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rusiq,
tudo e' possivel. nao consegui visualizar se o eixo dianteiro usa rodas com quatro parafusos de fixacao, ou se era a porcaria comum da 'epoca, trocar o truque traseiro por de vw e o carro ficava com o eixo frontal com rodas francesas e a parte traseira com medidas alemas. a mim, pressupondo que as manchas nos para lamas traseiros sao entradas de ar, sinaliza um motor vw na popa, nada entre eixos.
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gtx escreveu:
publicado na Classic Cars da Auto & Técnica
O Sonho e o Feijão
Nada a ver com o título inverso, novela da TV Globo, mas com a atividade de resgatar, via restauração ou mantença, os veículos antigos. Aquele trabalho que todos sabem, embora nem sempre em plena consciência, de preservar um marco da história, ao salvar uma sucata com rodas. Este item não consta das ainda flexíveis regras de premiação dos veículos antigos nos poucos concursos. Mas deveria.
Nesta trilha, sugiro destinar aos salvadores de escombros, e aos lunáticos que transformam ferro velho em veículos, o Troféu Hércules - pois há casos de se tratar, inequivocamente, um 13o. trabalho para o mitológico herói grego.
Todo antigomobilista conhece este tema em suas entranhas – as próprias, e as dos veículos recuperados – e, com certeza, gostaria de, em alguns casos, também conhecer a dos ditos profissionais chamados aos serviços de restauração.
Distância
Para me poupar de abrasões desnecessárias com uns e outros, comparo os extremos nesta relação, começando por dizer o que todos sabem: são incontáveis os casos de quase-colecionadores e de veículos, ambos com todas as condições para se transformar em referência histórica, mas que simplesmente se perderam no meio do caminho. Veículos desaparecem em oficinas, por conta de um desequilíbrio conhecido: serviço contratado é pago, totalmente ou grande parte, e o veículo não é reparado, e vai ficando, ficando, ficando... Promessas de entregas não se cumprem; desgasta o relacionamento entre antigomobilista e restaurador; ; desaparecem peças; perde-se tempo, dinheiro e, pior, emoções. Outra variável, é valor pago para recebimento de algo em padrão superior, porém com entrega em baixa qualidade.
Lá pelas tantas, o colecionador se aborrece; apaga o projeto. Frustrado, passa-o a novo proprietário por pífio valor, absorvendo prejuízo material e emocional. Quer se livrar do peso da auto cobrança e das críticas, expressas ou claras, do universo doméstico.
Alguns novos donos re–iniciam o desafio. Outros vão brincar de carrinho em escala 1:1 e transformam-no em misturada desconforme à qual chamam Hot, Street. Pior, frequentemente, abandonam-o, e o passar do tempo na oficina transforma em traste arranhado, meio amassado, cujos detalhes, peças principais, e até parafusos já sumiram, tornando-o em posição de resgate cada vez mais difícil.
Tentativamente isento, vejo a situação como a distância conceitual sobre o mesmo caso.
Sonho
Para o dono, o veículo levado à oficina para o serviço, não é um bem econômico de transporte, de vida utilitária encerrada, monte de ferros mal ligados por parafusos enferrujados. Muito pelo contrário, é bonito projeto de salvação de um marco importante na evolução dos veículos; uma amostra dos costumes de época. Esta idéia e este projeto cintilam em sua cabeça, formam formidável luz iluminando o caminho da ressurreição. Que será, bem sabe o mais cândido dos antigomobilistas, muito mais que o valor final mas, pensa ele, valerá o sacrifício.
Ao antigomobilista, habitualmente bem sucedido em sua atividade profissional, é sonho a médio prazo, exigente em dedicação pessoal; horas de localização de componentes; prospecção de informações; tempo pessoal e numerário. Mas é o projeto de, ao final, ter o veículo salvo, preservado. Enfim, o sonho realizado.
Feijão
Para o profissional da restauração – ou quem se apresente como tal – na maioria das vezes, o projeto do sonho alheio não o provoca. Carro velho, lata espessa, mecânica nem sempre conhecida; detalhes difíceis de encontrar; peças idem. Dará trabalho; consumirá mais tempo e espaço da oficina, quanto nas correções, ou no fiscalizar mão de obra menos especializada, a quem terceirizará ou obrigará o serviço.
Dono de carro antigo é cliente exigente; que aparece demais; busca intimidades de convívio; quer ser da turma sem ter nada a ver; é metido a saber detalhes da profissão alheia; e traz informações em longas explicações que, se lhe são importantes, ao serviço, pela óptica do dito profissional, nada acrescentam. É, além do mais, rico que não assume ter hobby caro, reclama e discute preços. Em suma, um chato. E deve pagar por isto.
Na grande maioria destes processos de perdas gerais, o carro antigo é apenas forma de preencher a ociosidade da oficina, um desgaste que pode ser bem remunerado. Para a oficina não é o sonho mas, simples e objetivamente, na grande maioria dos casos, a receita para fechar contas, o feijão da próxima refeição.
Meio termo
Como equilibrar projetos e pontos de vistas tão distantes ?
Bem, camarada, não me meto na sociologia da culpa dos que tem mais, pela falta de preparo e formação dos que tem menos. Incluam-me fora disto.
Se você mora em cidade pequena, pode ter a sorte de encontrar profissionais que ainda trabalham com orgulho de qualidade. Cidade grande, mão de obra comprimida pelos elevados alugueres, exigindo rotação rápida na oficina, o serviço será no mais ou menos, e rápido. Ou bom e muito caro.
Se onde você mora não há deste profissional em extinção, esqueça. Desaconselho realizar serviços em outras cidades. Os custos de controle não justificam. O profissional não dispõe de fax; não navega na Internet; e o serviço deve ser verificado semanalmente – e, acredite, os erros nunca tendem ao ganho pelo lado trabalhoso da originalidade, mas para a perda pelo adotar o atalho da simplificação – e a correção é por sua conta. Coloque isto na sua agenda, e você verá, a conta será alta, onde o custo elevado é apenas uma parcela na adição onde entram ausências em finais de semana, gastos de viagem, cara feia na volta, parcelas que somadas, abalam casamentos.
Há a opção dos profissionais especializados em restaurações – e as do padrão nacional são muito boas – porém restringem-se a poucas cidades e orçamentos.
Se o seu caso não permite, por exemplo, bancar a excelente mão de obra, e o olho-de-microscópio do Eduardo Lambiasi na paulistana R&E, há décadas no negócio, com serviços especializados e competentes - procure oficina referendada por outros antigomobilistas, para reduzir riscos, poupar emoções.
Adicionalmente sugiro providência simples mas que funciona. Conto.
Santo remédio
Enquanto eu me via como antigomobilista que na vida do tempo real era advogado, tratava estes serviços como antigomobilista. Navegava pelo mar proceloso do sonho. Um dia, desiludido com constância, zangado pelo primarismo ofensivo nas maneiras e tentativas de me enganar, eu me contratei: “- Como um advogado protegeria cliente administrando sonho ?“ Caí na real, redigi um contrato.
Assim: depois de combinar tudo; faz-se um termo final, o mais detalhado possível: serviços; etapas; materiais a ser utilizados; prazo final para execução. Define-se claramente o valor; como será pago; especialmente as etapas que devem estar encerradas para merecer a próxima prestação, sendo que a última é na entrega do carro.
Condição final, multas, de parte a parte. Se o proprietário atrasar o pagamento, estando a etapa de serviço cumprida, “X“ de multa diária. Mesmo caso para o prestador de serviço: cada dia de atraso, “X“ de penalidade. Quando esta atingir valor de metade do serviço, retirada imediata do veículo sem direito a conversinhas. Faça em duas vias. Assinou, cumprirá. Não assinou, procure outro, pois este já se confessou antecipadamente pilantra.
Analisando-o, corrigindo termos e vírgulas, estas coisas de quem gosta de Fernando Pessoa, Monteiro Lobato e Rubem Braga, lembrei-me de três frases no espírito da coisa. A de experiente vizinho de fazenda: “ – Carregue sempre um porrete de ipê“. E explicou: “– Quando os argumentos acabarem, faz uma presença …“. Outra, de prático judeu: “– Se você vai perder amigo e dinheiro, perca apenas o amigo“. E, velho ditado árabe que ouvi do Ramon Von Buggenhout, então secretário-geral e mandão-mór da Confederação Brasileira de Automobilismo: “– Se você vai discutir a respeito de um cavalo, é melhor estar montado nele. Dá para ir contra a outra parte – ou fugir rápido.”
Ou, na prática, encrespou o relacionamento, tire o carro da oficina, chame dois especialistas e faça um relatório geral tendo-os como testemunhas. Em juridiquês é um registro tratado como Ad Perpetuam Rei Memoriam, um seja um relato da situação atual para valer para ações futuras. Faça o relatório, retire o automóvel e, se quiser, discuta.
Caminho feliz
Pois lhes digo que Allah, o clemente e misericordioso, após ter criado a cloaca da galinha, que é a coisa mais multi funcional existente sobre a face da Terra - por ele excreta, urina, fecunda, e apresenta o produto final, o ovo, também inspirou a redação do pomposamente chamado de “Contrato de Prestação de Serviços de Recuperação de Veículo Antigo e Outras Avenças“.
Se tem funcionado bem ? Médio. Mas funciona melhor do que não te-lo. Experiência pessoal, às vezes perco o que achava ser um amigo, outras recebo algo incompleto. Mas, de ambas as formas custa menos, e acaba com o disse-que-me-disse no meio. O “Contrato” tem a mágica de trazer a relação profissional ao sério podendo até, ser questionada judicialmente, o que não interessa a ninguém. Mas funciona.
Tem sido confortável anteparo para regular coisas tão distantes quanto o Sonho e o Feijão, e seu uso é aconselhado para tudo quanto é serviço, e sem contra-indicações.
Roberto Nasser, advogado antigomobilista. Ou será ao contrário ?
SIMCA TEMPESTADE
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Boa noite Pessoal
Em uma pesquisa, acabei caindo aqui no causo do Roberto Nasser, sobre o Willys Interlagos, que o Ricardo Achcar construiu com motor Simca. Para quem quizer saber
O carro do Carlão usa 2 chassis de DKW, emendado e no primeiro projeto o carro levaria um motor Chevrolet 4C, 2500 Opala, depois de ele ver a foto do carro do Achcar resolveu fazer com motor do Simca, com cambio VW.Vi nas fotos que mudou a configuração de novo.
Abraço
Felipe Raad
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briminha, ando querendo falar com você, mas os telefones que tenho devem ser pré casamento. se você tem acompanhado as matérias do classic show sobre o tucker, creio que detenhas alguma informação em torno do chemuniz capaz de aumentar os dados concretos. dê uma olhada e me fale. [hidden email]
ps. fez as tampas de válvulas para willys 6L ? Em 5 de novembro de 2012 22:03, Raad [via FÓRUM SIMCA] <[hidden email]> escreveu:
Boa noite Pessoal
Em uma pesquisa, acabei caindo aqui no causo do Roberto Nasser, sobre o Willys Interlagos, que o Ricardo Achcar construiu com motor Simca. Para quem quizer saber
O carro do Carlão usa 2 chassis de DKW, emendado e no primeiro projeto o carro levaria um motor Chevrolet 4C, 2500 Opala, depois de ele ver a foto do carro do Achcar resolveu fazer com motor do Simca, com cambio VW.Vi nas fotos que mudou a configuração de novo.
Abraço
Felipe Raad
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NAML
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Pratentá intendê...Mensagem postada no Fórum SIMCA anterior:
Preocupado com as respostas nem sempre atinentes às perguntas, fui à procura de um dicionário que facilite o entendimento entre os habitantes de minas, e nós, comuns mortais.
Serve também para os periféricos e um pouco para mim.
Eis minha ajuda para o entendimento:Pratentá intendê irrídimáidaconta...
VALAPENARQUIVÁ PRUDIA CÔCEFÔNI MINAS Apresentações : · Cuméquecêchama? = Qual o seu nome?
· Doncêé? = De onde você é?
· Oncêmora = Onde você mora?
· Proncêvai? = Pra onde você vai?
· Cêéfiidiquem? =Você é filho de quem?
Cumprimentos : · Djia! = Bom dia
· Tardji! = Boa tarde
· Noitchi! = Boa noite
· Dêsabençôi (ou Dêstibençôi)(tibençôi) = Que Deus te abençoe, meu Filho(a). Vai com Deus!
Pedindo Informações: · Proncovô? = para onde que eu vou?
· Oncêtá? = aonde você está?
· Quanscusta? = quanto custa?
· Prônostam'ínu? = para onde nos estamos indo?
· É logali? = é logo ali? (distância referente a 100 quilômetros mais ou menos podendo chegar a 150)
· Epassaqui? = ele passsa aqui?
· Qui trem é esse = o que é esse objeto?
· Cessaciessionbspasnassavás? (escreve-se: Cê-ças'sses'onz-pass'avas?)(em versão avançada, Essonbspassaváss?) = você sabe se esse ônibus passa na Savassi?
· Ondéopondiônz? = aonde é o ponto de ônibus?
· Cantazóra? = 'quantas horas?' (em português: 'quanto atrasado estou?').
· É firme? = É filme?
· Contáujogu? = Qual o placar do jogo?
Lugares:
· Tidiguerra = tiro de guerra
· Pondiônz = ponto de onibus
· Ponditács = ponto de táxi
· Berádurii = beirada do rio
· Meidapráss = meio da praça
· Dibádaponti = de baixo da ponte
· Trádaserra = atrás da serra
· Ruditráis = rua de trás
· Rudumêii = rua do meio
· Alííí ou pertim = depois de 2 ladeiras, 7 esquinas, 20 curvas, 5 ônibus, mais 6 quarteirões, 100 passos, você chega. O equivalente a um tirimdiguerra (tirinho de guerra).
· Bádapônti = debaixo da ponte
Fazendo Compras:
· Quânquié ? = quanto custa?
· Déreár = Dez Reais
· Baratim = (deixa ver se eu adivinho quanto esse otário está disposto a pagar)
· Lidilêit = litro de leite
· Kidicár = kilo de carne
· Masstumá = massa de tomate
· Vidiperfumi = vidro de perfume
· Iscôdidente = escova de dente
· Cadizopô = caixa de isopor
· Bô di'mií = Bolo de milho
· Carin heim?! = muito caro
· Doisácu tá bão! = vou levar dois saquinhos
· Inbrúa dôsdôci quivôlevá = embrulha dois doces pra eu levar
· Táquantu-u-abóbrão? = qual o preço dessa abóbora grande?
A família:
· miafía = minha filha
· meutíi = meu tio
· meusubrim = meu sobrinho
· miamuié = minha esposa
· miamiga = minha amante
· miavó = minha avó
O Tempo : · trudia ou ôtrudia = esses dias (ex: cumpádi manér teve aqui trurdia)
· Antônti ou Antchiônti = antes de ontem
· Transantônte = há três dias atrás
· Quincantônte = há cinco dias atrás
· Ansdiônti = antes de ontem
· Séssetembro = sete de setembro
· Sêsquivêm = sexta que vem
· Quióração = Que horas são?
· Quatódatárdi = Quatro horas da tarde
· Tá cum jeidichuva = (cansei dessa conversa besta e vou embora)
· Quánahora = quase na hora
· Górinhamêis = Agora mesmo
· Góracêdu = Agora cedo
· Tardanoiti = Tarde da Noite
· Meiidiimêi = Meio-Dia e Meia
Então veja na prática um mineirim daquêis prosiano: Trudia, achu qui era antonti ou ansdionti ou era sápassado? Minto. Nu séssetembru passado, lembrei argóra! Bão, quióração? Tá cum jeidichuva, quánahora, dexoí, sêsquivem eu vórto e nóis proseia mais um cadim.
Conversa informal: · Nilsin meu fii vem cumê miii!! = A mãe chamando o filho para comer milho
· Ê trem bão = Gostei disso
· Vai cagá di morro abaixo pra vê a bosta rolá = A pior e mais definitiva ofensa que se pode dizer a uma pessoa
· Nóssinhora = nossa senhora ('Núss', em minerês avançado...)
· Crédeuspai = meu Deus!
· Vixxxxxxx = Interjeição mineira de concordância ou espanto.
· Doidimais = doido demais
· Ondjéquieutô = onde eu me encontro por favor, estou meio perdido hoje...
· Pópoun-poquin = pode colocar mais um pouco...
· Óiuchero = olha o cheiro
· Óssócêvê = olhe só para você ver
· Tissodaí = tira isso daí
· Cê num some não = pode tirar o cavalinho da chuva OU 'o que que esse imbecil tá achando que é?'
