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Texto: Francis Castaings Fotos: divulgação
É sempre interessante um carro ser projetado num país, passar a ser fabricado e ter vida curta em outro e, num terceiro, se tornar famoso e ter uma vida mais longa. Esta é a história da linha iniciada pelo Simca Chambord, o primeiro carro de luxo brasileiro, que começou a ser fabricado aqui em 1959.
As origens da empresa Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) começaram no início do século passado. Ernest Loste, um famoso corredor de bicicletas, decidiu abrir em Paris, em 1907, uma concessionária para ser o distribuidor exclusivo da Fiat italiana. O negócio evoluiu muito e as vendas prosperaram, sobretudo depois da Primeira Guerra Mundial. Em 1926, a empresa matriz na Itália resolveu intervir e criou a Safaf (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) como filial francesa do grupo. Loste foi nomeado presidente, com participação minoritária na sociedade. E um jovem nascido em Turim, que já trabalhava na Fiat desde 1922, tornou se diretor geral da nova empresa aos 28 anos.
O astuto Enrico Teodoro Pigozzi, uma recomendação do todo poderoso Giovanni Agnelli, seria conhecido mais tarde como Henry Théodore Pigozzi. A Safaf passou a montar automóveis em 1928 em Suresnes, perto de Paris. Com a compra da fábrica da antiga Donnet Zédel, fabricante de automóveis com motores a dois tempos instalada na cidade de Nanterre, também próxima a Paris, Pigozzi adotou a denominação Simca e começou a produzir automóveis sob licença da Fiat. Os modelos italianos 508 Balilla, 518 Ardita e, mais tarde, 500 Topolino e 508C saíam da empresa francesa renomeados Simca Fiat 6CV, 11CV, 5CV e 8CV, nesta ordem. Após a Segunda Guerra Mundial era lançado o Simca 6, derivação do Topolino com motor superior ao do próprio Fiat.
O primeiro projeto próprio da Simca estreava em 1951: o sedã compacto Aronde, com motor de 1,2 litro e estrutura monobloco, que alcançou grande sucesso. Aquela foi uma boa década para a empresa francesa, que adquiriu ainda em 1951 a Unic — ex fabricante de carros, então focada apenas em caminhões. Três anos depois comprava a Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), filial francesa da marca americana, incluindo a fábrica de Poissy — que em 1961 se tornaria o local oficial de produção da Simca. Dizem que isso tirou um peso das costas de Henry Ford II, que desejava ficar livre dessa unidade fabril. Em 1956 foi a vez da compra da Saurer e, em 1958, da Talbot, que na época produzia belos esportivos.
Junto das instalações da Ford francesa vinha sua linha de automóveis, em que se destacava o Vedette. Um novo desenho para o modelo lançado em 1948 (leia história) estava pronto, de modo que el pôde ser apresentado já como Simca Vedette no Salão de Paris, em outubro de 1954.
Consta que centenas de unidades já estavam com o emblema da Ford quando veio a decisão da mudança, seguida em 1o de dezembro pela alteração de nome na fachada da fábrica. Na Alemanha e na Holanda, porém, a Simca preferiu manter o nome Ford Vedette.
Desenhado em Dearborn, Estados Unidos para o mercado francês, o amplo sedã de quatro portas
visava também ao restante da Europa. Tinha 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,48 m de altura e 2,69 m de distância entre eixos. Seu peso era de 1.175 kg. Seguia o padrão americano de estilo, assim como acontecia com os modelos ingleses da Vauxhall e da Ford. Na frente havia dois faróis circulares inseridos nos para lamas. Na grade havia mais dois faróis de longo alcance. Visto de lado o carro era elegante, com estilo de acordo com a época. Atrás, discretas aletas (”rabos de peixe”) e lanternas divididas em dois triângulos opostos. Sua estrutura era monobloco, como no Aronde. - Continua
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Três versões estavam disponíveis. A Trianon, nome de dois palácios que compõem o complexo de Versailles, tinha acabamento mais simples e toda a carroceria pintada na mesma cor. A Versailles trazia o teto em cor diferente do resto da carroceria e a Régence, mais luxuosa, se diferenciava pela parte que compunha a linha das aletas e pela metade inferior das portas em outra cor. Não era um saia e blusa, mas buscava certa inspiração neste quesito no Ford Crown Victoria e no Fairlane da época. Na versão de topo os faróis eram do tipo bi-iodo.
