaborador dentro do porta-malas para ver o problema na origem. Sugestão boa e barata, mas a questão estava no homem e a reduzida mobilidade, no limitado espaço. Foram ao cartesianismo: espaço pequeno, homem pequeno — um anão de circo! Contrataram-no. Fora da função circense, o anão faria um extra. Un bec, como comentaram os franceses da administração, rindo da improvisação brasileira.

Solução óbvia, prática e criativa, um homem pequeno, acostumado em seu emprego, a saltos, piruetas e contorcionismos. Com poderosa lanterna e pedaços de giz, observaria os pontos de infiltração, marcaria, deixando aos técnicos conclusões e soluções.

“ – O método parecia certo e deu certo. O problema foi o processo. Após o almoço, com a chegada do anão, levaram um Emi-Sul para o local com bateria de testes, fora do prédio da linha de montagem. No espaço para prova de estanqueidade colocaram o anão e apetrechos no porta-malas do automóvel, equipe e supervisor se afastaram, ligando as duchas de alta pressão sobre o automóvel.

Entre barulhos e respingos do falso temporal, um colega chamou a turma para a surpresa de assistir ao jogo entre Portugal e Bulgária. Para esta o Brasil havia perdido, e a partida seria definidora para a chave. Coisa atrativa.

Moral da história, ao receber a notícia, largaram Simca Emi-Sul e sua tempestade, correndo para conseguir bons lugares. Duas horas depois, jogo encerrado, voltaram ao local, e ouviram fracas pancadas e gritos abafados. Era o anão. Esquecido, suado, desesperado, fraco pela baixa oxigenação, sem conseguir soltar o encosto do banco traseiro e sair, após intensa sauna no compartimento fechado. Conseguiu deixar o porta-malas, desidratado, mãos machucadas de tanto bater na tampa do porta-malas e para-lamas, xingando a todos como gente grande.

Mas conseguiu marcar os pontos de infiltração, e o problema foi resolvido.“

De Copa. Portugal venceu a Bulgária por 3×0 e, logo em seguida, dia 19, a nós por 3×1.

[rusiq]

PRIMEIRA VIAGEM

Aprendi a dirigir tarde.

Devia ter uns 27 anos.

Antes disso, não tive oportunidade de treinar e, principalmente, não tinha carro.

Mas sabia que no dia em que comprasse meu primeiro automóvel, em pouco tempo sairia dirigindo por aí. E bem.

Num momento especial do meu início de carreira, amparado pelos resultados de três livros que eu desenhara para a editora FTD (infelizmente esgotados), pude juntar uns pacotinhos de dinheiro e ir atrás do meu objeto de sonho: um Sinca Chambord azul turquesa que ficava me espiando toda vez que eu passava na frente da agência concessionária.

Comprei o carro numa quinta-feira, encostei-o numa garagem próxima de casa e combinei com um amigo —Alberto Djinishian, o “Dudu”— uma primeira aula prática de volante.

Dudu era roteirista no meu estúdio.

Muito gentil, me levou já no sábado seguinte, para os lados de Santo Amaro, a bordo de um de seus carros: um jipe.

Por via das dúvidas, já que eu era motorista ano zero, Dudu escolheu um local ermo, descampado, com ruas de terra, sem tráfego nem gente passando, para as primeiras aulas.

Lá fiquei umas duas horas, com algumas esbarradas em barrancos, aprendendo a sair sem tranco, passar da primeira para a segunda marcha, coordenar mãos e pés para o Jipe ir andando…

E assim foi. Até que o Dudu se queixou que estava passando mal.

E estava mesmo.

Ficou pálido, branco, suado, quase desfalecido…e pediu para ir embora.

Queria voltar para ser medicado em sua casa.

Mas como?

Estávamos num local ermo, longe das principais avenidas. Eu não podia deixá-lo ali, naquele estado, para ir buscar socorro.

Eu ainda não sabia dirigir, mas só me restava sair dali… dirigindo.

Com o restinho de ânimo e um fio de voz, Dudu ia ensinando o caminho de volta, como parar, como aumentar um pouquinho a velocidade e assim fomos indo. Mas a viagem durou uma eternidade. Afinal, eu ainda não tinha aprendido a passar da segunda marcha para a terceira.

Finalmente consegui encostar, não sei como, o jipe na porta da casa do Dudu.

Foi minha prova de fogo, que me ajudou no treinamento, mas que não recomendo a ninguém.

Uma boa auto escola, felizmente, completou meu aprendizado…e minha boa e velha carta de motorista agora é a testemunha permanente das minhas relações de respeito e cuidados com meu automóvel e transeuntes.

Mauricio de Sousa
23.01.1998


 


SE EU ACREDITO EM ANJO DA GUARDA?

Só acredito.

E o meu deve ser um anjão muito do especial.

Primeiro, por me segurar as pontas, neste mais de meio século de vida, sem arranhões graves, doenças chatas ou acidentes feios.