· Fiédazunha = Xingamento equivalente ao de baixo
· Uai = interjeição mineira de espanto: uai é uai, uai!
· Nó = Nossa Sinhora, Mãe do Céu, Ave Maria!
· Nú = Nossa Senhora Aparecida do Perpétuo Socorro
· Nusga = Nossa Senhora Aparecida do Perpétuo Socorro Mãe de Deus e dos Pecadores
· Né = Não é mesmo?
· Mémo = Mesmo
· Bão tamém! = com certeza, concordo com você OU ENTÃO 'deixa eu ficar quieto para ninguém ver que eu falei besteira'.
· Bóra? = vamos embora?
· sucêfôeuvô = se você for eu vou
· tô atráis docê = vai primeiro, que vou depois
· Bóra! = e lá vamos nós!
· Faiznão = Não faça isso.
· Padaná = idem ao anterior
· HU! Viádu! = Oi amigo!
· Nuss! Meu sirvíss foi uma peleja danada! = Nossa! Meu trabalho foi muito difícil.
· Pixii! = Silêncio ou atenção
· Cárcaqui! = Clique aqui
· ...pracarái' = Adverbio 'Muito'. Por exemplo: Muito feio = feipracarái
· Obichopegâno' = adjetivo. Alguma qualidade que a pessoa quer usar mas ignora o nome ou esqueceu ou sabe mas usa assim mesmo pra dar mais intensidade. Exemplo: O Zidane é obixopegâno.
· lógdicara = já no início
· Ê! = Olá!
· Cuméqsevai?' = Como vai você?
· xôcabádicopiá?' = Me deixa acabar de copiar?
· vamu picá mula?' = Vamos embora que isso está ficando muito chato
Dentro de casa Dentdapia = dentro da pia
· Tapuraí = procura que você acha, seu preguiçoso
· Badapia = debaixo da pia
· Tradaporta = atras da porta
· Badacama = debaixo da cama
· Dentduforn = dentro do forno
· cimadacama = encima da cama
· ladiládapia = do lado de lá da pia
· Nucandicádasalaó = no canto de cá da sala, veja aí!
· Ó! = Veja!
Geografia Arfena = Alfenas
· Baité = Abaeté
· Beagá ou Belzonti = Belo Horizonte
· Beraba = Uberaba
· Berlândia = Uberlândia
· Birité = Ibirité
· Bitiúra = Ibitiúra de Minas
· Bóirdamata = Borda da Mata
· Boncesso = Bom Sucesso
· Brazía = Brasília
· Braziidimins Brasília de Minas
· Brazóps = Brasópolis
· Cambuquirrr = Cambuquira - Cidade que tem a meió árga minerá cum gáis du Brasil e dasámérica UAI!!
· Carmóps = Carmópolis
· Chão Vermei = Alterosa
· Contagedasabróba = Centro de Contagem
· Conselei Lafaeti = Conselheiro Lafaiete
· Divinóps = Divinópolis
· Fernandóps = Fernandópolis (in SumPaulu - duladindi Turama)
· Monsclars = Montes Claros
· Mãossú = Manhuaçu
· Or'finu = Ouro Fino
· O'preto = Ouro Preto
· Padiminas = Patos de Minas
· Patinga = Ipatinga
· Paraisóps = Paraisopolis
Roberto Nasser
Brasília, 28 de outubro de 2009
SIMCA TEMPESTADE
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Nosso velho Simca Chambord Tanto quanto a Rural Willys, utilitário de procedência americana, lançado em 1946 que chegou ao Brasil na década de 1950 e ficou até 1977; 1º sendo fabricada pelas Willys Overland e posteriormente pela Ford; o Simca Chambord, de procedência francesa, foi o “carro de luxo” de muitos brasileiros na decada de 60, até a Chrysler do Brasil, que havia comprado a Simca, substitui-lo pelos Esplanada/Regente, e depois pelo Dodge Dart.
Na década de 70, meu pai Arnaud Costa foi o feliz proprietário de um Simca branco/beje, câmbio royal, motor V8, oito válvulas, um luxo só! Mas o Simca já estava fora de mercado e meu pai comprou o bichão baratinho. A moda naquela época em Itabaiana era o Jepp "Ford" (ex Willys).
Foi nesse Simca onde aprendi a dirigir. Na foto, nossa família ao lado do nosso Simca na Rua Zé da Luz, Conjunto Costa e Silva, em Itabaiana. A rua ainda não estava calçada, e eu não apareço na foto porque era muito tímido. Na realidade, eu não gostava de tirar fotos. Achava que o sujeito ficava com a cara tão imbecil quanto um aniversariante adulto na hora do “parabéns pra você”.
Mas o que eu quero ressaltar é o Simca. Esse carrão foi fazendo certas concessões ao ferro velho com o decorrer do tempo, até se aposentar na oficina do finado Eurípedes. Enquanto rodou, derramou seu charme pelas ruas e estradas esburacadas de Itabaiana. Quando foi ficando mais velho, o dono sem poder comprar as peças de reposição, o Simca Chambord foi perdendo a dignidade aos poucos. Até que perdeu a grade da frente do motor. Ficou como aqueles velhinhos que botam dentaduras postiças e ficam sorrindo pra gente.
Se meu Simca Chambord falasse!Fabio Mozart (BLOG TOCA DO LEÃO - fabiomozar@yahoo.com.br)
SIMCA TEMPESTADE
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saudades do tio lin.
presente estivesse com certeza justificaria a expressão "câmbio royal" no descritivo do simca baiano, coisa que marcelo, lotty, e daí para o sul, incluindo o tato, com certeza nunca viram em descrição do produto.
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Ford, mas sai de SimcaCORREIO POPULAR – Campinas - SP
Moacyr Castro - 01/03/2013
“Quando comecei a dirigir, nos anos 60s, meu pai tinha um Simca Chambord 59 ou 60, verde e branco. Não era novo. Mas aguentou bem as pequenas batidas da nova motorista. Aquelas ‘pontas’ na frente e na traseira eram ótimas para segurar as pancadas. Com este carro, ‘levei’ a porta de um taxista. Não foi culpa minha... Ele abriu bem na hora que as ‘pontas’ dianteiras iam passar. Pela primeira vez, tive de pagar por uma barbeiragem -- em muitas parcelas, porque eu ganhava pouco. Tenho muitas histórias com este Simca. Muita saudade também!” Meyre ‘Fenix’ Raquel Tosi, bibliotecária.
Para compensar esse desastre ao volante, a autora da confissão acima me manda bela sequência com a trajetória fotográfica do mais bonito, confortável e pior automóvel da história do Brasil. Uma fraude. Conta o repórter Roberto Godoy o susto que tiveram ao abrir o primeiro motor: era de um Ford francês 1937 V-8. Foi lançado no Brasil em 1959, com a pompa e circunstância que a bela viola exigia.
Para quem não se lembra ou não sabe, “sua santidade Betão I e único”, recorda: “Era o carro dos bacanas, em três versões: Chambord, Rally e Presidence – este com o estepe num estojo branco preso à traseira. Rodas raiadas. O máximo. Campinas acho que não teve concessionária, mas havia uma loja de peças na Glicério com Moraes Salles. Mesmo assim, três andorinhas nas laterais sugeriam que fosse um veículo campineiro. O modelo mais bonito que circulava pela cidade era do Theodorinho Oliva, preto, com rodas francesas, assentos duplos e câmbio no chão.”.
Viracopos inaugurou voos internacionais em 1960 e o Simca tornou-se o carro oficial dos taxistas do aeroporto. Seo José Bernardes de Souza, marido da dona Maria e pai do Nelson, do Jamelão, da Neusa e da Regina tinha um. Quando o time do Santos voltava das excursões à Europa, ele era o motorista oficial do Rei Pelé até a cidade de Santos. Antes da viagem, infalível, sua majestade fazia questão de jantar com seo Zé no restaurante do seo Apostol Tako, dono do único restaurante do mundo que tinha um aeroporto na porta. Orgulho: sou amigo do Jamelão, pai do motorista do Rei do Brasil.
O carro era ruim, mesmo. O do seo Zito Palhares servia de ‘viatura’ de reportagem para a equipe de esportes da Rádio Cultura cobrir jogos de Guarani e Ponte pelo interior.
O médico Gustavo Murgel se lembra de ter visto um com este aviso no para-brisa: “Faz 5 km com um litro de gasolina e 2 de óleo diesel. Vende-se ou dá-se de presente.”.
Ele não se esquece da piada: “O morto chegou ao Céu e São Pedro perguntou: ‘Que porta você escolhe?’. Enquanto atendia outro defunto, o primeiro olhou pelo buraco da fechadura e decidiu: ‘Quero ir para o inferno. Aí dentro, o uísque é Kings’Archer paraguaio legítimo; a mulher mais bonita é mais feia do que a Dercy Gonçalves e o carro é Simca...”
Mas é o carro do Vigilante Rodoviário! “De fato, mas veja que o cachorro dele, o ‘Lobo’, não era bobo. Só ia na garupa da moto Harley Davidson.”. Dr. Murgel sempre enxerga mais longe.
Pregado no poste: “Diz tanto palavrão que, em vez de guardanapo, usa papel higiênico”
Correio Popular
SIMCA TEMPESTADE
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José Rezende – Mahar Press – segunda-feira, 24 de janeiro de 2011
O DIA EM QUE O RATO ENGOLIU O TIGRE...
 O Chambord brasileiro
Nos anos 40, Teodoro Pigozzi, mais tarde conhecido como Theodore, ficou amigo da família Agnelli, donos da Fiat Italiana. Como nesses anos imperava um espírito protecionista entre os países europeus, muito longe do Mercado Comum, Pigozzi teve ideia de montar, com um processo simplificado de fabricação, dois modelos de Fiat: o 1100 de quatro portas sem coluna central, e o 500 Topolino, a obra imortal de Dante Giacosa. Comprou uma fabriqueta e começou a vender os carros com razoável sucesso.
 Daí partiu para o Simca Aronde, do qual vieram muitos para o Brasil. Era um carrinho legal, andava bem para a época e tinha um motorzinho valente de 1.200 cm³ e 50 cv. O drama era ter uma fábrica para atender o mercado.
Corta para 1945 nos EUA: a Ford tinha planejado um carro pequeno para os padrões americanos da época, a ser laçado depois do fim da Segunda Guerra. Mundial Aproveitava o motor V-8 pequeno de 2,4 litros que nunca vendeu bem no mercado americano. Mas quando a guerra acabou os três anos de negação de carro novo fizeram um mercado vivamente comprador e aí Tio Henry preferiu lançar um Ford 1942 requentado em 1946. A GM tinha feito a mesma coisa nos dois casos: projetar um Chevrolet pequeno e requentar o Chevy 1942.
 O Chevy pequeno foi mandado para a Austrália, onde virou o popularíssimo Holden FJ, avó do nosso Omega, enquanto o Ford foi para a França ser fabricado pela Ford Poissy, uma descendente da Mathis que depois foi conhecida como Matford. Produziam o Ford americano com poucas vendas por serem gastadores para os padrões franceses desse tempo e nunca foram um sucesso como os Ford Ingleses, bem menores e econômicos. Imagine vender um Ford na terra do Citroën 2CV e do Renault "rabo quente", o 4CV.
 Quando foi eleito um presidente mais à esquerda, uma espécie de Brizola francês, Vincent Auriol l (avô de René Auriol, um famoso vencedor do Paris-Dacar original) Henry Ford II teve um acesso de anticomunismo macarthista e resolveu vender a fábrica de Poissy pensando que ela seria encampada pelo novo Governo. Ofereceram-na para as três grandes francesas (Peugeot, Renault e Citroën) da época e ninguém se moveu, pensando que ele ia fechar sozinho e sem gastos para eles.
 Um Cabriolet Chapron, desenhado por Dan Palatnik
Pigozzi, esperto como ele só, viu sua oportunidade de ouro. Foi a Dearborn e negociou com Henry Ford neto um arrendamento com opção de venda para ficar com a fábrica que precisava para vender Aronde de montão. Só uma pedra no sapato: ele tinha que continuar a fabricar o sucessor do Ford Vedette, o carro “pequeno” projetado nos EUA durante a guerra. Era o Trianon, uma versão inicial com 1.541 unidades já fabricadas do carro que veio a ser fabricado no Brasil como Simca Chambord. Isso era um problema. Ele chegou a montar uma versão para táxi com o motorzinho de 1.200 cm³. Imagine o desempenho de um carro de 1.300 kg com 50 cv... 90 km/h de final e uma ampulheta no lugar de velocímetro.. Meses acelerando... Mas pelo menos gastava pouco.
 Simca Six, o Topolino francês
Foi aí que Papai Noel chegou na figura do Almirante Lúcio Meira, o presidente do Grupo Executivo da Indústria Automobilística, ou Geia. Era encarregado pelo presidente Juscelino Kubitschek de implantar uma indústria de automóveis no país, mas teve pouco sucesso com os americanos GM e Ford, que estavam aqui há mais de 30 anos mas só queriam fabricar caminhões, tanto que o Galaxie só veio em 1967 e o Opala, em 1968. Foi a chave do sucesso. Transferiu-se a traquitana toda de fabricação do carro para São Bernardo do Campo e foram fabricadas mais Simca no Brasil que na França: 40 mil unidades entre 1958 e 1967, quando a Chrysler americana comprou a Simca francesa e veio para o Brasil ver o que tinha aqui, depois de longos anos de negação do mercado brasileiro.
 Fiat 1100 é Simca Huit em 1949
Foram para a argentina, nessa época muito mais rica que o Brasil, e para o Perú. Quando os americanos chegaram aqui pararam tudo, despediram a diretoria inteira, o que dá uma ideia clara da qualidade de fabricação de um carro veloz, bonito e confortável que quebrava em cada esquina e foi cruelmente apelidado de “Belo Antônio”, um personagem de um filme que tinha problemas, digamos, hidráulicos em sua intimidade.
Reformularam tudo. Reformaram a fábrica e lançaram um modelo intermediário com base no último projeto Simca do Brasil, o Esplanada, enquanto não saía do forno o Dodge Dart. Mas isso é outra história.
 Último Simca, o Chrysler Esplanada GTX 1967
Dan Palatnik disse – 24 de janeiro de 2011 10:29
Salve Mestre Mahar
Saboroso o texto sobre o Simca que nasceu Ford e morreu Chrysler...
O "problema hidráulico" é um achado.
Parece que o Chambord (na versão feita aqui) foi desenhado por um italiano; para mim sempre pareceu um Chrysler mas hoje reconheço nele um esbeltíssimo Ford. Da primeira leva de "nacionais" era sem dúvida o mais bonito: o carro era uma festa para os olhos, incontáveis combinações de cor. Mas o motor "Aquilon" era o mesmo de 1934, será?
Só uma correção: "Um dos cabriolet feitos por Chapron, no Rio" é na verdade uma simulação que eu fiz. Mas ficou bacana, não?
José Rezende – MaharPress – disse... 24 de janeiro de 2011 13:00
Dan, eu sabia do Desenho e esqueci. tinha que dar o crédito... O motor era o de 1932, quando foram lançados os flatheads V8 da Ford: um 3,6 e um 2,2 litros. O pequeno nunca vendeu bem e foi descontinuado nos EUA em 1937. Menos de 2% da produção era equipada com ele. De fato era insuficiente até nessa época da carros mais leves com seus 60 cv. Na França foi um pouco aumentado e passou a 84 cv, potencia que manteve no Brasil até os Tufão de 1965 e depois os "Ardun" EmiSull de 140 cv, aí um carro emocionante...
SIMCA TEMPESTADE
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AUTOentusiastasDE CORRIDAS. O TUFÃO, O TALA E O DEFEITO ZOOLÓGICO. HISTÓRIA? ESTÓRIA?Postado por Roberto Nasser - 27 de outubro de 2013
 Simca (centro) fatura por dentro um DKW (esq.) e Renault Gordinis atrás (foto Luiz Cláudio Nasser)
Corridas são corridas, criam entorno movimentado, elétrico, motivado, e nos anos 1960, quando o país sorria, como disse sábia e analiticamente Nélson Rodrigues, abandonando o complexo de vira-latas, era caso à parte.