As partes da carroceria em cores diferentes eram uma identificação de cada versão do Vedette, que usava um motor V8 de 2,35 litros derivado da linha Flathead da Ford Em todas havia a opção do Vistadome, um teto solar corrediço de vidro, algo raro àquela época — o habitual era o teto de lona. Por dentro viajavam com conforto seis pessoas nos dois bancos inteiriços, apesar do túnel central. Na versão Régence podiam vir separados, com encosto reclinável e apoio de braço, item presente também no banco traseiro. No painel retangular havia um grande velocímetro horizontal e marcadores de temperatura e nível do tanque.
Motor V8, suspensão McPherson
O motor herdado da Ford, chamado de Aquillon, era derivado da linha Flathead americana (cabeçote plano, em alusão às válvulas laterais), iniciada com o Modelo 18 em 1932. Os oito cilindros tinham ângulo de 90° e cilindrada bastante pequena, 2.351 cm3. O virabrequim usava apenas três mancais de apoio e a alimentação se dava por dois carburadores da marca Zenith em posição invertida. O V8 desenvolvia a potência de 84 cv a 4.800 rpm e o torque de 15,5 m.kgf a 2.750 rpm (valores brutos). Com seu peso respeitável, a velocidade máxima era de 140 km/h, apenas razoável para a época, e o consumo um tanto elevado. O câmbio tinha três marchas, sendo que a primeira ainda não era sincronizada. A alavanca ficava na coluna de direção e a tração era traseira.
Um ponto forte do carro era a suspensão. Contava na frente com rodas independentes pelo hoje consagrado sistema McPherson, de que o modelo anterior do Vedette foi o introdutor no mundo.
Atrás vinham eixo rígido e molas longitudinais semielípticas com oito lâminas. Os quatro freios
eram a tambor, com comando hidráulico, e os pneus diagonais tinham a medida 6,40/15. Na França o Vedette era concorrente direto do Citroën 11/15 Traction Avant, á envelhecido, mas em 1955 entrava em cena o sucessor DS, que viria revolucionar a categoria. Outros adversários locais eram o Panhard PL17, o Peugeot 403 e o Renault Frégate, e no resto da Europa, o Volvo Amazon, o Fiat 1500 e o Ford Corsair.
Uma versão perua também estava disponível: a Marly, primeiro modelo do gênero na França sem finalidade comercial. Bonita e com ótima área envidraçada, sua capacidade de carga era muito boa.
Vinha com o teto em outra cor e como opcional podia ser equipada com bagageiro. Em 1957
chegava uma versão mais barata do sedã, de muito sucesso: a Ariane, desprovida de adornos externos. Não tinha qualquer friso cromado e a carroceria era pintada numa só cor. As rodas recebiam pintura rústica e calota simples. Por dentro não havia apoio de braço nas portas de trás, só o motorista tinha para sol, os bancos eram inteiriços e não reclinavam. Tudo em nome da simplicidade e do baixo preço. - Continua
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Para menor tributação em função da chamada potência fiscal, este Simca recebia um motor mais modesto e econômico. Outro motivo importante era a crise se iniciou em julho de 1956, quando o presidente Nasser, do Egito, decidiu nacionalizar o Canal de Suez. Única ligação entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho, esse era o principal escoadouro de petróleo dos países árabes para a Europa. Os franceses tinham o direito a uma cota de apenas 30 litros de gasolina por mês.
Para 1958 o Vedette era reestilizado, ganhando frente mais imponente e vistosas aletas; os acabamentos agora eram Beaulieu (acima), Chambord e Présidence
O Ariane usava o propulsor Rush do modelo Aronde, com quatro cilindros em linha, válvulas no cabeçote, 1.290 cm3, 48 cv e 9 m.kgf. A caixa tinha quatro marchas, ainda sem primeira sincronizada. É de se imaginar a dificuldade do pequeno motor em fazer andar o pesado carro. Mesmo assim, a versão foi bastante apreciada por quem desejava um carro grande, imponente, e não se importava com o desempenho. A velocidade máxima ficava em modestos 120 km/h, mas o consumo era bem menor que no V8. Os principais concorrentes eram Citroën ID 19, Ford Consul 315 e Opel Rekord 1200. Em setembro de 1957 a linha recebia grandes mudanças na carroceria, obra do projetista italiano Luigi Rapi. Na frente a grade estava maior e de lado viamse aletas bem mais chamativas, que vinham pintadas na mesma cor do teto dependendo da versão. Estava 23 centímetros mais longo e com novas lanternas. O motor ganhava pequenos ajustes que o deixavam com mais torque. O Ariane passava a contar com o V8 e assim substituía o Trianon. Como opcionais, a linha podia receber a embreagem automática Ferlec Gravina e a caixa RushMatic, com sistema de overdrive. Os tambores de freio estavam maiores e as rodas passavam ao aro de 380 milímetros (15 pol).