Devo ter lhe dado um trabalhão, mas… obrigação é obrigação, né?

Qualquer dia, lá longe, no futuro, vou descobrir um jeito de agradecer ou retribuir.

Mas, por enquanto, a melhor maneira de manter nosso anjo de bem com a (nossa) vida é tentar poupá-lo e ao mesmo tempo, alertar nossos amigos, parentes, vizinhos sobre eventuais perigos.

Criar como se fosse uma irmandade ou associação pela defesa dos anjos da guarda. Deixar de provocar as tais “pequenas causas” e invocá-los só nos grandes momentos de perigo.

Como no dia em que cai da rede, ainda bebezinho. A mão do meu anjo estava lá, senão minha mãe não teria me encontrado dormindo, sem nenhum galo na cabeça.

Ou quando descobri que galhos de abacateiro não são tão confiáveis quanto, por exemplo, os rijos troncos das goiabeiras. Aprendi no susto, quando o galho em que eu me apoiava se quebrou. Ainda agarrei outro galho, de cima, mas ele veio junto. Meu anjo ajeitou pra eu cair de pé, bater com o queixo no joelho (o que amorteceu a velocidade da queda) e me jogar de costas lá para trás, tonto mas inteiro.

Em outra vez, fui escalar um muro. O tijolo de cima soltou-se e veio direto na minha cabeça. Por sorte não caiu de quina, só provocou uma sentada no chão e a descoberta de que aquelas estrelinhas que voam em torno da cabeça dos machucados nas histórias em quadrinhos existem mesmo.

E aquela do vendedor de espingardas? Numa loja de Mogi, ele disparou, sem querer, quando demonstrava a arma. O meu anjo conseguiu que eu tivesse só um arranhãozinho na testa.

E na noite em que eu viajava pela Pedro Taques indo para a Praia Grande, madrugada de neblina! Desviei à ultima hora, por instinto, de dois faróis a frente. Os carros que vinham atrás não tiveram a mesma sorte. Eu (e meu anjo) ajudamos a socorrer o pessoal.

Noutra vez, na Anchieta, o pneu furou nas curvas da serra. O carro rodopiou pra lá e pra cá, mas meu anjo o segurou na beiradinha de um abismo.

E quando o meu anjo atua e eu nem percebo? Só depois. Quando até me arrepio.

Enfim, além de bons amigos, precisamos também dos anjos. E não tenha dúvida: há um anjo protegendo cada um de nós, ou não estaríamos aqui, como sobreviventes.

Mas também, não devemos pensar que os que já se foram tiveram um mau serviço dos seus anjos.

Não creio. Embora eu não seja especialista em serviços de proteção celestial, penso que tudo tem seu tempo. Deve haver fichas de serviço, contratos a serem respeitados, um dedinho de destino e, finalmente e acima de tudo, a mão de Deus administrando a natureza.

Nessa linha, penso que o Criador deve ter se preocupado, entre outras coisas, em fazer valer, desde o início dos tempos e para todas as criaturas, deste mundo e dos outros, alguma coisa parecida com aposentadoria.

Pois fora disso, não tem anjo que aguente.

Mauricio de Sousa
17.02.1997

[rusiq]

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DA PAREDE DO DIRETOR DA SIMCA PARA AS PÁGINAS DO JORNAL DA TARDE

Entrada fortuita a montadora revela novo veículo em desenvolvimento. Ouça o novo episódio de Muito Além de Rodas e Motores.


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Crédito da imagem: Oswaldo Palermo

DA PAREDE DO DIRETOR DA SIMCA PARA AS PÁGINAS DO JORNAL DA TARDE



No final dos anos 60, a Simca, uma das primeiras marcas de automóveis produzidos no Brasil e, naquela época, já sob o controle da Chrysler, estava preparando o lançamento de um novo modelo esportivo. O desenvolvimento desse automóvel foi uma espécie de transição entre os produtos Simca enquanto preparava os seus próprios carros, que surgiram a partir de 1969, com o modelo Dodge Dart.

Como acontecia normalmente, soube, por um amigo informante, que o carro estava em desenvolvimento e que eu não tinha condições de chegar até uma área tão secreta da fábrica. Mas que um diretor da empresa havia mandado emoldurar uma fotografia do carro e colocou o quadro para decorar a sua sala, na fábrica de São Bernardo do Campo.

Depois de transmitir a informação, me desejou boa sorte. O tradicional vire-se.

Então, para revelar a novidade, montei um plano audacioso de visitar a sede da Simca, acompanhando de um fotógrafo, e registar as imagens do futuro lançamento. E foi o que fizemos, eu e o Oswaldinho Palermo.

Aliás, esta foi uma das primeiras aventuras do Oswaldinho.