Há que se lembrar, até o finzinho da década 1950, automóvel era artigo quase inatingível, raro, caro, e corridas com eles só para os playboys de pais endinheirados, permitindo-se o desfrute de arriscar a integridade daquele objeto de desejo de esmagador percentual da população pedestre. Corridas de automóveis quando o único autódromo era o de Interlagos, em São. Paulo, disputavam-se em circuitos de rua, inseguros por deficiência no planejamento e execução da segurança. Creio, testemunha de época, ficar na beirada da calçada, especialmente nas curvas, para ver passagens, pegas, disputas, derrapagens, quase acidentes e acidentes, na verdade arriscando a vida, fazia parte da estamina, tanto de quem corria, quanto de quem assistia ao usufruto daquelas mágicas carruagens de sonho. Pintadas, decoradas, barulhentas, transportando os devaneios de todos.
No Goiás
No cenário pobre porém entusiasmado dos anos 1960, quando o Brasil descobria o ente automóvel e o início da democratização de seu usufruto, no panorama dos veículos aqui produzidos — tempo de recordistas 99% de nacionalização — haviam núcleos dedicados às diversas marcas. São Paulo, meca do negócio, destacava-se pela preparação e melhorias de desenvolvimento para Renault Gordini e DKW-Vemag. Petrópolis, a Cidade Imperial, era base de desenvolvimento dos FNM 2000 JK — simples, a Fábrica Nacional de Motores, sua produtora, ficava no plano, a raiz da serra. Simca era assunto para Porto Alegre, especialmente porque Breno Fornari, projetista mecânico, corredor, transportou seu talento e conhecimentos na preparação de Fords com válvulas no bloco, os 8BA, 3.700 cm³, para os Simca Chambord, recentemente lançados, e com motor assemelhado e quase 2.400 cm³.
Ao uso convencional a cidade listada como a de maior concentração de Simcas em sua frota era Goiânia. Suas nascentes corridas, a partir do meio da década 1960, viam a linha de largada tomada por Simcas em variados tipos, incluindo o recém-lançado Tufão. Era o autêntico e fático traço separador entre o projeto enviado da França e as modificações — muitas — e melhorias — idem — realizadas pela fabricante no Brasil, levando ao motor dados de potência, torque, rendimento e confiabilidade desconhecidos pelos franceses.
Uma das estórias? história? lenda? a respeito de Simca, conta-se, por hoje inidentificáveis partícipes, deu-se numa das inúmeras rodas de entusiasmados exagerados automobilísticos, mesclando o início do convívio automobilístico de brasilienses e goianos.
Um daqueles grupos em torno de conversas sobre seu hobby, e onde é impossível marcar a fronteira entre o exagero entusiasmado e a mentira sem freios. Devo esclarecer, conto o fato, recordando-o quase cinqüenta anos após, fui tomar lembranças com o Napoleão Ribeiro, historiador das corridas, que delicadamente escafedeu-se ao aval. Mesmo com o Fernando Campos, jornalista especializado em Goiânia, que alegou pane de memória. Meu irmão Luiz Cláudio, autor das fotos, idem, disse, as imagens dissiparam-se no tempo, restando apenas os registros fotográficos. Assim, aviso e participo que o núcleo da história é verdadeiro, assim como o local e o cenário. Todo o resto, participantes, data, evento, podem conter enganos e erros tão inocentes quanto justificáveis. Na essência, não tem compromissos com fatos, pessoas e datas, assim como o autor declina de qualquer responsabilidade, cingindo-se apenas ao juntar de fragmentos de lembranças. Afinal, se não havia responsabilidade para o evento, porque haverá para seu contar?No caso específico, numa destas corridas, disputada em Goiânia, talvez 1965, circuito descompromissado — ruas largas encerradas, curva de 90 ou menos graus, ligando com ruas estreitas, desnível negativo, muita gente, policiamento mais interessado em ver a corrida, e situações afins, — cachorro perdido, criança chorando, marido brigando com mulher, soldado batendo em bêbado, gente em busca de adrenalina, atravessando a pista... — a conversa girava em torno do Alaerte Recarei — precocemente desaparecido — chefe de oficina em revenda autorizada Simca, e demandado preparador da marca na capital dos goyazes. Garantia-se, aplicara seu talento para fazer um carro vencedor. Que não teria para ninguém, venceria, mostrando a superioridade dos Tufão e, idem, a dos goianos na pista em sua planejada capital.
O automóvel ajudava. Não era de segunda classe, já marcado pelos anos, tirado da missão de transporte e sacrificado para as corridas. Ao contrário, era novo, 0-km. E nada dos classe média Renault, Fusca, DKW, ou algum remanescente importado — como apareceu um MG TD com motor de Jeep e escapamento vertical, ascendente, como um scrapper Caterpillar ...Nada disto, mas o novo e superior Tufão, lançamento de sucesso, imponente, caro, em ano de recorde de vendas, sonho da classe média. Era então referenciado pelo motor aumentado em cilindrada, a potência a 100 hp, direção e freios muito acertados, rolar imponente e confortável.
Nos cuidados pessoalmente aplicados por Alaerte para o automóvel do bom e abonado cliente, renca de serviços como o aplicação dos pneus Cinturato Pirelli, novidade radial, rebaixamento de suspensão, garroteamento de seu curso por aplicação de cintas limitadoras tomadas emprestadas a máquinas agrícolas, mudança na cambagem das rodas dianteiras, material frenante mais abrasivo — naquela época de freios a tambor e lonas, estas, especiais, eram trançadas com filamentos metálicos garantindo mais atrito e frenagens em menores espaços.
Nas artes do preparador goiano não havia algum passo especial, motivador da diferença e o segredo, se havia, era a soma da enorme lista de artes e ofícios, liberada pela generosa carteira de piloto local, turbinada pela venda de uma boiada que liberou geral para o Alaerte aplicar-se às melhorias no global e ao motor de seu automóvel.
Na prática, esclareço, entre tantos Simcas, o personagem central dentre tantos competidores com a marca, poderia ter sido o Neuder Motta, Dézinho; o José Maria Macedo, Zémaria; o Newton Arcanjo, Niltin; ou o Geraldo Alves, Geraldo Maluco — embora este, lembro-me, até porque me deu carona, usava versão Rallye cor de chocolate claro, possivelmente Chambord 1963. Ou, naturalmente, o Cleomar Rezende, Tala. O apelido, auto-explicável, pontua-o como o primeiro a ter rodas mais largas num Fusca 1200 — mas com pistões de Aero-Willys, elevando a cilindrada a uns 1.300 cm³. As rodas tornaram-se mais largas, via processo simplório: um ferreiro em fábrica de carroças na vizinha Anápolis aquecia uma tira de ferro ao rubro e via monumentais porradas provoca-a a curvar-se, fazendo um círculo com diâmetro de 15 polegadas. Após, soldado unindo as separadas metades das calhas das rodas. Mais largas, permitiam usar pneus Cinturato, oferecendo maior área de contato ao solo, e maior estabilidade.
A barata
No Tufão da história, o funcionar do motor V-8, 2.450 cm³, mostrava ter havido expansão na tropa. monocarburador duplo Zenith-Stromberg, com gicleurs, gargulantes, ou os populares giglês cuja medida métrica fora cientificamente estuprada com broca de diâmetro em polegada, à base da tentativa e erro; troava virilmente, não deixava dúvidas quanto a suas pretensões. Dizia ao que vinha. Combinava preparação cuidadosa, onde luzia elevada taxa de compressão para o motor, novidadosos coletores de escapamento, individuais para cada lado do motor, atracados a um par de tubos de escapamento com duas polegadas de diâmetro, saindo dos coletores na baia frontal do motor, percorrendo todo o vão inferior da carroceria, apontando sob o porta-malas, onde acabava em duas trompas com umas cinco polegadas de largura nas gêmeas extremidades. Como descritivo e para visualizar, imagine como sendo as bocas de um par de poderosos bacamartes apontando para os competidores que assim os veriam...
Complementava a romanceada descrição, sempre incrementada por algum palpite ou invenção dos muitos participantes da rodinha, informação tão técnica quanto curiosa, tão factível quanto exagerada: um dos clientes do Alaerte, professor de Música da Universidade Federal em Goiânia, havia pego as ferramentas de época, régua de cálculo, calculadora mecânica Facit, diapasão, e calculado o desenho da tubulação para que as ondas sonoras auxiliassem na rapidez de passagem do fluxo de gases. E mais: o Dr. Eduardo — que não me lembro sobrenome, dono de grande hospital —, exercera seu poder e mandara construir a tecnológica jabiraca em aço inox cirúrgico, com o interior polido .... Já entendeu o tamanho da influência de caçadores e pescadores em tal estória?
No motor o novo Castrol GTX com tungstênio líquido, um diferenciador naquele tempo. E gasolina de aviação, 130 octanas, no aproveitar a elevada compressão do motor. Em Goiânia, terra de enorme frota destes bichos voadores, coisa fácil de conseguir até mesmo com os outros concorrentes, boa parte movida por boiadas — supervisionadas via aérea....
Peço licença ao preclaro leitor para esclarecer, com fatos passados há quase 50 anos, dizer esqueci em casa meu paquímetro de aferir veracidade, daí desconhecer o tamanho das verdades ali expostas, assim como o calibre dos eventuais exageros. Por isto, por cautela esclareço não fazer juízo dos fatos. Apenas repeti-los e, com certa largueza, tento entender.
Eu estava lá, de calça Faroeste — assim se chamavam os jeans — entusiasmado, na parte mais crítica do circuito de rua, envolvendo o encontro entre as Avenidas Anhangüera e Goiás, à época o ponto de maior importância econômica da capital goiana. Assim, posso dar meu testemunho equilibrado, desinteressado, absolutamente veraz — pelo menos assim acredito.
O ronco do motor acertado pelo Alaerte era identificável. Quando o, digamos, Tala descia a avenida, pé no porão, e subitamente mudava a seqüência dos pés, subindo no pedal do freio no final da reta descendente, para reduzir a velocidade, fazer uma curva com uns 120 graus à esquerda, e chamava o motor para frear o automóvel em segunda marcha, troava bonito, viril, forte, como apenas os motores derivados dos Fords de cabeçote plano eram capazes de rugir. No circuito urbano das primeiras corridas de rua, com curvas e pequenas retas, o Tufão do suposto Tala sobressaía dentre os inúmeros Simcas — marca característica de Goiânia — alinhados nas corridas. Pelo ronco em meio a tantos roncos, todos sabiam — e torciam — pelo Tufão, novidadoso, recém-lançado, seu fantástico barulho, e por uma vitória goiana na nascente disputa regional.
Primeira volta, e o Tufão do sempre citado Tala, passa liderando, puxando a fila dos competidores, transformando o pacato domingo da cidade então interiorana, em miscela de barulhos, roncos e cheiros da gasolina de aviação e, no caso dos DKW-Vemag e seu motor no ciclo de dois tempos, a miscela feita com o lubrificante Castrol R 40. Tudo inteiramente desconhecido naquele pedaço do Planalto Central.
 Zémaria, Simca, derrapa quase 180 graus na apertada junção das avenidas Araguaia e Goiás (foto Luiz Cláudio Nasser)
A chuva, alternada, baixara a temperatura, molhara o circuito, criara fator de emoção nas freadas duras, naqueles tempos sem freios a disco, hidrovácuos, servos, ABS e outras conquistas tecnológicas. A freada era, por si só, emocionante para reduzir, em espaço mínimo, a velocidade do carro e mantê-lo em linha reta.
Voltas seguintes, sempre marcando a liderança, dava gosto ver a satisfação da equipe, calçada pela liderança e pelo entusiasmo motivador do locutor da corrida, ouvido por sistema de alto-falantes presos a árvores, postes e marquises, informando ao numeroso público sobre o desenrolar da corrida em sua capital. O piloto do Tufão, talvez o Tala, conquistou a simpatia dos presentes, e tudo indicava, teria resultado premiado, previamente considerado pela grande torcida de rua, acenando, fazendo sinais, jogando chapéus para o alto, a maior popularidade. Corrida de derrapagens, atropelos e decolagens, dependendo do ângulo de acertar dos fardos de capim colocados como iniciantes defensas.
Movimento no circuito e novidades na pista não faltavam, em especial com os Renault Gordini, cuja regra de preparar a suspensão se resumia a cortar dois elos nas molas helicoidais traseiras, deixando a frente alta, original, solta, instigando a traseira derrapar. Ou os DKW, personalíssimos no pipocar de seus motores no ciclo de dois tempos, chamados à responsabilidade de auxiliar a frenagem sem freio-motor eficiente, movidos por Avgas — a gasolina de aviação — adicionada com Castrol R 40, perfumando o ambiente — ah, meu amigo, que saudade olorosa.
Apesar de ser corrida de automóveis, o ronco e a liderança do Tufão do Tala relembrava a todos eventos ainda recentes, como o transporte por lombo de burros e mulas, sempre liderados pela mula-guia, que marchando dava o passo para ser acompanhada. O Tufão repetia o fato. Seu ronco liderava, dava o ritmo, a contagem e, respeitosamente, como no caso das tropas, não era ultrapassado.
Porém, subitamente, algumas voltas depois, no esperado momento em que o ronco do motor do Tufão do Tala deveria passar marcando outra sessão de freadas, tangências, derrapagens, não surge, não surge, ...nada. O automóvel não passa. Passam outros Simca, outras marcas. O Tufão acreditado como do Tala, não. Correndo, porém no sentido horário, contrário ao circuito, passam Alaerte e seu fiel escudeiro Salim, Tufi, Habib, Nagib, não me lembro do nome do brimo, dividindo o peso da alentada caixa de ferramentas. Da combinação de conhecimento mais equipamentos, poderia sair solução milagrosa para desenguiçar o inenguiçável Tufão.
Os assistentes incentivavam em cidade quando todos conheciam quase todos:
Corre Laerte.
Prega u pau Nagib, Habib. Tufi, — me esqueço —, dava força a torcida.
E indagavam questionando:
Que qui ‘conteceu cum o Tala, sô?, era o mais ouvido na assistência e torcida postada, firme, de pescoço esticado, olhos apertados para vislumbrar no extremo da grande reta descendente o festejado Tufão — mas seu ronco forte e viril não se fazia ouvir, surpreendendo e angustiando os neo-admiradores.
Teorias mis, de gente com base ou pela patuléia desacorçoada, tentavam explicar o por quê.
freveu, sô;
quentô a bubina;
gasolina de avião faz mal;
u tar de radiador de óleo, porquera trapaiada, deve ter entupido ...
trocaro o pratinado pur uma caxinha eletrônica, uma imundice ...
Em corridas de rua tudo é possível — até radiador de óleo atrapalhar ou queimar a novidade da ignição eletrônica, apresentada nos Simca em 1965.
Mas, na realidade dos fatos, nada ocorrera de diferente, como descobriram Alaerte e Kalil, Habib, Dib, Nagib — não me lembro — ao chegar ao imobilizado Tufão, cercado de público em veneração ao líder tombado. Apenas, coisa de competições com automóveis, em especial nos circuitos de rua: líder, chegando nos retardatários para colocar-lhes uma volta em cima, numa curva, longe dos olhos do locutor, também perdido na dúvida do porquê, estampara um carro que lhe rodara à frente. Na tal de porrada, capô e grade recuaram, prensando o radiador contra o hélice, arrebentando o sistema de arrefecimento, encerrando ali sua corrida.
Verdade? Hummm...
Mas um competidor com tal torcida popular, com um cintilante Tufão combinando dourado e verde metálicos, com um ronco de dar inveja a dragão de desenho animado, não poderia ser alijado da rinha por motivos simplórios, comuns. Não. Mereceria explicação e justificativa à altura de sua superioridade e importância. Assim, logo surgiu versão para a desistência.
Não era veraz, porém oportuna, adequada e perfeitamente acatada por quem não testemunhara o fato, nada entendia de motores. Alguém, ágil, criou justificativa sem noção, mas crível pelos ali entusiasmados com o ronco sensualmente sonoro do Tufão, motivados pela torcida, explicação entre o irônico e o desarrazoado, sem pé nem cabeça, lenda de difusão tão rápida quanto o Tufão atribuído ao Tala.