Havia também novas versões, denominadas Beaulieu, Chambord (em homenagem a um dos mais belos castelos da região do Vale do Rio Loire) e Présidence. A perua Marly acompanhava as evoluções estéticas e mecânicas e crescia em tamanho. Por dentro o Simca trazia novo painel, com formas arredondadas na parte superior e instrumentos agrupados num só mostrador. Na outra extremidade estava o marcador de pressão de óleo. Detalhe interessante era a pequena alavanca, perpendicular ao ponto morto da alavanca de câmbio, que permitia ao motorista o ajuste do avanço inicial de ignição. A ersão Présidence podia vir com interior Classique, com banco inteiriço, ou Grand Tourisme, dotado de bancos dianteiros separados. Outras opções eram vidro separador entre motorista e os ilustres passageiros, telefone e um pequeno televisor. Nesta versão, o destaque visual ficava por conta de um suporte de estepe na traseira, com calota igual às das rodas e que se rebatia para abertura da tampa do portamalas. O pneu de reserva podia continuar no compartimento de bagagem, mas o carro ganhava charme com o equipamento, que imitava o dos americanos Ford Thunderbird e Lincoln Continental. As calotas eram mais bonitas e os pneus com faixa branca lhe conferiam aspecto superior. Também tinha mais cromados e duas saídas de escapamento no pára choque. - Continua
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A presidência da França na época utilizava vários desses Simcas. Um deles servia à primeira dama Yvonne De Gaulle. No mesmo ano a Chrysler americana, que buscava entrar no mercado europeu, iniciava uma compra gradual de ações da Simca. Em 1960 o Ariane 4 voltava a usar o motor Rush de quatro cilindros e 1.290 cm3 do Aronde, mas em versão Super, com potência mais adequada (62 cv) e máxima de 130 km/h.
Já no ano seguinte era encerrada a produção da linha na Europa. O Ariane foi responsável por quase 160 mil unidades das cerca de 240 mil de toda a gama. Fez sucesso nos países escandinavos e foi montado na Bélgica. Em 1963 a Chrysler assumia o controle acionário da marca. Feita a aquisição do grupo inglês Rootes, um ano depois, a empresa americana formava a base para suas operações europeias. Durante a década foram lançados os modelos 1000, 1100, 1200 S, 1300 e 1500. Em 1970 a Simca desaparecia como empresa, tornando se Chrysler France, mas seu nome ainda seria aplicado aos carros por mais alguns anos.
Lançado em 1959, o Chambord nacional (na foto o de 1963) era igual ao francês; teve primazias como carro grande e de luxo, no motor V8 e na estrutura monobloco
Um francês no Brasil
A fábrica da Simca instalou se em 5 de maio de 1958 na cidade de São Bernardo do Campo, às margens da Via Anchieta, que liga a capital paulista à baixada santista, no lado oposto ao da Volkswagen. Os modelos Chambord ganharam as ruas em 1959, ainda com amplo conteúdo francês. Além de ser o primeiro automóvel de origem francesa fabricado aqui (o Renault Dauphine sairia meses depois), era então o único carro nacional grande, de luxo e com motor V8. Na época, ou os brasileiros optavam por importados ou pelos nacionais já existentes: Volkswagen Sedan 1200, DKW Vemag sedã e perua e o pequeno Romi Isetta, além dos utilitários.
O AeroWillys e o FNM 2000 JK só chegariam em 1960.
Suas linhas, idênticas às do Chambord francês, agradaram muito aos olhares brasileiros e se destacavam no trânsito, pois a quase totalidade de carros importados era de origem americana. Na época dizia se que poderia ser confundido com um Chevrolet Bel Air 1957. Foi também o primeiro três volumes nacional com tração traseira, pois a do DKW era dianteira. Logo de início seu espaço interno foi apreciado e também o conforto ao rodar. Para a época, era muito bem equipado. Agradava também o espaço do porta malas, cerca de 500 litros
O painel de instrumentos e o volante eram idênticos aos do irmão francês. Havia detalhes úteis como faróis de neblina, seletor de tom de buzina (mais adequado à cidade ou à estrada), hodômetro parcial, ventilação dinâmica para desembaçar o para brisa (aquecedor era opcional), acendedores de cigarro dianteiro e traseiro, terceiro para sol (entre os dois usuais, para fechar a lacuna acima do retrovisor), retorno automático das luzes de direção (por tempo, não pela posição do volante) e luzes de estacionamento, em que as lanternas de apenas um lado do carro eram mantidas acesas.