Naquela época, embora o Jornal da Tarde desse total apoio ao meu trabalho, as atividades diárias do jornal impediam que eu pudesse contar sempre com um repórter-fotógrafo. E o Oswaldo Palermo, chefe do Departamento Fotográfico e grande amigo dava importância à minha atividade e conhecia as dificuldades. Um dia, me fez uma proposta incrível: “você não quer trabalhar com meu filho, o Oswaldinho, que pode ajudar bastante nessas aventuras?”. Ainda bem jovem, no máximo 18 anos, Oswaldinho trabalhava no laboratório do Departamento Fotográfico e adorava automóveis. Foi o maior presente que eu poderia receber.

Fomos à Simca e, na portaria, informamos que iríamos ao Departamento de Imprensa. O funcionário me conhecia de visitas anteriores e, por isso, liberou nossa entrada, sem consulta prévia á área de Imprensa. E arriscamos circular pelo prédio da diretoria à procura da sala do tal diretor.

Encontramos a sala, mas o diretor estava debruçado sobre papéis e ainda tinha a secretária, em uma mesa, junto à porta. Passamos direto, para não chamar a atenção. Entramos no banheiro e retornamos. Ao analisar o ambiente concluímos que a estratégia seria esperar e torcer pela saída do diretor e da secretária.

Por ser próximo ao horário de almoço decidimos ficar numa sala de espera, na verdade, um pequeno espaço na antessala dos diretores, com duas ou três cadeiras e uma mesa de canto. Algumas revistas sobre a mesa e, na parede, um pôster com um Simca Chambord, ligeiramente inclinado por falta de capricho. Aproveitei para exercer uma de minhas manias e acertei a posição horizontal do pôster.

Passaram alguns diretores, gerentes, secretárias e funcionários. Estávamos preocupados, porque poderíamos ser vistos por algum representante da área de Imprensa que circulava pelos diferentes setores das fábricas.

Depois de algum tempo, a secretária do diretor saiu acompanhando uma amiga e, imagino, foram para o restaurante. O diretor continuou na sala. Mas, depois de algum tempo, ele também passou por nós. Sequer nos olhou.

Saímos em direção à sala e eu, muito preocupado, fiquei atento, de prontidão. O Oswaldinho, em seu primeiro serviço excitante dava a impressão de estar em sua própria casa. Empunhou a Nikon e, em movimentos tranquilos e precisos, combinou cliques com acertos de foco, procurando diferentes ângulos. Enquanto para mim parecia uma eternidade, para o Oswaldinho foi uma curtição. Foi o primeiro trabalho arriscado de Oswaldinho, excelente fotógrafo e grande revelador de segredos da indústria.

No dia da publicação, precisei ouvir as queixas do diretor de Relações Públicas, que ficou inconformado com a revelação da notícia. Mas, apesar das queixas, o projeto foi cancelado porque um ano antes a Simca havia sido adquirida pela Chyrsler que decidiu mudar a linha de veículos e, mais tarde, pretendia lançar o projeto como Esplanada GTX, antes de seus próprios modelos, das linhas Dart, Charger, Magnun e Polara.

Para os que nunca ouviram falar da Simca, a marca francesa alcançou grande repercussão internacional, inclusive na Fórmula 1, com o seu inconfundível motor V12 de som agudo e estridente, e foi vencedora das 24 horas de Le Mans em 1973.

No Brasil, a Simca fabricou o Simca Chambord que foi o carro mais elegante

do início da indústria automobilística brasileira, e o aristocrata Simca Presidence, que se destacava por um estepe na traseira e por acabamento luxuoso. Na área do banco traseiro, o automóvel tinha até um compartimento com copos e espaço para comportar uma garrafa de uísque, vinho ou mesmo água.

Além dos modelos Chambord e Presidence, a Simca também produziu a perua Jangada e o Rallye, modelo esportivo utilizado pelo departamento de competições por onde passaram pilotos famosos, como Ciro Cayres, Jaime Silva José Fernando Martins e Anísio Campos como grandes astros. Todos sob o comando do primeiro grande ídolo do automobilismo brasileiro, Chico Landi, vencedor do Grade Prêmio da Bari, na Itália e o mais vitorioso no circuito da Barra, no Rio de Janeiro.  

Para enfrentar a concorrência, principalmente da Willys Overland do Brasil, Vemag, Fábrica Nacional de Motores e grandes pilotos de equipes próprias, disputou as corridas com o modelo Rallye e, alguns anos depois, importou alguns Simca Abarth que passaram a dominar as corridas brasileiras.

Para explorar esse domínio nas pistas, a Simca decidiu modernizar o modelo Rallye e o seu departamento de estilo dedicou-se a um trabalho para tornar essa versão a mais atraente possível.

A desejosa versão esportiva era fácil de ser produzida. Bastavam alguns detalhes estéticos, como faixas laterais e sobre o capô do motor, faróis de milha, rodas de desenho esportivo, pneus Cinturato (conhecidos como radiais) e cores atraentes. Internamente, volante esportivo, bancos individuais, conta-giros. E, naturalmente, um motor bem alegre.

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Crédito da imagem: Oswaldo Palermo