Explicação, concordarás, brilhante. Tanto, sobrevive ao passar dos anos. Garantia, com hipotética sedimentação técnica, que o motor feito pelo Alaerte tinha uma taxa de compressão tão elevada, estava tão comprimido que, em preciso momento, quando o Tala se pendurou no pedal do freio, contraiu a musculatura para não sair escorregando pelo largo e confortável banco naqueles tempos sem cinto de segurança, engatou a segunda marcha, chamando pelo auxílio do freio-motor no ponto de freada, preambulando a tangência de uma curva apertada, o retrocesso — o rumorejar do motor sendo utilizado como freio – teria sido tão forte, mas tão intenso, tão surpreendente, com tantas vibrações sonoras e redemoinhos do escapamento, que a aspiração de ar por um dos canos de descarga sugara um gato à beira da pista. Indigitado felino não alimentava paixão pela velocidade, mas apenas estava ali, no ponto em que o asfalto se encontra com o meio-fio, a guia da calçada, abaixo dos pés dos agitados torcedores. Tinha um olho numa atrativa felina, emanando pré-odores de próximo cio, e outro num bem-te-vi empoleirado em galho baixo de uma saboneteira — sapindo saponaria, árvore muito utilizada na urbanização de Goiânia, cujos frutos permitem xampu doméstico. Pois com tal movimentação o infeliz — ou glorioso — ou por interesse alimentar ou bloqueado pelos hormônios da reprodução, o felino nada percebera, fora aspirado, entupira o cano de descarga, asfixiando o motor, acabando com a corrida e possibilidade de vitória do Tufão do Tala — e virando lenda ...
O cenário
Fisicamente possível? Cascata desarrazoada? Nem me meto a considerar, mas tenho obrigação de pequenos esclarecimentos temporais.
Para situar, em nosso pobre mercado daquela década, o Simca era carro do boy de pai rico, do executivo bem-sucedido. Seu motor, versão dos Ford V-8 revolucionando o mundo em 1932 e que abriu caminho da viabilização econômica. Antes vê-oito só em carros com nome sobrenome, na maioria das vezes, nos verdadeiros clássicos — não a prostituição do termo hoje existente quando alguns incultos assim chamam velhos Chevette e Volkswagen ...
No seu âmago mecânico, as massas reciprocantes, o desenho do virabrequim, a ordem de explosão, características físicas, se somaram à enorme produção e à popularização do seu troar, permitindo enorme desenvolvimento e tecnologia de preparação. De tais implementos muitos sobrevivem até hoje como, por exemplo, cabeçotes Edelbrock em alumínio, para melhorar taxa de compressão, arrefecimento e troca de calor, ou os abafadores Smithy’s, para dar-lhe som grave.
Nosso Simca utilizava versão nacional evoluída sobre os motores ditos “60 hp” — potência ao seu surgir, no final da década 1930. Válvulas no bloco, os cabeçotes eram lisos, chatos, um arremate aos cilindros, identificados como tampões. Os americanos chamaram-nos, a propósito, flathead, cabeça chata, e o nome permeou para nossa cultura.
 O motor Tufão na sua baia (carroantigo.com)
No Brasil a engenharia de competição da Simca fez o não obtido nos EUA, motor dos Ford 1937 básicos, ou na Inglaterra onde tracionou o Pilot, ou França, mandado equipar o Mattford e o Ford Vedette, antecessores do Chambord. Aqui, ganhos pesquisados em corridas revisaram-no totalmente, aumentando o curso dos pistões em 3,3 mm, a cilindrada a 2,45 litros, e elevando a potência dos carros de rua a gloriosos 100 hp. Para corridas a Simca chegou ao equilíbrio de performance e resistência nos 145 hp.
Como projeto era anterior ao motor VW 1200, superado, descontinuado, fim da linha industrial. Mas, naquele cenário de descobrimento de nossas capacidades e do fenômeno da democratização do automóvel, tinha lugar importante. Era o único V-8 dentre os automóveis nacionais. Outros eram L-3, L-4, H-4 (boxer) e L-6. Assim, marcante, referencial no ronco de seu escapamento duplo exaurindo os 8 em V, em duplo 4 x 1. No uso comum, diuturno, trocavam-se as marmitas originais por abafadores de Alfa Romeo JK — equipamento original neste Alfa e de vida longa, com ampla aplicação aos desejosos de escapamento mais livre.
Difícil entender nos dias atuais, onde pululam os duplos comando nos cabeçotes, quatro válvulas por cilindro e no cabeçote, coletores variáveis, árvores contra-rotantes para balanceamento, tudo nos ascéticos motores de quatro cilindros que fazem a realidade brasileira. E em todo este cenário de eletrônica, acelerador sem cabo ou tirante, alguém ainda se lembra e referencia o barulho de um motor? Pois é, mas foi tão marcante que, se perguntado sobre isto e você não souber responder, seu interlocutor lamentará, crendo-o, pela ausência ou pelo alheamento, ou eras petiz ou panaca, e não alcança o significado do troar dos oito-em-vê naquela aridez de novidades!
RN
SIMCA TEMPESTADE
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UM CARRO POR DUAS MAÇANETASPublicado, em 20 de dezembro de 2011, no "Barraca do Zuza"Às vezes acontecem umas coisas estranhas, especialmente no mundo do antigomobilismo, onde, hoje em dia, todos se acham no direito de cobrar os olhos da cara por qualquer porcaria. Há não muitos anos, quando ninguém mais era bobo em matéria de carros antigos e suas peças de reposição, eu procurava encontrar um par de maçanetas externas originais para colocar no Puma DKW que eu então restaurava.
 As ditas maçanetas, para quem não sabe, são as mesmas do Fissore, lindo carro de passeio que a extinta Vemag fabricou entre 1964 e 1967. São muito semelhantes às do VW SP2, bem mais fáceis de encontrar, mas possuem características diferentes, como fechadura apenas na maçaneta do lado do motorista. São, em resumo, uma daquelas peças que os comerciantes costumam chamar de “mosca branca de olhos azuis”.
Pois bem, um dia descobri um indivíduo em São Gonçalo, município próximo a Niterói, que estava vendendo um par dessas maçanetas por R$ 400,00. O preço era salgado, mas, devido à raridade, fechei negócio, combinando ir buscá-las na semana seguinte, quando eu iria passar uns dias na vizinha Rio de Janeiro.
Chegando à cidade, liguei para o moço para combinar o recebimento das maçanetas. Conversa vai, conversa vem, ele me perguntou se eu não queria logo comprar o carro – um Fissore – do qual as maçanetas provinham. Agradeci e expliquei-lhe que esse tipo de carro não me interessava, já que eu colecionava somente carros esportivos. Foi aí que ele me falou que achava um absurdo eu pagar R$ 400,00 apenas pelas maçanetas quando ele estava pedindo, PELO CARRO COMPLETO, R$ 750,00 !!!.
Quando ouvi o preço tremi nas bases. Me informei sobre o local onde o carro se encontrava e convidei meu padrasto a ir comigo. Horas depois desembarcávamos na porta de uma pequena oficina numa ruazinha erma da periferia de São Gonçalo. O rapaz que me havia vendido as maçanetas nos recebeu e nos levou a um terreno baldio vizinho à oficina, onde estava jogado o Fissore.
Ao vê-lo, mal acreditei: um modelo 1964, o primeiro produzido, ainda com o tom azul original, muito bem alinhado (quem tem Fissore ou Karmann Ghia, carros de carroceria inteiriça, sabe da importância desse detalhe) e absolutamente completo, embora muitas peças estivessem caoticamente jogadas em seu interior. Até o rádio Vemag original estava presente. No entanto, a carroceria estava muito apodrecida, em especial nas caixas de ar, assoalho e mala, que havia cedido ao peso de um motor Corcel que haviam guardado nela.
O Fissore não tinha motor e câmbio, mas este último se encontrava na oficina. Paguei mais uns R$ 100,00 e o recuperei, ganhando em troca o transporte do carro de São Gonçalo para o Rio. Semanas depois o Fissore aportava em Brasília, na sede do Veteran, onde foi feita sua lanternagem.
Um belo trabalho feito por um antigo lanterneiro do clube, o Valdeci, salvou o Fissore e deixou-o muito bom de lataria. As caixas de ar internas e externas foram trocadas e o assoalho foi refeito, assim como a mala, que conservou o compartimento original do estepe. Um amigo doou-me um motor desmontado. Aos poucos, adquirí uns poucos acabamentos que estavam muito desgastados, como as lanternas dianteiras e traseiras, e também um parachoque dianteiro. Com isso, o carro ficou completo.
Uma vez “salvo” e pintado de zarcão, encostei o Fissore no fundo da minha garagem, tirando-lhe toda e qualquer prioridade no processo de restauração. Uns meses depois consegui vendê-lo a um colecionador de São Paulo chamado Mateus Polizel, que deve ter concluído sua reforma.
Imagino que esse Fissore esteja hoje abrilhantando alguma coleção com sua originalidade e significado. Não pude aproveitá-lo, mas, na verdade essa jamais foi minha intenção. Meu grande interesse era não deixar que esse raro e originalíssimo veículo, cuja carroceria – embora desenhada em um estúdio italiano – foi a primeira destinada exclusivamente para o mercado brasileiro, se perdesse. Além disso, apenas um pouco mais de dois milhares de Fissores sairam das linhas de produção da Vemag, motivos pelos quais ele é um carro admirado e cobiçado por todos os colecionadores, inclusive no exterior.
As maçanetas? Bem, essas não acompanharam o veículo. Avisei ao comprador que elas eram o motivo – e o preço – da sobrevivência daquele Fissore e, como sucedâneo, acrescentei às muitas peças que foram na mala do carro duas maçanetas de SP2.
O blog “Barraca do Zuza” está sob a responsabilidade de Lúcio Pereira...
SIMCA TEMPESTADE
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 Um dos fatos mais insólitos da história do esporte a motor deu-se em fevereiro de 1958, em Cuba. Naquela época, desenrolava-se a Revolução Cubana, e seria disputado o Grande Prêmio daquele país. A prova, com participação de expoentes da velocidade vindos da Europa, era uma forma encontrada pela ditadura de Fulgencio Batista para propagandear a normalidade do regime vigente, e de que tudo estava indo muito bem na ilha.
 Fangio e Fulgencio Batista
Seria disputada em Havana uma prova extra-campeonato, que não contaria pontos, mas com a presença de alguns dos carros e pilotos inscritos no Campeonato Mundial de Fórmula 1. A maior estrela a desembarcar em território cubano era o já pentacampeão Juan Manuel Fangio, convidado pela organização da prova.
Sem querer, entretanto, o astro argentino, então uma estrela internacional, acabou virando personagem chave numa dramática ação da guerrilha para chamar a atenção à sua causa.
Na véspera do Grande Prêmio, Fangio reuniu-se com seus mecânicos no saguão do Hotel Lincoln, e estava confiante na vitória no dia seguinte. De repente um homem armado com uma pistola irrompeu hotel adentro, e anunciou o sequestro do piloto: “Desculpe Juan, mas terá que me acompanhar.” Era um membro do Movimento 26 de Julho, a guerrilha liderada por Fidel Castro.
Diante da cena todos permaneceram imóveis. O piloto Alejandro D’ Tomaso, presente ao momento, fez um breve movimento com as mãos, ao que o sequestrador respondeu aos berros: “Cuidado, se mexer eu atiro! Outro movimento e os mato!”
 Cartaz com a arte para promoção do Grande Prêmio de Cuba.
Fangio, tranquilo, não acreditou de inicio que tratava-se de um sequestro, e não resistiu (pensando ser um trote do seu empresário). Foi então conduzido ao interior de um carro, sempre com a arma apontada para suas costas.
Após circularem com o ilustre refém por cerca de uma hora, escondido deitado no assoalho do carro, os sequestradores levaram a vítima ao local de cativeiro. De lá transferiram- no vendado para outro local, num bairro nobre da capital cubana.
Ao chegar Juan Manuel ouviu comemoração e festejos dos homens presentes, e alguns até lhe pediram autógrafos. Sempre tranquilo, o lendário piloto ainda chegou a reclamar que estava faminto.
A dona da casa, simpatizante da causa guerrilheira lhe serviu uma refeição, e na manhã seguinte os raptores lhe atenderam ao pedido, de comunicar à sua família o ocorrido.
Trouxeram-lhe jornais, mas o argentino das pistas recusou-se a assistir pela TV a transmissão da prova.
Naquela edição da corrida, um trecho muito perigoso do traçado, com um salto onde os carros deixavam por instantes de tocar o solo, quase desmanchava a frágil estrutura dos carros. Um acidente ocorrido com dois carros feriu 40 pessoas, e matou 6 pessoas, arrancando de Fangio a frase: “Senhores, vocês me fizeram um favor…”.
 Fidel Castro e membros do Movimento 26 de Julho, em foto clássica da Revolução Cubana.
Os guerrilheiros pretendiam manter Juan Manuel Fangio em cativeiro até o término da prova. Ao final do Grande Prêmio, puseram-se a pensar numa solução para devolver o piloto à liberdade e não correr riscos, posto que a morte acidental de Fangio num tiroteio, ou num assassinato pelas forças de repressão leais à ditadura seria fulminante para a imagem do Movimento.
Astuto e muito bem articulado na fala, Juan Manuel sugeriu ser levado à embaixada argetina na capital, onde o embaixador designado era primo de ninguém menos do que Che Guevara. O mito da velocidade então, ao ser deixado, sorridente e pacífico: anunciou: “esses são meus amigos, os seqüestradores”, e obteve garantias de que nenhum mal seria feito a eles naquele local. Foram 26 horas de cativeiro.
Os revolucionários venceram esse jogo, pois Fangio se tornou uma espécie de embaixador do movimento ao mostrar para a imprensa de todo o mundo que o seu seqüestro não foi algo tão hediondo, e que as intenções dos revoltosos eram boas. A repercussão foi positiva para o Movimento 26 de Julho.
Ao assumir o poder, com a vitória de Revolução, Fidel Castro enviou um convite a Fangio para vistiar a ilha. Quando completaram-se 25 anos da "revolução cubana", o piloto recebeu um telegrama de Fidel com saudações de “seus amigos, os sequestradores”. Em seu aniversário de 80 anos, uma vez mais foi saudado pelos “seus amigos, os sequestradores”.
Splash and Go - Causos (12) - 07/09/2012
Nota: Quem é ou foi o verdadeiro ditador, Fulgencio Batista ou Fidel Castro?
SIMCA TEMPESTADE
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DESAFIO À METADE ANTIGOMOBILISTA, O BADEJO À CHAMBORDpor Roberto Nasser - 27/07/2014No antigomobilismo presença de companheira, mulher, parceira em união estável, noiva, namorada, ficante de ocasião,independe o rótulo em ampla gradação, é peça fundamental de êxito para o hobby de seu amo e senhor – pelo menos assim como ele pensa quando o assunto é automóvel antigo.
Mas neste tema etéreo, de tantas variáveis, como estabelecer a linha divisória a separar valores tão distintos quanto o da mera aderente de ocasião e o provado pela verdadeira entusiasta? Mais importante, qual a medida para aferir a autenticidade do interesse?
Vida dura e desafiante a dos antigomobilistas.Teorias e palpites os há em quantidade industrial, mas lembro a primeira e definitiva regra: ser hobby, coisa light, divertida. Porém, como dizia o festejado cineasta Paulo Emílio Salles Gomes, diversão é coisa séria. Assim, para evitar as dúvidas capazes de esboroar ou esfriar relações, tais manifestações devem ser bem individualizadas, personalizadas. Não se pode confundir fugazes momentos de aparente interesse, ou hipotética concessão, durante viagem a Orlando, Fl, EUA, para afastar-se do Mickey em meio dia para visitar algum museu de automóveis. Ou, em viagem a Paris na segunda semana de fevereiro, a sócia, a partícipe da sociedade doméstica, permitir a generosidade de abdicar do gastar sapato, novamente, na Avenue des Champs-Elisées, de visitar pela quinta vez as Galeries Lafayette, para concessiva e rápida passagem — a vol de l’oiseau, a propósito — pela monumental Rétromobile, o melhor e mais variado evento de antigos em Europa de língua latina. Ali, a fugacidade é inimiga das uniões, uma enzima para maus resultados.
Amor e medidaVivência no negócio permitiu-me observar demonstrações de fé. Velho amigo, que se foi antes do combinado, incontido namorador, quando em dúvida se o interesse feminino era especificamente por ele ou por seu entorno de vida charmosa, presenteava a interessada com algum carro de desafiante restauração. Encarasse, era um bom princípio. Relegasse, mudava de categoria na relação. Casou-se com a persistente restauradora de sedã francês incendiado! Outro exemplo, mais recente, tive quando competia na Mille Miglia Storica, na Itália. Num trecho, retornando em Roma e de volta a Brescia, chuva depois da neve, frio e umidade desgraçados, parei num pico de serra, e pisando a neve com botas de sola fina, ansiava por um conhaque para aquecer internamente, já que para o exterior era causa perdida — o tal de conhaque devia ter concentração alcoólica capaz de funcionar carro flex e aqueceu coração e alma, preparando-me para generosa surpresa. À porta do bar, em frente do sedã Mercedes com o qual competia, um Ferrari barchetta do meio dos anos ’50. Barchettta, todos visualizam, é carro sem capota, simplório, rústico, do tempo em que Ferraris e Maseratis eram espartanos carros de competição, carroceria em alumínio sem o menor revestimento. Nada mais inadequado para aquele trecho, naquele momento. O proprietário, tendo superado a curva dos 70, tinha a feição do milionário sem preocupações de impor-se pelo visual. Calça jeans e um casaquinho que parecia ter combatido na 2a. Guerra Mundial. Sua dedicada acompanhante, com a metade da idade, mostrava seu interesse de maneira insólita. Pés no chão, dobrada sobre a porta, marcava-se inicialmente pelo bem fornido e delineado glúteo …, depois, pelo relógio, destes que não se dão ao desfrute em vitrinas, e o elegante, poderoso anel, com certeza de assinatura exclusiva de designer famoso, tipo Isabella Nasser. A generosidade do pacote meio cá, meio lá, no frio, com baldinho de plástico esvaziava o fundo da Barchetta de Maranello, retirando o líquido de neve derretida pela água da chuva captada na serra anterior, era uma referência colorida na gélida paisagem.