Os pedais já eram suspensos, como nos modelos de hoje. Inadequada era a montagem do retrovisor no para lama esquerdo, fora do alcance do condutor. - Continua
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Seu motor V8 de 2.351 cm3 era o mesmo do Chambord europeu, com igual potência (84 cv) e torque (15,5 m.kgf, brutos), obtidos com um carburador de corpo duplo. O desempenho estava longe de ser destaque: velocidade máxima de 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 26 segundos. Isso lhe rendeu o apelido de Belo Antônio, alusivo a um personagem de filme italiano que conquistava as mulheres por ser bonito, mas falhava na hora “H”... O logotipo V8 destacado no centro do volante não significava muito na prática. Por outro lado, era um carro mais estável, macio de rodagem e agradável de dirigir que o principal concorrente, o Aero Willys.
Tal como na Europa, um destaque do Simca no Brasil era a suspensão dianteira McPherson, a primeira do tipo em um carro nacional. Chamada de Stabimatic, seguia o conceito original dessa suspensão: havia um braço transversal simples e o estabilizador era encarregado de manter a roda posicionada, no sentido longitudinal, enquanto a coluna de suspensão era o próprio amortecedor.
Foi também o primeiro nacional a deixar de utilizar dínamo, pois vinha com alternador da marca francesa Ducellier. E os freios a tambor contavam com dois cilindros em cada roda dianteira, em vez de um, solução chamada de Twinplex que tornava o pedal mais leve. Os pneus eram 165/380, com rodas de 15 pol medidas em milímetros, dentro da tradição francesa.
Luxuoso e esportivo
Após concluir seu objetivo de nacionalização do Chambord (em 1961 já era anunciado conteúdo 95% brasileiro), a Simca começava a implantar evoluções, ampliar a oferta e adaptar melhor o carro ao que o mercado esperava. Já naquele ano era apresentada a versão de luxo Présidence. Idêntica ao similar francês, agradou muito àqueles que podiam pagar 20% a mais que o preço do Chambord e um pouco mais que o do FNM JK — eram os dois carros mais caros do Brasil. Vinha com bancos e painel revestidos em couro, rádio, ventilação forçada, aquecimento, luzes de leitura e minibar com copos de cristal para os passageiros de trás.
O V8 estava um pouco mais forte: dotado de dois carburadores de corpo duplo com acionamento progressivo e maior taxa de compressão, rendia 94 cv. Na segunda série de 1961 o motor de ambas as versões sofria alterações internas, com cilindrada pouco maior (2.414 cm3), para ligeiro ganho de potência: 90 cv no Chambord, 105 no Présidence. Estava também mais econômico, segundo a empresa. Outra boa novidade era a caixa com três marchas sincronizadas. Seu nome era 3 Synchros, mas um emblema com três andorinhas nos para lamas é que indicava sua presença. - Continua
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No mesmo ano chegava a versão esportiva Rallye, a primeira do gênero em um sedã nacional. A maior alteração externa estava no capô com duas entradas de ar circulares. O motor era o mesmo do Présidence. Com cores exclusivas e alguns cromados a mais, chamava a atenção. Uma novidade nesta versão, que aos poucos se estenderia a toda a linha, era o ajuste do avanço inicial de ignição por uma pequena alavanca no painel. Continuava a existir o avanço automático no distribuidor, mas o ajuste manual permitia compensar diferenças de altitude e de octanagem da gasolina, um recurso exclusivo entre os nacionais.
Cores exclusivas, tomadas de ar no capô e... estava pronto o Simca Rallye, a primeira versão esportiva de um sedã nacional, que veio ampliar a linha em 1962
No Salão de São Paulo, em novembro, como modelo 1963, aparecia a perua Jangada. Era derivada da Marly francesa, mas com diferenças visuais (como as lanternas traseiras aproveitadas do sedã) e técnicas, caso da estrutura reforçada. Foi a primeira perua nacional com cinco portas e também a última até que surgisse a VW Quantum, em 1985 — a não ser pela Chevrolet Veraneio, de outra categoria. Seus para lamas estendiam se bem além da linha da traseira, em um desenho curioso. Havia duas portas para acesso à carga, uma aberta para cima e a outra para baixo, solução comum nas peruas da época. A capacidade até a altura dos vidros ficava em torno de 500 litros, podendo chegar a 1.800 com o banco traseiro rebatido e o uso do espaço até o teto. Um recurso pouco usual permitia levar mais duas criança n compartimento de bagagem: basculavam-se pequenos bancos presos às laterais, movendo se a tampa do estepe para dar espaço às pernas. No ano seguinte, e apenas nesse ano modelo, ela teria opção entre os acabamentos Utilitário e Luxo.