Me lembrei do ácido jornalista Nélson Rodrigues em famosa frase: dinheiro compra até amor verdadeiro …Para o antigomobilista há outras provas de companheirismo fáceis de aplicar. Por exemplo, a simpatissíma Carmel, à beira da Route 1, na costa californiana, é paraíso terrestre durante 51 semanas do ano. Gente elegante, civilizada, rica, residindo em condomínios com amplos campos de golfe com 36 buracos. Bons restaurantes, o tempo se move com qualidade, charme e vagar. Lugar para ser apreciado.
Entretanto, a semana de exceção é para profissionais do interesse, do preparo físico, da pouca exigência alimentar, do desprezo do considerar custo x benefício sobre os serviços recebidos. Superlotada, captando gente do mundo inteiro, hotéis e inns com preço triplicado é, como se referem, The Week. Tão individualizada porque se trata do maior evento de cada ano, e a estrutura implode. No âmbito do colecionismo, até pouco tempo, programa de quinta a domingo, agora toma a semana inteira. E mescla exposição de marcas variadas, leilões para carros de morfologia e preços diferenciados, passeios, mostras, corridas. Uma semana dormindo pouco, pagando caro, ficando pelo menos 12 horas em pé, usualmente andando em campos de golfe e pisos irregulares.
É programa viril, instigante a machões fervilhantes em testosterona, interessados em pára-lamas, frisos, motores, brilhos, barulhos de motor.
Entendeu como é a exigência do negócio? A mim parece boa prova de interesse de acompanhante pelo hobby do líder. Suportando, incluindo as corridas em inúmeras baterias, para milhar de veículos no circuito de Laguna Seca, em Monterey, o banho do a nós desconhecido sol do deserto. Também, dizer presente aos leilões noturnos, suportar as observações de seu amo e senhor sobre a falta de noção nos lances. Se a tudo aderir e resistir, estará bem classificada.
 Carmel. Pebble Beach. Encaras?
Tem maisHá, ainda, prova de nível superior no processo de adesão à insigne vontade do majestático líder: acompanhá-lo em excursão antigocomprista à grande feira estadunidense de Hershey, Pa, durante a temporada de chuvas. E patinar, escorregar, atolar na lama, sem cair e, muito menos, deixar cair as sacolas cheias das alegadas preciosidades adquiridas durante as 10 milhas — 16 km — de corredores abertos em antigos pastos, sediando incalculável número de barracas e improjetável quantidade de itens dentro da gradação variando entre fundamentais, importantes, badulaques, inutilidades, coisas para utilização futura, em data desconhecida, em veículo incerto, não sabido e, no mais das vezes, ainda a ser comprado. Dispenso, naturalmente, citar, tais produtos, os bens, as peças, a tralha adquirida, às vezes ainda mantém a poeira original de décadas de prateleira, atendendo ao rótulo de NOS — new old stock, coisas antigas agora encontradas —, carimbo responsável pela atualização injustificada de seu preço. Ou portando graxentas marcas de uso anterior.
Um ou outro, tal tralha deve merecer ajuda da atenta e prestativa companhia para ajudar e distribuí-la em suas malas, disputando espaço com as bolsas de Reese Krakov, emigrante russo atualmente em alta nos EUA, e cosméticos, e maquiagem MAC, Lâncome, Victoria Secret, shampoos Aussie … adquiridos com continência, para não tomar espaço às compras do cônjuge varão, na fugaz passagem por Nova York, ponto de chegada. Oportunas compras serão utilizadas como calços e amortecedores à férrea tralha antigomobilista…
 Chuva e lama em Hershey, Pa, marcam pontos
Outra provaO Correio Braziliense, conhecido matutino da Capital Federal produziu interessante matéria, desafiando chefs — denominação atual para cozinheiro —, a produzir receitas sobre a coleção de menus reunida pelo Imperador Dom Pedro II, doada à Biblioteca Nacional. Estão no livro Os Banquetes do Imperador, de Francisco Lelis e André Boccato — Editora Senac SP e Editora Boccato, 448 págs, R$ 199,90.
Menus e livro não portam as receitas, apenas a denominação dos pratos. Mas o jornal acicatou a vaidade e a dedicação dos chefs para materializá-las ante o nome, o cenário, a época e a disponibilidade de ingredientes. Na publicação está um desafio a ser submetido, provocar, instigar senhoras, noivas, namoradas, ficantes, eventualmente uma p.a., interessadas em investir na companhia de proprietários dos automóveis Simca: fazer o Peixe a Chambord. O majestático Château de Chambord
Nome tenta atrair ao prato a imagem do imponente castelo, considerado pelos especialistas — não em automóveis, mas nas artes de arquitetura, história e decoração —, como o melhor exemplo da cruza das arquiteturas renascentistas francesa com italiana. Sua pontual escada em duplo hélice, um dos imponentes atrativos entre planta básica de construção para defesa, como os fortes, sem entretanto possuir outros elementos para tal função é, pelos especialistas, atribuída ao eruptivo gênio de Leonardo Da Vinci.
Castelo de caça, com 440 quartos, fica em meio a 50 km² de mata — um hipotético retângulo de 5 x 10 km, incluindo reserva e criatório de gamos, veados e afins. No Vale do rio Loire, uns 250 km de Paris, e vale a pena interromper o roteiro Lafayette/Chamselisées para visita ao Patrimônio Cultural da Humanidade. Construído enquanto o Brasil nascia, é programa para dia inteiro.
 Simca Chambord
No Brasil o nome Chambord pontuou o modelo do Simca Vedette escolhido para representar a marca em sua aventura tropical — de 1959 a 1967 — quase 60 mil unidades em variadas versões: o Chambord e desdobramentos Présidence, Rallye, Jangada, Alvorada, Tufão, Profissional e Emi-Sul. Encerrou com Esplanada, calcado sobre a estrutura do Chambord, mas tinha outra cara, versões adicionais Regente e GTX, mas é história paralela.
O Simca Chambord provoca lembranças às referências visuais, como pintura externa em duas cores, e pára-lamas traseiros ditos rabos de peixe, tão marcantes da década de 1950. Um estadunidense em escala 7/8, projeto provava a origem: andar confortável, direção, suspensão e freios da melhor qualidade, e detalhes de conforto interno, pacote não alcançado pelos concorrentes da época da nascente indústria nacional do automóvel. Havia, ao nível, o FNM 2000, o JK, mas a proposta era outra.
Desafio à ChambordChef Diego Koppe, a pedido do jornal interpretou o nome do prato, anunciado como peça de resistência no banquete oferecido pelo Imperador Pedro II ao escritor Machado de Assis, comemorando aniversário da publicação As Chrisálidas. Teria ocorrido na noite de 6 de outubro de 1886, no Palácio Imperial, em São Cristóvão, então bairro nobre, e hoje o primeiro da Zona Norte carioca, melhor referenciado pelos vizinhos mais recentes, o Estádio do Maracanã e a Estação/Morro de Mangueira.
Pedro II, culto, viajado às suas próprias expensas, não era de festas e banquetes com o dinheiro público, e A Gazeta de Notícias, Rio, 7 de outubro de 1886, cita a festa, jantar oferecido a Machado por amigos e admiradores — o Imperador não foi. Nos salões do Hotel Globo, o menu incluía um certo Badejo a la Chambord.
Maneira de fazer desconhecida, a interpretação do Chef Diego sugere um peixe nacional, de tilápia a pirarucu, um não europeu.
Criatividade do Chef está no molho, melhor dizendo, na base, formada por gelatina de Agár-Agár, e vinho tinto seco francês. Para o peixe, grelhado, tempero com salsinha, manjericão e hortelã picados. Acompanham aspargos passados na manteiga.
Outra variável, com salmão, também é válida como demonstração de zelo e homenagem:
Salmão à ChambordIngredientes
700 gramas de files de salmão sem espinhas
04 colheres de sopa de manteiga
½ copo de cebolas pérola (as de fazer conserva), descascadas, finamente picadas
03 colheres de sopa de cenouras descascadas e raladas
½ colher de sopa de alho, descascado e finamente fatiado
02 raminhos de tomilho
½ folha de louro
01 colher de sopa de araruta ou amido de milho
½ copo de vinho tinto
01 copo de licor de Chambord
01 colher de Calvados ou Grappa
sal, se necessário
pimenta do reino ralada na hora
Preparo
Remova a pele do salmão, separe. Corte o peixe sem pele em quatro filés iguais. Reserve.
Coloque uma colher de sopa de manteiga, a cebola pérola, cenoura e alho. Doure. Adicione o tomilho, a folha de louro, e a pele anteriormente separada do salmão. Cozinhe, mexendo, por uns três minutos, pulverize a araruta/amido. Mexa para misturar e adicione metade do vinho e do Chambord.
Ferva em fogo baixo por 15 minutos;
Cubra uma tigela com peneira e aí despeje o conteúdo, pressionando com espátula ou o verso de colher grande as partes sólidas para extrair a maior quantidade possível de líquido. Deve apurar uns ¾ de copo. Dispense os sólidos restantes na peneira.
Aqueça uma colher de sopa de manteiga em frigideira não aderente, comprida o bastante para acomodar os filés de salmão numa camada. Pulverize com sal e pimenta.
Cozinhe por dois ou três minutos — o tempo dependerá da espessura dos filés —, e vire-os, mantendo o cozimento.
Pulverize com a Grappa ou o Calvados e verta restante do vinho e do Chambord sobre o salmão. Vire os filés, e transfira para um prato ou pirex aquecido. Despeje as duas colheres restantes da manteiga no molho sobre o salmão.No caso atual, de pouco relevo diferenças entre as receitas atual, e a original há 128 anos. Qualquer servirá como ato de homenagem, reverência, declaração de amor e paixão ao líder doméstico, cabeça do casal, incontestável varão. Claro, o oposto também é válido, do tipo desprezou, não fez, dançou…
Independentemente da receita, sobremesa de livre escolha, café gourmet, como o desafiante espiritossantense Jacu, evento tão especial há de ser coroado com a coerência de típico licor de Chambord, à base de frutinha que parece cruza de amora negra com framboesa, vicejando na grande e preservada área lindeira ao Castelo. Vá com calma, pois a dosagem alcoólica é de 16,5% — bobeou, dormiu.
 Liqueur de Chambord
Válido o investimento, custo compensando o benefício, há o que se pode chamar de ultima ratio regum, o último argumento do Rei, o canhão. No caso, a Rainha e edição especialíssima, pelo joalheiro Donald Edge, com estilizada coroa mais de 1.000 diamantes, esmeraldas, pérolas e muito ouro. Excêntrico atrevimento tem preço: US$ 2M. Diz o Guinness, é a bebida mais cara do mundo!
 Jogo duro. Liquer de Chambord, Luxe, US$ 2M
SIMCA TEMPESTADE
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Vejam o que encontrei nos meus arquivos. Postado há muito tempo, mas causo não tem data... As Cariocas - 1966 - http://youtu.be/jGTKbGQAO6E
Ratinho - Postado em 01/11/2009 20:39:00
Ola GTX
O Marcelo me disse que você estava a procura do Simca 66 do filme As Cariocas onde a Iris Bruzzi aparece em trajes íntimos lhe dando um banho no meio da rua, causando aquela confusão toda, acabando com o coitado sendo todo amassado.
Você teve alguma noticia dele:
Abraços
gtx - Postado em 02/11/2009 01:27:00
rato, dê uma olhada no dicionário de mineirês em tópico anterior, para entender mais da maneira de pensar deste pessoal por trás dos muros das gerais.
o simca do filme, arranhado, sem os frisos arrancados pelas invejosas e falsas moralistas suburbanas do filme, foi posteriormente aproveitado para o euclides pinheiro fazer suas demonstrações em duas rodas. após, já meia bomba, o chico landi incorporou-o à frota da simca para acompanhar a grande aventura que foi participar do rallye mundial na argentina. lá, com motor aquilon, era o carro de maior confiabilidade e, por isto, ficou zanzando para cima, para os lados e para baixo, nas estradas sem pavimentação, rodando mais que os competidores, levando peças, mecânicos, pilotos, jornalistas. enfim, o faz tudo de uma equipe tentando se sair bem num projeto sem pé nem cabeça. e tinha como motorista um experimentado motoqueiro paulistano, em fase de aclimatação às quatro rodas. talvez isto explique o fato de jurarem que, o carro, tão amarfanhado nas laterais, consequencia de "finas" mal calculadas, tinha menor largura e bitola que os outros. alguns jornalistas, destes que fabricam "furos" e automóveis, chegaram a pensar fosse um simca 1.000 em testes, disfarçado para ser o substituto da linha chambord!
na volta, naturalmente rodando, teria desaparecido ao cair, possivelmente causada por exaustão do motoqueiro/motorista, após infrutífera busca nos recônditos do rio grande do sul, a um jovem especialista na marca, depois conhecido no meio como "tato" - diz a lógica, seria apelido tradutor e reflexo de suas habilidades nos namoros à época - no fundo do canion de taimbezinho, rs.
quando o restante da equipe conseguiu localizá-lo, naquela época sem celular, internet ou gps, e baseada apenas em perguntas a passantes, telegramas, telefones tocados por manivela, gritos, sinais de fumaça, tambores, e bilhetes entregues por vaqueiros, nada mais restava, senão os cacos de vidro atestadores da queda. claro, há uma versão esperançosa que os cacos de vidro eram da água mineral "saudades da serra", de mina próxima, e foram ali atiradas apenas para maquiar uma eventual queda. com isto, o carro estaria guardado, incóluma, em alguma pacata cidade da região.
outra versão que ouvi, informou carregar tantas peças de reposição na cabine e porta malas que, até hoje, passadas quatro décadas, ainda alimenta e supre restaurações da marca no circuito porto alegre-canela-gramado-são francisco e adjacências.
obviamente não posso endossar a primeira hipótese, da autoria de um ex-cabo que cumpria a função de auxiliar do recepcionista substituto em uma pequena freguesia de uma vila distante. igualmente, não me seduzo pela versão oposta, da queda verdadeira, dado que ouvi-a de fonte não autorizada, em gramado, rs, saboreando uma polenta com linguiça de porco, em restaurante que, pela similaridade do nome, deve ser seu aparentado.
a vida antigomobilista me permitiu identificar as pessoas de pouca confiabilidade mesmo quando sóbrias e, no caso, sem nenhum crédito pelo estado de borracho pleno, turbinado por garrafas do tinto vinho da colonia. assim, digamos, o simca chambord tufão 1966, 1a. série, utilizado no filme as cariocas como fundo às generosas curvas da iris bruzzi, acabou na boca de um aspirante a substituto de policial, ou de um bêbado.
falar com a iris bruzzi é mais fácil. ( sempre pensei que era a odete lara ).
o marcelo deve ter os celulares de ambas. e, se não tiver, ele inventa.
este povim di minas ...
SIMCA TEMPESTADE
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repassando o bom sítio autoentusiastas - quem não conhece, deve faze-lo -, encontrei este texto do cidadão que aqui atende pelo epíteto de "grecco".
apesar de ser de marca estranha, tanto pelo autor, quanto pela anciliaridade do motor do automóvel em foco, a mim justificam a publicação aqui. eis aí.
grecco, volte.
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O CHEVROLET 51 – POR MARCO AURÉLIO PERUCHIpor Autoentusiastas - 16/10/2014
 Meu sonho de consumo, desde criança, eram os carros esportivos nacionais fora de série.
Como todo adolescente da minha geração, cresci fascinado pelos Pumas, Biancos, Adamos, Miuras, Farus e outros modelos que, na época, estavam bem longe do meu poder aquisitivo de estudante de engenharia e trabalhador assalariado.