A Jangada foi nossa única perua de cinco portas até os anos 80; a tampa traseira abria se em duas seções e havia mais dois lugares, precários, para crianças Os Simcas tornavam se mais atuais em abril de 1964. Recebiam teto mais alto, párabrisa e vidro traseiro maiores e colunas traseiras mais largas; na frente a grade ganhava um escudo ao centro; as novas lanternas traseiras incluíam luzes de direção em tom amarelo. No interior havia banco dianteiro com encostos separados (60/40) e reclináveis, exclusivos do Rallye, e retrovisor dia/noite para evitar ofuscamento. Mas o melhor estava sob o capô: os motores chamados de Tufão e Super Tufão, que vinham amenizar as críticas ao desempenho da linha Simca. O primeiro tinha cilindrada de 2.414 cm3, taxa de compressão de 8:1, 100 cv a 4.800 rpm e 16,5 m.kgf a 2.750 rpm; o outro contava com 2.505 cm3, taxa de 8,5:1, 112 cv a 5.000 rpm e 18 m.kgf a 3.000 rpm. O sistema de arrefecimento era melhorado para reduzir o risco de superaquecimento, problema frequente nos modelos anteriores. Já a bomba de combustível continuaria a superaquecer em condições de maior solicitação. O emblema na grade mostrava uma andorinha e a letra S e o pequeno tanque de combustível de 55 litros era ampliado para 85, bem mais coerentes com o elevado consumo. A Jangada também recebia o motor melhorado, mas teve de esperar mais um ano até ganhar o párabrisa mais amplo na linha 1965 — quando perdia alguns equipamentos como os faróis de neblina. A “depenação” dos carros nacionais vem mesmo de longa data.
Outra versão, mas que seria um fracasso de vendas, era lançada ainda em 1964: o Simca Alvorada, desprovido de maiores ornamentos. Dois anos mais tarde a fábrica trocava o nome para Profissional, pois visava ao mercado de táxi. Seu acabamento ficava ainda mais rústico, sem calotas ou cromados externos e para sol do passageiro. As portas vinham revestidas com Eucatex, chapa dura à base de fibras de eucalipto usada no interior dos ônibus. Tudo bem compensado pelo preço, cerca de 30% menor que o do Chambord. Junto com este “popular”, financiado a longo prazo pela Caixa Econômica Federal, havia o Gordini Teimoso, os DKWs Pracinha e Caiçara e o Fusca Pé de Boi. - Continua
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Apesar do melhor desempenho da série Tufão, o motor continuava um ponto fraco do Simca. Além do projeto superado, a posição lateral das válvulas era um fator que limitava seu rendimento. O engenheiro Jean Jacques Pasteur então fez modificações importantes no velho propulsor. Como nos V8 mais potentes d Chrysler, adotaram se câmaras de combustão hemisféricas no motor EmiSul — assim chamado por ser o primeiro com essa concepção no Hemisfério Sul. Embora mantivesse os 2.414 cm3 do Tufão, adotava comando no bloco e válvulas nos cabeçotes, que eram de alumínio, e fornecia potência de 140 cv a 5.000 rpm, avanço expressivo sobre o anterior.
O bom trabalho de Pasteur deixou o motor V8 bem melhor na série EmiSul: o desempenho enfim agradava e os antigos superaquecimentos tornavam se raros
Havia um radiador de óleo, para manter a temperatura do lubrificante sob controle. Ao se abrir o capô era notável o tamanho dos filtros de ar. Atrás chamava a atenção o duplo cano de escapamento. O torque passava a 23 m.kgf a 3.300 rpm e o desempenho em geral melhorava muito: a aceleração de 0 a 100 km/h agora era feita em 16 segundos e a velocidade final chegava perto de 150 km/h. A fábrica, em sua publicidade, anunciava mais de 160 km/h.
A sigla EmiSul V8 ficava nas colunas traseiras e o carro ganhava vidros verdes, bancos individuais reclináveis e novos desenhos no revestimento, que podia ser de couro. As calotas cromadas eram bonitas e seu centro imitava um cubo rápido. Estava bem mais atraente. Este motor também estava disponível para o Rallye, que não tinha mais as entradas de ar no capô. No Présidence, vinha acompanhado do inédito “câmbio de seis marchas” — na verdade três, só que o diferencial com duas reduções dobrava as opções de relações, dentro do mesmo princípio da caixa de transferência dos utilitários 4x4 com reduzida.
A fase Chrysler
Ainda que tivesse adquirido desempenho bem mais adequado aos novos tempos, o desenho da linha Simca já se mostrava defasado, depois de várias alterações de estilo no concorrente Aero Willys. A grande virada da marca era apresentada no Salão do Automóvel de 1966, em São Paulo. O novo modelo Esplanada tinha a frente e a traseira remodeladas, sem qualquer parentesco com o passado. Os faróis de formato hexagonal mostravam belo desenho, assim como a grade com frisos cromados horizontais, e a traseira com formas retilíneas tinha lanternas verticais. Novos para choques completavam o conjunto. Apesar de conservar intacta a parte central da carroceria, o carro estava mais moderno e muito bonito. Não havia mais a Jangada. A versão mais luxuosa apresentava teto revestido de vinil, bancos de couro com novo desenho, tapetes de veludo, apliques de madeira jacarandá no painel e rádio de série. O painel era acolchoado e mantinha os instrumentos do Simca anterior, mas o terceiro párasol e o minibar no banco traseiro não existiam mais. O V8 EmiSul vinha com um carburador de corpo duplo DFV, conservando a potência e o torque (mais tarde haveria perda de 10 cv pela redução da taxa de compressão), mas agora se usavam comando hidráulico de embreagem, no lugar do tradicional cabo, e bomba elétrica de gasolina. - Continua
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A propaganda anunciava que o carro havia sofrido 53 modificações em Detroit, EUA, e que vencera vários testes nas mãos da Chrysler. Mas a concorrência também estava forte: além do Aero Willys e de sua versão mais luxuosa Itamaraty, chegava o Ford Galaxie. Logo era oferecido também um modelo mais simples, o Regente, com igual mecânica. Em 1967 a Chrysler assumia o controle total da Simca. De agosto daquele ano em diante, a marca francesa não era mais aplicada à carroceria do Esplanada e do Regente — havia uma plaqueta onde se lia “fabricado pela Chrysler do Brasil”.
Os faróis hexagonais davam lugar a quatro circulares em posição vertical, inseridos numa moldura e com nova grade. A garantia de dois anos ou 36 mil quilômetros era um apelativo muito interessante — e grande evolução diante dos apenas quatro meses oferecidos cinco anos antes. Versão esportiva da nova inha, o Chrysler GTX era apresentado no salão de 1968. A sigla era comumente usada na Plymouth, marca da Chrysler nos EUA. Este Esplanada em traje descontraído vinha em cores vivas, com faixas pretas laterais e na tampa traseira e grade também preta. Rodas esportivas com pneus Pirelli radiais 185/15 e a inscrição GTX, nos para lamas traseiros e na parte direita do porta malas, completavam o conjunto. O volante de três raios metálicos tinha desenho esportivo, no painel havia conta giros e no console um relógio. Os bancos dianteiros, separados, adotavam desenho mais anatômico. Como opcionais trazia teto de vinil, faróis auxiliares de longo alcance e falsas entradas de ar sobre o capô. Embora o motor tivesse a mesma potência, o câmbio trazia alavanca no assoalho e quatro marchas, com as duas primeiras mais curtas que as da caixa de três e a última marcha igual (direta, 1:1), assim como a relação de eixo traseiro.
A mudança contribuía para as acelerações, mas o desempenho em geral não se alterava muito.
Fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos e tinha velocidade final de 165 km/h, um dos carros nacionais mais rápidos da época. Contudo, mantinha o freios a tambor, em um tempo em que carros pequenos e médios — como Renault Gordini e DKW Vemag Fissore — já usavam discos nas rodas dianteiras.
Com o lançamento previsto do Dodge Dart, a linha Esplanada era desativada em 1970. Por volta de 50 mil Simcas saíram das linhas brasileiras. O Chambord foi o mais produzido, com cerca de 40 mil unidades, e o Présidence não chegou a 900. Esse belo francês, que demorou a ter desempenho à altura de seu charme, conseguiu desenvolvimento técnico bem maior aqui que no mercado original e marcou o cenário nacional nos anos 50 e 60.