No final da década de 1980, quando estes modelos entraram em baixa devido à abertura de mercado e a falência de quase todas as fabricantes de veículos fora de série, comecei a vislumbrar a possibilidade de finalmente realizar meu sonho de criança.
Tive quase todos os modelos imagináveis, os quais comprava em estado lastimável por preço irrisório e restaurava com todos os detalhes de fábrica. Andava neles por três ou quatro meses e vendia por um preço absurdo. Eram os famosos “carros de golpe”, como os negociantes de automóveis costumavam chamar os esportivos nacionais, pois a gente comprava, restaurava e ganhava o triplo do dinheiro investido na hora da venda, sempre para outro sujeito doido que tinha o mesmo sonho de poder guiar um carro que ele queria ter desde criança.
Passei alguns anos fazendo este tipo de coisa, e digo, ganhei muito dinheiro, até que estes mesmos carros passaram a ser olhados como colecionáveis e não mais como “carros de golpe”.
Bem, na verdade a história que quero contar não é esta, serve apenas como ilustração para o que relato a seguir.
Lá pelos idos de 1990 ou 1992 tive minha primeira experiência com carro antigo.
Na época eu tinha um Chevette, e fui convidado por uma garota da faculdade (Karen, aliás um avião…) para um baile dos anos 1960 no Clube Sírio Libanês em São Paulo.
O evento merecia uma preparação especial de minha parte, e eu não queria fazer feio, e para isto pensei em todos os detalhes.
Primeiro a indumentária, compatível com a época é claro, calça jeans calhambeque (não me perguntem onde eu consegui…), camisa de gola alta branca, botinha (sem meia), anel de brucutu de Fusca, corrente e pulseira à Roberto Carlos, blusão de couro e muita, mas muita, brilhantina no cabelo.
Faltava alguma coisa para completar. Um carro antigo!
Fui até à Jardineira Veículos na Av. dos Bandeirantes na tentativa de alugar um, mas descobri que precisaria vender meu Chevette para poder alugar o modelo mais barato, sem contar que não poderia dirigi-lo, um motorista acompanharia o carro.
Desisti, é claro, não só por razões financeiras, mas também porque eu queria chegar guiando o carro na festa.
O final de semana se aproximava e nada de conseguir o tal carro. Eu já estava pensando na possibilidade de ter que me misturar ao restante dos reles mortais e ir com o meu Chevette, quando, em uma conversa de bar um colega me disse que um tio dele tinha um Chevrolet 1951.
Imediatamente eu apelei para nossa amizade antiga, e implorei que ele falasse com o tio dele para me emprestar o carro.
Ele prometeu tentar persuadir o tio, mas não me garantia nada. Na sexta-feira à noite ele me ligou, dizendo que tinha falado com o tio, e que eu fosse até a casa dele para, então, irmos juntos ver o carro.
Meu coração se encheu de esperança. Fui, e venci. O tio já tinha seus 70 anos, e eu procurei ser o mais simpático e educado possível com ele.
Depois de muita conversa consegui que o ancião me emprestasse o veículo por uma noite, deixando de garantia meu Chevette e mais um monte de recomendações.
No sábado à tarde fui buscar o carro. O tio, solícito, me mostrou todos os detalhes, como dar a partida, engatar as marchas, usar os freios com parcimônia, tentando quando possível usar ao máximo o freio-motor, enfim, uma aula de pilotagem expressa voltada para veículos antigos.
O carro era muito bom, e guardando as devidas proporções chegava a ser melhor que o meu Chevette.
Preto, imponente, pneus de banda branca, estofamento impecável, e pasmem, até o rádio funcionava.
No sábado à noite me preparei para o evento, que prometia ser a noite mais feliz da minha vida, afinal eu tinha tudo o que eu esperava, o carro, a garota, a festa, e para completar um visual de deixar qualquer Erasmo Carlos no chinelo.
Depois de devidamente banhado, paramentado e cheio de colônia Patchouli e Gumex, me olhei no espelho e me senti o máximo. Meu tio, que estava de passagem por minha casa me emprestou uns óculos escuros que completavam meu visual de roqueiro.
Peguei o Chevrolet e fui buscar a garota. Cheguei à casa dela por volta das 22 horas e fui recebido pela mãe, pai e irmão menor. Me fizeram entrar, sentar no sofá, me deram refresco, e o irmão menor ficava me olhando de rabo de olho e rindo escondido.
Me fizerem um monte de perguntas, praticamente um inquérito, onde eu morava, o que eu fazia, de onde eu conhecia a filha deles, se bebia, se fumava, se era católico, qual sabonete eu usava, enfim, contei-lhes minha vida desde o útero materno.
Depois de quase uma hora, eis que surge do alto de uma escada que dava no piso superior do sobrado a minha deusa, linda, com um vestido rodado de tons florais, sapatos de dança com meia soquete, um penteado estilo Celly Campello e óculos gatinho.
Quase desmaiei, era muita areia para o meu caminhãozinho, aliás para o meu Chevrolet.
Após várias ressalvas feitas pelo pai, inclusive ameaça velada de homicídio se eu fizesse algo de errado, fomos liberados para ir ao baile.
O caminho foi maravilhoso, com ela ao meu lado no Chevrolet mexendo em todos os botões do painel e trocando as estações do rádio sem parar.
Chegamos em grande estilo, a rua estava cheia, e ao chegar na entrada do clube buzinei para o segurança, que fez questão de abrir caminho e tirar um carro que estava parado na frente da portaria para que eu estacionasse.
Desci do carro com todos me olhando, estufei o peito, levantei a gola da jaqueta e tropecei na sarjeta, o que fez meus óculos escuros irem parar do outro lado da calçada.
Não perdi a pose, abri a porta do Chevrolet, dei a mão para a garota e entramos triunfantes no baile.
Estava lotado, a banda tocava “ Johnny be good” e fomos até o bar. Peguei uma cuba libre para mim e um ponche para ela. Ela me devolveu o ponche e bebeu minha cuba libre.
Alguns instantes depois gritou no meu ouvido que ia conversar com umas amigas e já voltava, e sumiu.
Fiquei ali com cara de paisagem, e descobri, tarde demais, que o único objetivo da garota era arranjar um idiota como eu, que enfrentasse o chato do pai dela e a levasse à festa.
Não desanimei, voltei meus instintos de caçador para outras presas e até que me dei bem.
Bebi toda a prateleira do bar, e lá pelas quatro da manhã, reaparece a garota, completamente bêbada, amparada por duas amigas tal e igualmente alcoolizadas me pedindo para levá-la de volta para casa.
Como já estava mesmo na hora de ir embora, e com medo de levar um tiro do pai dela, que já tinha até o endereço da minha casa, resolvi levá-la.
Àquela hora da madrugada a rua já estava bem deserta, com as últimas pessoas saindo do baile e poucos carros.
Abri a porta do Chevrolet e literalmente coloquei a garota no banco de trás como quem carrega um saco de batatas.
Ela deitou no banco e apagou. Dei a volta, abri a porta do motorista, sentei, coloquei a chave no contato e girei. Ouvi um “tec” e mais nada. Estranhei, tentei novamente por várias vezes até que me dei conta que a bateria tinha arriado.
A rua era plana, com uma ligeira inclinação em descida perto da esquina. Soltei o freio de mão e munido de todas as forças que ainda me restavam àquela hora da madrugada tentei, sem sucesso, tirar o carro do meio fio empurrando.
O dinossauro não se moveu nem um milímetro. Comecei a ficar nervoso, o suor escorria da minha testa e minhas mãos estavam molhadas. Em outra tentativa de mover o carro minha mão escorregou, eu me desequilibrei e cai. Quebrei os óculos emprestados do meu tio e rasguei o fundo das calças.
Já fulo da vida, fui até a frente do carro e me sentei na calçada a fim de respirar um pouco.
Fiquei olhando a frente do Chevrolet, a grade e os faróis lembravam uma cara gorda e o bico do capô um nariz adunco. Aquele desgraçado estava rindo da minha cara…
Perdi a paciência, levantei da calçada e enfurecido dei um chute de bico no pneu dianteiro, que me custou o zíper da bota e uma unha roxa no dedão.
A garota dormia como se nada estivesse acontecendo.
Já eram quase seis da manhã quando passou um caminhão com um monte de gente em cima da carroceria. Estavam de uniforme de futebol, e provavelmente iriam jogar em algum lugar.
Pulei na frente do caminhão e o motorista parou. O pessoal da carroceria começou a xingar o motorista chamando ele de carroceiro devido a freada brusca.
Pedi ajuda para empurrar o carro, e não sei se por pura farra ou se por dó daquela figura grotesca que aquelas horas parecia mais um punk do que um roqueiro, resolveram me ajudar.
Desceram da carroceria, deviam ser uns 15 candangos, e aos gritos de “Vai, vai!” finalmente conseguiram mover o Chevrolet moribundo do meio-fio.
Eu, ao volante, esperei que ele chegasse a uma certa velocidade, liguei a chave, engatei uma terceira e tirei o pé da embreagem. Uma nuvem de fumaça cobriu a rua, e o motor entrou em funcionamento.
Puxei o afogador para manter a aceleração e dei com a mão para agradecer o pessoal que ficou no meio da rua enfumaçada gritando e comemorando com se fosse gol do Brasil em Copa do Mundo.
Algumas esquinas depois a garota fez menção de levantar e sentar-se, mas acho que com o balanço do carro alguma coisa não deu certo e ela vomitou no banco.
Por sorte já estávamos perto da casa dela. Deixei-a sentada no portão de entrada do sobrado, toquei a campainha, entrei no Chevrolet e sumi. Graças a Deus nunca mais a vi, nem ela nem o pai dela.
Cheguei em casa, lavei o carro (sem desligá-lo com medo de ele não funcionar mais), e fui devolvê-lo ao tio do meu amigo.
Era domingo, e depois de entregar o Chevrolet, descobri que o tio do meu amigo tinha me ensinado tudo, menos a desligar a chave-geral que ficava dentro do cofre do motor e que servia para não deixar a bateria descarregar.
Mais tarde, sentado na privada do banheiro de casa, cheguei a conclusão de que aprendi várias coisas neste dia:
1- Nunca confiar nas mulheres nem nos carros antigos, por melhor que eles pareçam uma hora vão te deixar na mão.
2- Carros antigos são como mulheres e piscinas, bonitos, dão status, são prazerosos, mas você gasta muito dinheiro pelo tempo que passa dentro deles. E a regra número 1 continua valendo.
3- Por mais que você saiba sobre carros, tem sempre alguma coisa ainda para aprender
4- Antes de sentar no vaso sanitário e começar o serviço verifique se tem papel higiênico.
ooooo
Nota do editor: a foto é meramente ilustrativa; carro não é o da história (foto: chevy.oldcarmanualproject.com)
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 CHOCOLATE, ALFACE…Por Roberto Nasser 30/09/2015
 Escolhi divas do jazz, remake do Sinatra e a lady Alberta Hunter como fundo musical. Muito gelo no whisky, pistache e rabanetes.
Lua pintando o mar na sexta-feira, mas meu programa era procurar canhoto de cheque na velha cômoda, exigências de comprovação de pagamento antigo. Exumei uma porcariada, incluindo uma caixinha: Lucas Original Electric Parts, peças para resolver defeitos bobos, imobilizadores de carro britânico antigo, como meu MGC conversível: rotor, condensador, platinados e velas. Separei.
Fim da primeira gaveta, nada do demandado canhoto, mas surge um envelopinho. Letra feminina, impositiva, anotou: Godofredo de Bulhões. Sou eu. Dentro, pequeno cartão com duas palavras, afirmativas: “Quero você”.
Ótimas lembranças começando com uma entrevista sobre vinhos e culinária. A dona da letra era a agitada fotógrafa que, gentil, apanhou-me em insólito Mustang conversível, prata, motor seis-cilindros e três marchas. Nada mais inadequado na violência social do Rio de Janeiro.
A moça conduzia o automóvel (como se convive com especificações tão ruins: motor seis-cilindros e câmbio de três velocidades?) e no caminho explicou a reportagem. “Como uma pessoa comum harmonizaria comida e vinho”. Queria sugestões da minha feição Cinderela, organizado apreciador de vinhos, daí irmos à Pedra de Guaratiba para ter intimidade com pratos simples à base de frutos do mar.
Para os fins, escolha adequada: a carta de vinhos tangenciava a pobreza. Restaurante minimamente arrumado, mas de cuidada limpeza, sem cheiro de peixe. Eu forneceria as sugestões aos leitores, pelo visto sem muita noção. Paguei pelo pré-julgamento. A dona, servindo, recomendou a cavaquinha espiritossantense com arroz com banana da terra e mariscos — cavaquinha é para quem entende de mar e cozinha — só existe na curta plataforma continental do pequeno estado. Entrada: ostras frescas. Santas mãos.
De vinhos, a Carta não servia sequer para bilhete. Mas havia Anna de Codorniù, cava espanhola indevidamente listada como champagne. Salvou a tarde divertida e o início de intimidades.
Ela deixou-me em casa ao final da tarde. Beijinhos, se cuida, apareça… — o conhecido estelionato social.
Meses após, em minha vida de Gata Borralheira, palestrante e consultor em informática, falando num fórum para executivos engravatados, móvel figura chamou atenção, clicando o evento. Era ela: cabelos como saídos do banho, jeans, blusa quase-grife. Um colete-de-fotógrafo mascarava a boa distribuição de massas e volumes. Quadris com quase uma polegada a mais, ancas ultrapassando suavemente o limite da calcinha. Polivalente.
Fim da minha fala, pessoas se aproximam, e a moça me entrega o envelope. Sorri e desaparece.
Com a declaração “quero você”, tão objetiva e clara, senti novamente a difícil verdade: homens não comem, são comidos. Romance, transa, não partem da vontade do macho, mas da fêmea, sinalizando com seus hormônios e dando impressão de seduzida.
Preâmbulos, afinidades de pele, cheiros e calores… Tudo rolou fácil e bom.
A moça era interessada, participante, de sensualidade assumida. Recém passara os 30 anos, a grande barreira feminina para tomar, dar e gozar sem pudor. Nua, nela tudo se expunha acintosamente, no limite do desafio à gravidade.
Foi uma complementação sentimental com intensidade física, tesão. Divertido. Durou, envolveu, gratificou. Porém, rompeu-se: ela voltava ao interior para assistir pais idosos. Vimo-nos algumas vezes, mas as visitas de final de semana foram se espaçando e se acabaram. De vez em quando pensava nela.
A retomada
O pequeno cartão me provocou, e daí a ações rápidas. Dá tempo? 21h. Noites de sexta-feira são flexíveis. O coração acelerou — há certamente um circuito ligando o coração aos países baixos. Liguei. Estará? Casou? Me esqueceu?
Atendem:
— Ana?
— Não, é a empregada. Da. Ana saiu.
— E o marido dela ? perguntei para definir.
— Ela não é casada, veio a resposta que eu queria ouvir.
— Ela viajou ou volta hoje?
— Volta, deve estar chegando para o jantar.
Deu.
Adiei a atividade de busca e dediquei-me ao novo desafio. São 4 horas de viagem, melhor sair na madrugada, chegar ao alvorecer. Longo banho e curta dormida. Acordei para a operação reconquista. Peguei a sacola, presente dela: roupa leve, uma garrafa de Prosecco para comemorar. E também uma revista PC Tech, com texto meu defendendo a inclusão digital dos idosos, com chamada e retratinho na capa.
Desci à garagem, passei pelo confiável plastimóvel e fui a meu MG. Com boné Kangol – mandatório à equitação clássica e conversíveis antigos — coloquei a caixinha Lucas Spare Parts no porta-luvas. No ritual da partida, virei a ignição e ouvi os tec-tec-tec da bomba elétrica de combustível enchendo os carburadores SU. Ao parar, dando sinal das cubas dos carburadores estarem cheias e vedadas, acionei o arranque, sem acelerar, para o óleo circular. O MG ronronou em inglês. God save the Queen.
 O boné Kangol
Firmei a sacola entre o tanque extra de combustível — trato o MGC com gasolina de avião — e a caixa-de-socorro-para-antigomobilista-solitário: as ferramentas originais, lanterna, luvas, funil, flanela, correias, mangueiras, parafusos e porcas em Polegada Imperial, insólita medida da Velha Ilha.
Início da estrada, baixei a capota. Com os vidros suspensos, liguei o aquecedor. São 2h00 da madrugada de sábado.