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SIMCA TEMPESTADE
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É sempre interessante um carro ser projetado num país, passar a ser fabricado e ter vida curta em outro e, num terceiro, se tornar famoso e ter uma vida mais longa. Esta é a história da linha iniciada pelo Simca Chambord, o primeiro carro de luxo brasileiro, que começou a ser fabricado aqui em 1959.
As origens da empresa Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) começaram no início do século passado. Ernest Loste, um famoso corredor de bicicletas, decidiu abrir em Paris, em 1907, uma concessionária para ser o distribuidor exclusivo da Fiat italiana. O negócio evoluiu muito e as vendas prosperaram, sobretudo depois da Primeira Guerra Mundial. Em 1926, a empresa matriz na Itália resolveu intervir e criou a Safaf (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) como filial francesa do grupo. Loste foi nomeado presidente, com participação minoritária na sociedade. E um jovem nascido em Turim, que já trabalhava na Fiat desde 1922, tornou se diretor geral da nova empresa aos 28 anos.
O astuto Enrico Teodoro Pigozzi, uma recomendação do todo poderoso Giovanni Agnelli, seria conhecido mais tarde como Henry Théodore Pigozzi. A Safaf passou a montar automóveis em 1928 em Suresnes, perto de Paris. Com a compra da fábrica da antiga Donnet Zédel, fabricante de automóveis com motores a dois tempos instalada na cidade de Nanterre, também próxima a Paris, Pigozzi adotou a denominação Simca e começou a produzir automóveis sob licença da Fiat. Os modelos italianos 508 Balilla, 518 Ardita e, mais tarde, 500 Topolino e 508C saíam da empresa francesa renomeados Simca Fiat 6CV, 11CV, 5CV e 8CV, nesta ordem. Após a Segunda Guerra Mundial era lançado o Simca 6, derivação do Topolino com motor superior ao do próprio Fiat.
O primeiro projeto próprio da Simca estreava em 1951: o sedã compacto Aronde, com motor de 1,2 litro e estrutura monobloco, que alcançou grande sucesso. Aquela foi uma boa década para a empresa francesa, que adquiriu ainda em 1951 a Unic — ex fabricante de carros, então focada apenas em caminhões. Três anos depois comprava a Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), filial francesa da marca americana, incluindo a fábrica de Poissy — que em 1961 se tornaria o local oficial de produção da Simca. Dizem que isso tirou um peso das costas de Henry Ford II, que desejava ficar livre dessa unidade fabril. Em 1956 foi a vez da compra da Saurer e, em 1958, da Talbot, que na época produzia belos esportivos.
Junto das instalações da Ford francesa vinha sua linha de automóveis, em que se destacava o Vedette. Um novo desenho para o modelo lançado em 1948 (leia história) estava pronto, de modo que el pôde ser apresentado já como Simca Vedette no Salão de Paris, em outubro de 1954.
Consta que centenas de unidades já estavam com o emblema da Ford quando veio a decisão da mudança, seguida em 1o de dezembro pela alteração de nome na fachada da fábrica. Na Alemanha e na Holanda, porém, a Simca preferiu manter o nome Ford Vedette.
Desenhado em Dearborn, Estados Unidos para o mercado francês, o amplo sedã de quatro portas
visava também ao restante da Europa. Tinha 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,48 m de altura e 2,69 m de distância entre eixos. Seu peso era de 1.175 kg. Seguia o padrão americano de estilo, assim como acontecia com os modelos ingleses da Vauxhall e da Ford. Na frente havia dois faróis circulares inseridos nos para lamas. Na grade havia mais dois faróis de longo alcance. Visto de lado o carro era elegante, com estilo de acordo com a época. Atrás, discretas aletas (”rabos de peixe”) e lanternas divididas em dois triângulos opostos. Sua estrutura era monobloco, como no Aronde. - Continua
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Três versões estavam disponíveis. A Trianon, nome de dois palácios que compõem o complexo de Versailles, tinha acabamento mais simples e toda a carroceria pintada na mesma cor. A Versailles trazia o teto em cor diferente do resto da carroceria e a Régence, mais luxuosa, se diferenciava pela parte que compunha a linha das aletas e pela metade inferior das portas em outra cor. Não era um saia e blusa, mas buscava certa inspiração neste quesito no Ford Crown Victoria e no Fairlane da época. Na versão de topo os faróis eram do tipo bi-iodo.