Acendo os faróis-de-milha Lucas, 11″ de diâmetro com tensor anti-vibrações. Há anos trazidos da Inglaterra, eram o máximo. Hoje são mero aditivo, distantes da mais modesta tecnologia em iluminação, porém adequados ao carrinho inglês.
Raras ultrapassagens com o MGC, série limitada de 1969. Elegante, o roadster traz motor de seis cilindros, sete mancais, 3 litros e 145 cavalos. O pouco peso permite acelerações fortes até os 200 km/h. Creio o único no País, ex de diplomata inglês, com o volante à direita.
O motor gira tranquilo, os equipamentos elétricos Lucas funcionam bem — algo raro. Dizem os críticos, ingleses gostam de cerveja quente porque usam geladeiras Lucas…
 Motor de caminhão em carro leve dá comportamento esportivo
Longa reta, ótima para seguir velhos manuais — leve uma das marchas à faixa vermelha, para expurgar depósitos, lacas, vernizes… porcariada acumulada nas entranhas do motor. Da quinta velocidade trago à terceira, e levo, como a quarta, a 5.500 rpm. Em quinta, o velho MG satisfeito marca 190 km/h. Solto o acelerador até baixar e cruzar a 130 km/h. O carro parece sorrir. Minha alma também.
A vida
A manhã e eu chegamos à cidade às 6h. No Mercado Municipal pego um alentado buquê de flores do campo, colorido, vistoso, oloroso.
Em frente à casa conhecida — sob a grande amendoeira, antes generosa sombra para meu carro — há um picape mal parado, gasto, arranhado, sujo de barro e bosta de boi.
Junto ao buquê, está a PC Tech. Na lateral da casa, o Mustang, bem pior. Toco a campainha e imagino o despertar dela, a dúvida de quem seria, a surpresa, as flores… o agradável caminho de volta.
Ruídos na fechadura e, — não era ela. Surge um sujeito grande, peludo, de short sob espessa meia-lua de barriga, barba de cinco dias, perguntando com gentileza de primata: — Que qui é, pô?
Nada mais me ocorreu: — O seu Zé Florista mandou p’ra Dona Ana.” O orangotango esganou o buquê pelo laço e as flores quase choraram.
Voltei ao carro, andar tático-político: nem tão rápido parecendo fuga, nem tão devagar sugerindo provocação. Afinal, um entregador de flores jamais usaria um boné Kangol, nem um brilhante MG, de rodas raiadas cromadas contrastando com a pintura Tartan Red.
Saí. Pelo espelho, percebi o ogro peludo me olhando, ridículo com as flores, com a certeza de que entregador não anda em carro histórico.
Sábado, pouco mais de 6h30, testosterona nas orelhas, a 200 km de casa, frustrado, tinha uma dúvida acadêmica: e se ela me descobrisse na revista e ensaiasse um retorno? Como seria isto pós-orangotango?
Apontei o MG para o Norte, dei o gás exigido pela testosterona, botei os cavalos PSI* a suar, e fui tomar café com minha idosa e surpresa tia.
Na estrada, aflorou detestável frase de mal disfarçado machismo:
— Qual mulher não comeu uma barra de chocolate por ansiedade; um alface por vaidade; e um cafajeste por saudade?
 Manômetro para calibrar pneus em psi, que se escreve lb/in²
*Neste AUTOentusiastas de amplo leque de leitores e leitoras, PSI deve ser esclarecido. Não é abreviatura de Psicologia; nem a de Para Sua Informação; ou o PSI for Windows, sistema de troca de mensagens; nem como poderia imaginar o interesse técnico da maioria dos leitores, a medida de pressão de libras por polegada quadrada. Porém os com vezo por equinos saberão, trata-se de Puro Sangue Inglês, raça apurada por séculos, de animais altos, velozes, elegantes. No caso, tracionando o MGC.
RN
SIMCA TEMPESTADE
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Publicado hoje [3.10.2016] no AutoEntusiastas, texto de Roberto Nasser ( http://www.autoentusiastas.com.br/2016/10/meu-avo-subaru-svx/):Pedro Nasser, meu avô (1881-1953) era libanês. Deixou sua então pequena Zahle, hoje turística com intensa produção de frutos, vinhos, azeitonas, azeites, passou pelo Estado do Rio, mercadejou pelas beiradas de Minas, casou-se, resolveu parar com os riscos, estabeleceu-se em Alegre, no sul do Espírito Santo. Cidadezinha interessante, tantos descendentes de árabes, seu prato típico é kibe ... (Podendo, prove-o com alfavaca em lugar do hortelã).
Limite da mobilidade para árabes é o fim da linha do trem, como no caso, à época. Assim, montou uma venda — como se chamavam as lojas generalistas —, e outras lojinhas em outras pequenas cidades, vilas, corrutelas, de menor porte. Faziam parte da Grande Alegre...
Falo das décadas iniciais do século passado, quando o Brasil era arquipélago sólido, ligado pela cabotagem dos Itas do Dr. Henrique Lage, ou pelas estradas de ferro instaladas pelos ingleses. No Alegre, assim, masculino, recebia as mercadorias então quase todas trazidas desde o porto do Rio de Janeiro pelo trem da Estrada de Ferro Leopoldina — você não tem ideia da nossa limitação industrial. De prego a linha de costurar, tudo era importado.
Logística interessante, caixas, caixotes, latas de 20 litros, pacotes, uma miudezada inacreditável em formas, pesos e cores. Afinal, loja de árabe, venda, devia ter de tudo um tudo. De enxada a agulha; roupas, calçados, coisas para costurar, desenhar, cortar, furar. Material escolar, ferramentas de campo e semiprofissionais, cravos, ferraduras, bigornas, bicicleta. Meu avô foi-se por infarto, mal de árabes – exercitando controle sobre tal estoque e as cadernetas de crédito aos clientes, não abriria intimidades com o maldito alemão.
Veículo de transporte à época era afinada tropa de burros liderada pela mula madrinha, carros de boi para as cargas indivisíveis e, pico na atividade, alguns caminhões com motores ignitados através de férreas manículas. Saíam da estação para a loja principal e para as, digamos com generosidade, filiais ...
SVX
Anos passados, ao encerrar o ciclo de uso de um ótimo station wagon, o Subaru Outback, recebi outro da marca como parte de pagamento. Um SVX. Veículo peculiar, de categoria não praticada no Brasil, Grand Tourer, um estradeiro. É cupê de duas portas sobre a plataforma do mesmo Outback, significando ser grande, 465 cm; motor H-6 frontal, seis cilindros contrapostos horizontais, 3.300 cm³, quatro válvulas por cilindro, fazendo 232 cv e quase 31 m·kgf, virabrequim na mesma altura dos eixos de transmissão, caixa automática de 4 velocidades, tração total, suspensão independente, grandes discos nas quatro rodas de liga leve. Quatro lugares bem esculpidos, revestimento em Alcantara, cintos frontais de segurança de acionamento automático correndo pelo trilho da armação dos vidros das portas. Como preocupação aerodinâmica, há dois vidros laterais sobrepostos: o de cima, com curvatura, é fixo; janela sobre janela. O inferior, móvel, com acionamento elétrico. Pela solução garante-se ser capaz andar com eles baixados sem fazer barulho ou ventar dentro do automóvel. Seja. Projeto curioso, assinado por Giorgetto Giugiaro, produzido entre 1991 e 1996, 25 mil unidades construídas, 17.000 para os EUA. Ao Brasil apenas 50 exemplares.
Diziam-no esportivo luxuoso, cruza de engenharia de Porsche com refinamento de Jaguar, e acabou por ser o mais caro dos Subaru, selando seu destino.
Creio, não é papo de automobilista, meu seja o melhor. Nunca bateu, ex de revendedor da marca, mantido por peças originais e mecânicos treinados. Sigo o ritmo, guardo-o em galpão fechado. Assim, tudo é como de fábrica, funciona, nada a fazer. E é um Subaru — quem do ramo sabe do respeito intrínseco pela sólida construção.
Não tem pique de arrancada como um Mitsubishi 3000 VR 4 urrando pelos poros. Sai-se bem para o início dos anos — 0 a 100 km/h em 8,7 s, pico de 232 km/h —, faz uns 9 km/l de Podium, cruza bem, desconhece subidas, marca elevadas médias e, se tiver serra com chuva, não tem p’ra ninguém.
Uso-o pouco — aliás quase não o faço. Integra o circuito de fim de semana para botar carros antigos a funcionar, embora tenha bobeado com o calendário, e numa manhã dominical, após uma oração a Santo Elígio, o protetor dos mecânicos, os dois não se entrosaram, e não funcionou.
Logística
Há quase um século, país sem indústria, transporte difícil, comunicação idem, Seu Pedrinho, como chamavam o libanês com menos de 1,70 m, conversando com as mãos, palavra contida, voz baixa, roupa formal mesmo sob o calor de Alegre, fazia de suas idas ao Rio de Janeiro um evento. Repor o estoque, buscar novidades e exclusividades, coisa feita com aperto de mão, olho no olho.
Aviso na venda/loja dizia da viagem. Assim, quem quisesse mercadoria especial, encomendasse e indicasse. Pessoalmente cumpria o ritual do convívio com o poder: se disponibilizava junto ao Monsenhor — talvez para comprar peças para o picape Studebaker da igreja —, à diretora do Grupo Escolar, do Hospital, Delegado de Polícia e Prefeito. E saía com um caderno de anotações, autorizado a escolher resolver, trazer. De terno para casamento a instrumento cirúrgico, espingarda para caça de pássaros. Imagino a mão de obra para visitas feitas a bonde ou a pé, coordenadas por confiável e denso Relógio de Bolso.
Relógio de Pulso era distante francesice de Santos-Dumont. Tal marcador de tempo era de Bolso. Meio volumosos, pesados. À frente o mostrador com inexplicável numeral equivalente ao 4, em algarismos romanos, grafava quatro pauzinhos. Acima uma coroa, onde se dava corda — 12 meias-voltas — e, levantando, permitia acertar as horas. E havia, sempre, uma corrente de ouro, onde na extremidade oposta ao relógio, um fecho de trava para ancorá-lo em pequeno gancho dentro do bolsinho da calça ou do colete. Tal arranjo permitia fazê-la cruzar o abdome, logo exibindo o status do portador. Como não se via o relógio, o parâmetro de identificação era a corrente... Relógio de Bolso era coisa de autoridade. Era após consultá-lo que, grave, circunspecto, autoritário, o chefe da estação soprava o apito determinando a partida da composição ferroviária.
História passada com ele ensina os descendentes valorizar o saber.
Um e outro
Você já percebeu, veículo automotor não era a praia do meu avô. Botina preta rebrilhando, charrete e trem resolviam os seus problemas. País tinha, há quase um século, uma merreca de relação entre carros x habitantes. E quanto à marca Subaru, chegando ao Brasil em 1992 com a abertura das importações, então importado pelos Steinbruch Fábio e Leo, Seu Pedrinho há muito havia partido levando sua pouca intimidade com o bicho automóvel, excetos Fords Modelo A, sempre carros-de-praça, como então se chamavam os táxis.
E qual a ligação entre tais imigrantes?
Simples,
Por razões desarrazoadas aproveitei impensável ociosidade em tarde de terça-feira e liguei para o Sérgio, mecânico do SVX. Expliquei, não acende o painel, nem vira o motor. Anunciei ter comprado bateria nova — possivelmente desnecessidade —, e nada.
Apareceu, fui ver de perto. Quando cheguei ao galpão no quintal, estava encantado com o motor V-6 do IBAP Democrata, parqueado ao lado do Subaru. Afinal, carro de quatro unidades e com apenas duas remanescentes, costuma instigar interesse.
Foi aos trabalhos. Tinha trazido um alicate de pontas finas, um spray de desmanchar azinhavre, chavinhas de fenda e Phillips, um pano – mecânico sério não usa estopa. Olhou, cutucou, conferiu minhas informações. Após, abriu uma das caixas de relês e fusíveis, pegou o alicate de pontas finas, cuidadosamente removeu dois terminais de encaixe, num deles, fio metálico roído por oxidação.
Está aqui o problema, anunciou com a calma dos conhecedores. Era. O tal de SVX usa trapizonga eletromecânica-termo-dinâmica dita fio-fusível. Oxidou, dá resultado idêntico a pisada de elefante.
— Vai num eletricista e manda fazer um, ou numa loja com peças para Kia Besta, definiu.
— E $?
— Só R$ 100 pelo passeio.
— ??
Lição
Pedro Nasser contava didática história de seu relógio ter parado. E para quem tinha apenas um, havia de conduzir seu dia entre os dispostos na sala da casa, na loja, pelo curso do sol, ou guiar-se pelo sino da elevada e imponente Matriz de Nossa Senhora da Penha.
Abreviou o prazo para uma das viagens, foi a conhecido relojoeiro carioca pedir socorro. Ele anualmente revisava e lubrificava o Elgin.
Evidentemente não sei se citado profissional foi Eugenio Masson, bem estabelecido na metade do século passado. Possível, mas não sendo em nada atrapalha a narrativa de costumes a um ou a outro.
Camarada preparado, tomou a preciosa máquina nas mãos, passou uma flanela para fazer fulgurar os brilhos dourados da caixa — e agradar o proprietário. Firmou, e com pequena lâmina chata e barrigudinha de canivete adequado, pressionou elevação dissimulada, e abriu uma tampa do diâmetro do relógio.
Mãos treinadas, repetiu a operação e abriu segunda tampa, basculando-a.
Expôs o mecanismo mágico, as engrenagens, as pequenas molas, desenhos, a barra de tensão na mola principal para regular o espaço do movimento de cada segundo. Muitas peças, todas paradas.
Olhou, olhou, e cerimonioso elevou o relógio aberto até uns 10 cm de distância dos lábios, e deu-lhe forte e certeiro sopro — um pré Exocet. Feliz, o preciso maquinário desandou em tics e tacs. Pingou uma gotinha de óleo — hoje vejo-a como efeito-demonstração...
Seu Pedrinho, aliviado tanto com o funcionamento quanto com o não precisar comprar outro relógio, perguntou, por perguntar, por achar ser cortesia, pela simplicidade e por ser cliente antigo.
— Quanto lhe devo, Mestre Masson?
— X Milréis Seu Pedro.
— X Milréis por um sopro? preparou-se para argumentar.
— Não, Seu Pedro. X Milréis por saber onde soprar.
Não sei quantos foram os Milréis — assim tudo junto, corruptela de Mil Reais, moeda pós República —, menos ainda a significação monetária atual. Mas aos 27 netos a história se mantém, perpassa gerações. Quase secular, verídica, até hoje se faz presente entre seus netos e bisnetos para lembrar importância e a diferença do saber fazer. O Fio-Fusível, o Sérgio, seu conhecimento e seu alicate, versão moderna do sopro, me relembraram, muito agradavelmente o Seu Pedrinho e a origem da lição.
Quando você achar num texto ou defesa de minha lavra, informação ou raciocínio exclusivo, conclua: Nasser neto sabe soprar. RN Qual seria a cor do SVX? Há uns dois anos, havia um perto de casa com uma cor bege metálico pendendo para o rosa, lembrando o prata do Passat '77 depois de "desbotado"...
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leon,
obrigado pelo prestígio.
sobre svx foi uma partida de ocasião, salvo engano re-exportados a partir do canadá após ter rolado o ano-modelo. até hoje a subaru, mesmo mudando de donos, faz o mesmo: vende no ano os carros do ano anterior...
carros que vieram creio apenas em duas cores: bordô - ou cereja metálica escura - e preto; cinza médio metálico e preto.
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Meu ex quase Simca
Roberto Nasser
Sou ativo membro do grupo www.simca.com.br onde se cultua a marca, localização de veículos, mantém pioneiro cadastro indicando mais de 500 unidades certificadas por membros, intensa troca de informações sobre história e manutenção.
Em paralelo venho levantando dados, histórias, fiz inquantificadas entrevistas com gente ligada à Simca, montei um livro rico em dados e história. Algum dia será produzido. Talvez estas manifestações sejam interpretadas como interesse explícito, e geram óbvias perguntas, dentre elas a de quantos Simca tive em seu tempo de vida útil. Ante o esclare cimento negativo, há outro inevitável questionamento : Porque, nos tempos de pós adolescente, em lugar de iniciantes DKW Vemag, Renault Gordinis, e outras poucas marcas não adquiri um destes franceses nacionalizados ?
Algumas teorias e explicações mas, apesar da pouca densidade fática, acredito no imponderável, em etérea concorrência, no caso entre dois franceses, com origem e processo de tropicalização comum, apesar de inteiramente distantes.
De um lado, o original, referência culinária, é o molho Béarnaise, de amarelada cremosidade, escoltando um filé Chateaubriand com pommes de terre frites, as aqui conhecidas batatas fritas. O molho é feito à base de estragão e gemas mexidas lentamente, típico da região de Bearn, pequena vila com atuais 800 habitantes, nos Pireneus franceses, a 650 km de Paris.
Do outro lado, distante em forma e função, integrando o setor de produtos manufaturados, um francês tropicalizado, o Simca Vedette variegato na modalidade Rallye. Produto natural de Poissy, 33 km a oeste da capital francesa, vicejou no Brasil portando alguma ambientação e influência tropical.
O Simca aqui produzido absorvera o entusiasmo da implantação da indústria automobilística nacional ocorrida naqueles dias, e os ganhos de tecnologia desenvolvidos a partir da experiência com corridas.
Aparentemente os dois representantes das artes francesas estavam no mesmo patamar de aculturamento e climatização.
MaisNuma análise após quase cinco décadas, adiciono outro componente importante na receita desandada. Externa, intrometida, é a influência do sangue semita. Nunca concluí sobre o tal desencontro, e por isto aqui exponho, expectativo em receber luz e caminho para solver a questão mal resolvida.
PrincípioMeu tempo de pós-adolescente e recém entrado do mundo mágico da motorização nunca me aproximou da compra de alguma versão Simca para ser automóvel do dia-a-dia. Período agradável, emprego público em órgão de expressão – via concurso –, bem remunerado para a minha idade e demandas; o frequentar a Universidade de Brasília; namoros; o acompanhar o movimento das oficinas de preparação de automóveis, os pegas noturnos, um dos programas da recente Capital Federal. Como referência de história, a cidade nova, formadora de novos hábitos e costumes, sedimentou o automobilismo e as corridas de automóveis como seu esporte preferido.
Era o resultado do coincidir com o início da indústria automobilística, a disponibilidade de veículos, suas peças, manutenção e garantia, novidade no mercado antes animado por pequena quantidade e variedade aqui montada até o início da década anterior. Na prática ocorreu a democratização nacional pelo uso dos novos automóveis de produção brasileira, e no caso da nova Capital, a motorização deu-se pelo também por condição particular: o súbito aumento de renda propiciado pelo pacote de atrativos à transferência de funcionários públicos à labuta no Planalto Central. As duas situações foram parcelas da conta da motorização, tornando realidade o sonho daquela geração.
Deixando a história e voltando ao asfalto, tal ocorrência sobre rodas gerara outro programa noturno aos pós adolescentes e recentes motorizados moradores no Plano Piloto: passar pela frente do imponente Hotel Nacional para ver o movimento dos pegas, ali sediado. Toda a noite haviam conversas, pegas propriamente ditos, troca de mentiras, era uma alegria.
Pela descrição você já percebeu, a demanda era por veículos com um mínimo de performance. A frota da cidade era peculiar, de automóveis nacionais, pois os poucos remanescentes importados eram vistos como usadas e inconfiáveis excentricidades. O mesmo foco eliminava de tal mapa os Aero-Willys, resistentes, entretanto de suspensão anti performática, com motor sólido porém descompromissado quanto à esportividade. No topo da relação de interesses estava o FNM 2000, fabricado sob licença Alfa Romeo, o JK. Mas era muita lenha para o meu picape, idêntico caso de Lumimaris Malzoni ou dos frágeis Willys Interlagos Berlinette. No meio, os Simca com sua fama de inconfiabilidade, de automóvel de pouca confiança, principalmente se comparados aos Aero, concorrentes frontais.
Sobravam outros Willys, os Renault Dauphine – desconsiderados por seus poucos 31,5 hp e caixa de três velocidades. Acima dele a evolução Gordini, mesmo motor Ventoux de 850 cm3, produzindo publicitários 40 hp, quatro marchas na transmissão – havia contada versão 1093, despejando 53 hp pelo cano de descarga, mas era automóvel de contida produção e pouca durabilidade, e o motor com taxa de compressão elevada exigia usar gasolina azul, um limitador para viagens. Mais vendido no mercado, o Volkswagen 1200, lento por seus 36 hp, tecnologia pré-Guerra, exigindo muito trabalho para tornar-se mais espirituoso.
Outra marca, DKW Vemag por seu Belcar, motor 1.000 cm3, iniciais 50 hp. Este e o Gordini eram os preferidos pelos pouca idade, pouca grana, muita estamina. Esta limitação ainda permitia aplicar algumas melhoras, como dar cambagem negativa nos semi eixos traseiros do Gordini, ou dianteira no caso dos Vemag, melhorar coletores de admissão e escapamento, incrementar a taxa de compressão, chegar ao mínimo do padrão com aplicação de um volante Fórmula 1 e escapamento esportivo Casiraco.
HistóriaEra setembro de 1968 e vinha de vender o meu DK1.000. Era um sedã de 1959 e no qual gastara, em um ano, em reparo e correções, 110% do valor da compra…!
Fora a S. Paulo, convite da Ford, para a pré-apresentação do Corcel – uma revolução naqueles dias. Estava no Cambridge Hotel no princípio da Av. 9 de Julho. Era de referência à época, tinha bom restaurante eleito pela cidade, onde reinava um filé alto com molho Bearnaise.
Tarde ociosa, fui bater pé na Pauliceia, com sebos na cidade velha, do outro lado do vale do Anhangabahu, o rio então canalizado, séculos antes irrigando árvores fornecedores das folhas de chá. Programa de procurar livros, Manuais de Proprietário, antigos exemplares de 4 Rodas para completar minha coleção, coisas do universo automobilístico. À volta, sorvendo as imagens da metrópole, a uma quadra do hotel, havia na esquina da Rua João Adolfo, movimentada agência de carros usados. Nela, chamando a atenção impactante por dividir-se em metade no espaço comercial e restante avançando para a larga calçada, um Simca ’63 ou ’64 primeira série, em agradável cor café com leite, oficialmente dita Beije Santos.
Estava muito limpo, bem polido. Passara pelo nacionalmente difundido processo paulista de embelezamento de veículos usados para venda, a Guaribada. Imponente em brilhos, era a versão do Chambord direcionada à imagem esportiva, a Rallye Especial. Marcava-se por entradas de ar sobre o capô, e abaixo dele, no motor, dois carburadores, dupla admissão e escapamento, 105 hp de potência, transmitida às rodas traseiras por caixa de três velocidades. Fazia verdadeiros 150 km/h. Mais, só o Alfa/JK.
 Rallye 1962 até 1ª série 1964 (anúncio Simca)
Os ícones do Rallye Motor com 2 carburadores e 105 hp (www.simca.com.br )
 Tomadas de ar (foto classiccar.com)
 Asas nos paralamas traseiras, alumínio com desenho feito por ácido, de andorinhas mescladas com bandeiras quadriculadas
 Letreiro Rallye (www.skill.com.br)
Estofamento bi color em couro, combinando com a cor externa. Em suma, automóvel com uns quatro anos de uso cuidado. Olhei, pedi para experimentar e o vendedor foi sem crer em êxito. Afinal a pouca idade descombinava com Simca Rallye. O pequeno trecho deu para encher o motor, frear e conduzir com cuidado numa área de inimaginável trânsito quase livre. Agradável de uso, estável, direção macia, freios formidáveis, as reconhecidas qualidades Simca Chambord, alardeadas pelos senhores residentes no meu prédio, onde haviam quatro.
Perguntei o preço, sondei desconto, a possibilidade de pagar em duas vezes – ou até em mais financiado pelo Banco do Brasil, argumentei quanto ao custo para remete-lo a Brasília, provoquei para ver o nível de rebaixamento a conseguir. Anotei tudo e voltei ao hotel. Na cabeça movimentos circunvoluntórios sobre uso e projeto dos itens a ser agregados ao Rallye, adequá-lo ao meu perfil etário e de usuário.
Começava pela dificuldade de localizar um conta-giros para o motor do Simca – era metido a esportivo, mas não o oferecia -; idem para um volante Fórmula 1 moda e mandatório à época, entretanto difícil de achar para Simcas, distante da relação de usuários, mas o fabricante era um jovem piloto das minhas relações, um certo Emerson Fittipaldi. Idem para as traquinagens mecânicas aprendidas com DKW e Gordini; e substituir os silenciosos por abafadores de JK, assim chamados, pois inicialmente vinham destes carros. Ajudavam a dar ronco viril e a troar quando empregado como freio motor. Ah, e diminuir a curvatura dos feixes de molas longitudinais da suspensão traseira para rebaixá-la ligeiramente. Para encerrar o pacote visando disfarçar a imagem de carro-de-coroa em tentativo rejuvenescimento, rodas tala larga cromadas Fumagalli para vestir os pneus radiais Cinturato CF 67. Um tratamento tipo Gerovital mecânico.
Início
No Cambridge, hoje invadido por imigrantes, ao solicitar a chave do meu apartamento junto veio um bilhete:
Turco, jantamos hoje no hotel? Boris.
Era o hoje múlti media Boris Feldman, também convidado pela Ford. Conhecíamos há tempos, desde ter aparecido em Brasília para corrida regional. Capotara um DKW Vemag e eu, como todo pós-adolescente brasiliense, era periférico às corridas. Dei pequena ajuda, e o encontrei escrevendo sobre automóveis em jornal em Belo Horizonte. O bilhete indicava ter voltado ao Brasil depois ter ido para Israel como soldado de última hora para o rescaldo da Guerra dos Sete Dias, travada entre judeus e árabes. Moramos na exceção onde as duas raças tem amizade fraterna, fui.
MaisPedimos o venerável filé. Perguntei muito e ele contou mais sobre a ação de largar o ultimo ano de engenharia para virar motorista de caminhão d’água do Exército no deserto, as aventuras, os riscos em meio ambiente e cenário tão distantes de nossa realidade. Os bifes chegaram. Primorosos e exibindo técnica francesa atualmente desprezada: selados com açúcar para ficar dourados, depois passados com manteiga salgada. A combinação com o molho Bearnaise e as macias batatas fritas lembraram o slogan da Vemag, fábrica de automóveis DKW encerrada poucos meses antes: a qualidade justifica a fama…
Lá pelas horas tantas falei com entusiasmo da compra para a qual estava me programando para fazer no dia seguinte. E descrevi o Rallye, a aparência refulgente, o banco dianteiro com encosto reclinável, a ambiência elegante entre cores e materiais, a capacidade de aceleração e a então elevada velocidade máxima, o famoso e insuperável ronco de retrocesso quando demandado o freio motor utilizando abafadores de JK.
Olhou-me e falou com objetividade semita:
“ - Ficou maluco ? isto é carro para o seu pai – e olhe lá se ele vai querer andar em coisa tão enfeitada. E mecânico, dos quais vai precisar muito ? Você é amigo do Jorge Pappas – dito grego tinha vivencia, oficina, corria com DKWs, eu era a segunda geração a ter assistência de Vemags com ele. És amigo de mecânico de Simca ? Não era.
Esquece o Belo Antônio – usou a imagem mais ofensiva para os donos de Simca, lembrando-o bonito e charmoso como o Marcello Mastroianni no filme de Mauro Bolognini, de 1960, onde na hora de honrar a imagem junto a mulheres instigantes, como a Claudia Cardinale, sempre falhava.
E amarrou as pontas: há um DKW ótimo para você com um amigo meu em Belo Horizonte.
E continuou espalhando argumentos sobre a mesa onde o filé alto com batatas fritas gordinhas, macias, bordas crocantes e molho Bearnaise ficou em posição secundária:
“ - Foi o número 11 do Departamento de Competições da Vemag; tem bancos dianteiros individuais; dois tanques de combustível; motor mexido, com uns 70 cavalos de força; e câmbio especial: primeira longa, segunda longuíssima, terceira média e quarta curta.
Ponderei ser tal relação para circuito urbano travado, impossível de andar na estrada. A 100 km/hora o motor estaria urrando.
“ - Bobagem. No porta malas há uma caixa com jogos de engrenagens e você altera as relações de câmbio como quiser.”
Carro com relação de marchas e partes para alterá-la a gosto? Na aridez daquele tempo era igual só pagar um cartão de crédito com outro…
Não me lembro mais se ao final o filé estava saboroso, porque fiquei com o gosto da dúvida somente diluído no dia seguinte para as explicações e o test-drive do novidadoso e muito agradável Ford Corcel.
A dúvida fez deixar de lado o Rallye, voltei a Brasília, e logo o vendedor do Vemag, um certo Glauco, me ligou:
“ô sô, o Boris mandou preparar o carro para você. Amanhã estará pronto e pode vir buscar.”
Nunca maisAcertamos o preço – mais ou menos o do Rallye … e fui. Comparativamente ao imponente e reluzente Simca, nada a ver. Tinha aparência de antigo carro de corridas; o número 11 era visível sob a tênue camada de pintura branca; o interior descombinava em formatos e cores. Mas a aparência de carro velho e descuidado se desvanecia quando ligado, o motor pipocava com estridência. Andando, se complementava: esticava a primeira – olho no conta giros! -, engrenava a segunda e encontrava um buraco logo preenchido pelo motor; esticava-a a inacreditáveis 80 km/h – o original ia a 40 km/h; passava a terceira e logo a quarta marchas, numa sequência sonora lembrando motor de motocicleta, sem perder giros, ah, para um pós adolescente era tudo de bom. Ainda dispunha de charmes adicionais, como o Santantonio – o arco metálico de proteção ao piloto para os casos de capotamento -, os para lamas frontais recortados, o terminal do escapamento saindo pouco antes da roda traseira esquerda; o cheirinho inesquecível do Castrol R – um óleo para corridas – misturado à gasolina; e dado insuperável – pelo menos para os do ramo -, ter dois tanques de gasolina, praticamente anulando o porta malas, e uma chavinha no painel para desligar uma bomba elétrica e ligar a outra, e mudar a função do marcador de combustível indicando um ou outro tanque.
Ah, e haviam duas lanternas dianteiras de jipe Candango nas extremidades do painel sob o vidro traseiro.
 Ex-carro da Equipe Vemag, gasto, sofrido, trocado por um Rallye (arquivo pessoal)
Com a aquisição e uso, o tempo passou e o ex-quase Rallye deixou de ser fator na opção de compra e a minha vontade de tê-lo se esvaiu, minguando ser considerado como possível carro de uso. Logo seguiram-se Lumimari Malzoni, FNM 2000 preto; depois Corcel 1440 campeão brasileiro de rallyes pela equipe Ford; Alfa GT 1300 Jr; e lista de Alfas Romeo 2300; Opalas Diplomatas; Fiats Tempra; Alfas importadas; Mercedes …. Na realidade só vim ter a marca – aliás seu prolongamento – quando comprei, como carro de coleção, um Chrysler GTX 1968. Simca Rallye 1963 tive anos mais tarde, quando o Carlão Xavier da Shadow Tree Auto Repair, de Goiânia, deu-me precisas indicações, auxiliou-me acercar, colocou-me à frente de viúva, jovem senhora herdeira de um Simpala, Chambala, misturada de Simca com motor e caixa Opala. Também ganhei um ótimo Tufão ’65; comprei dois Regente 1968; um Simca Profissional; um Jangada; uns restos de Chambord para sempre adiado projeto de reproduzir a carretera do Jayme Silva. Carros com preocupação de preservador da história, longe de sua função intrínseca de veículo de transporte e diversão.
Todas estas aquisições posteriores tem histórias, como todos os carros de coleção, mas para outras ocasiões.
E ?A Simca já se foi numa lambança da Chrysler, igualmente ida; mas questão remanesce, dúvida não se aclara e contumazmente recebo perguntas à base do porquê, sendo ativo membro do grupo da marca, não a tive quando eram carros novos e disponíveis?
Para esclarecer tenho buscado descobrir qual foi o ponto de desvio do interesse? Deixar o cintilante Rallye pelo sofrido DKW de corridas foi coisa absolutamente inexplicável, desarrazoada, ilógica, nunca entendida.
Terá sido razão do desarmar do negócio alguma causa etérea como o antagonismo entre os representantes franceses, o pessoal do campo, do molho Bearnaise versus o Simca vizinho a Paris? Teriam tais entes franceses se detestado, com o parisiense se desentendendo com o interiorano à primeira vista, opondo-se e me afastando, mesmo disposto, interessado, dinheiro no banco, do atrativo Simca Rallye? Ou foi a insidiosa argumentação semita a responsável por remover o Simca da minha história automobilística?
Quem, com luzes de Freud, Jung ou Lacan, ou sociologia aplicada a entes rodantes e referências culinárias pode ajudar? Chrysler GTX (anuncio)
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