As partes da carroceria em cores diferentes eram uma identificação de cada versão do Vedette, que usava um motor V8 de 2,35 litros derivado da linha Flathead da Ford Em todas havia a opção do Vistadome, um teto solar corrediço de vidro, algo raro àquela época — o habitual era o teto de lona. Por dentro viajavam com conforto seis pessoas nos dois bancos inteiriços, apesar do túnel central. Na versão Régence podiam vir separados, com encosto reclinável e apoio de braço, item presente também no banco traseiro. No painel retangular havia um grande velocímetro horizontal e marcadores de temperatura e nível do tanque.
Motor V8, suspensão McPherson
O motor herdado da Ford, chamado de Aquillon, era derivado da linha Flathead americana (cabeçote plano, em alusão às válvulas laterais), iniciada com o Modelo 18 em 1932. Os oito cilindros tinham ângulo de 90° e cilindrada bastante pequena, 2.351 cm3. O virabrequim usava apenas três mancais de apoio e a alimentação se dava por dois carburadores da marca Zenith em posição invertida. O V8 desenvolvia a potência de 84 cv a 4.800 rpm e o torque de 15,5 m.kgf a 2.750 rpm (valores brutos). Com seu peso respeitável, a velocidade máxima era de 140 km/h, apenas razoável para a época, e o consumo um tanto elevado. O câmbio tinha três marchas, sendo que a primeira ainda não era sincronizada. A alavanca ficava na coluna de direção e a tração era traseira.
Um ponto forte do carro era a suspensão. Contava na frente com rodas independentes pelo hoje consagrado sistema McPherson, de que o modelo anterior do Vedette foi o introdutor no mundo.
Atrás vinham eixo rígido e molas longitudinais semielípticas com oito lâminas. Os quatro freios
eram a tambor, com comando hidráulico, e os pneus diagonais tinham a medida 6,40/15. Na França o Vedette era concorrente direto do Citroën 11/15 Traction Avant, á envelhecido, mas em 1955 entrava em cena o sucessor DS, que viria revolucionar a categoria. Outros adversários locais eram o Panhard PL17, o Peugeot 403 e o Renault Frégate, e no resto da Europa, o Volvo Amazon, o Fiat 1500 e o Ford Corsair.
Uma versão perua também estava disponível: a Marly, primeiro modelo do gênero na França sem finalidade comercial. Bonita e com ótima área envidraçada, sua capacidade de carga era muito boa.
Vinha com o teto em outra cor e como opcional podia ser equipada com bagageiro. Em 1957
chegava uma versão mais barata do sedã, de muito sucesso: a Ariane, desprovida de adornos externos. Não tinha qualquer friso cromado e a carroceria era pintada numa só cor. As rodas recebiam pintura rústica e calota simples. Por dentro não havia apoio de braço nas portas de trás, só o motorista tinha para sol, os bancos eram inteiriços e não reclinavam. Tudo em nome da simplicidade e do baixo preço. - Continua
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Para menor tributação em função da chamada potência fiscal, este Simca recebia um motor mais modesto e econômico. Outro motivo importante era a crise se iniciou em julho de 1956, quando o presidente Nasser, do Egito, decidiu nacionalizar o Canal de Suez. Única ligação entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho, esse era o principal escoadouro de petróleo dos países árabes para a Europa. Os franceses tinham o direito a uma cota de apenas 30 litros de gasolina por mês.
Para 1958 o Vedette era reestilizado, ganhando frente mais imponente e vistosas aletas; os acabamentos agora eram Beaulieu (acima), Chambord e Présidence
O Ariane usava o propulsor Rush do modelo Aronde, com quatro cilindros em linha, válvulas no cabeçote, 1.290 cm3, 48 cv e 9 m.kgf. A caixa tinha quatro marchas, ainda sem primeira sincronizada. É de se imaginar a dificuldade do pequeno motor em fazer andar o pesado carro. Mesmo assim, a versão foi bastante apreciada por quem desejava um carro grande, imponente, e não se importava com o desempenho. A velocidade máxima ficava em modestos 120 km/h, mas o consumo era bem menor que no V8. Os principais concorrentes eram Citroën ID 19, Ford Consul 315 e Opel Rekord 1200. Em setembro de 1957 a linha recebia grandes mudanças na carroceria, obra do projetista italiano Luigi Rapi. Na frente a grade estava maior e de lado viamse aletas bem mais chamativas, que vinham pintadas na mesma cor do teto dependendo da versão. Estava 23 centímetros mais longo e com novas lanternas. O motor ganhava pequenos ajustes que o deixavam com mais torque. O Ariane passava a contar com o V8 e assim substituía o Trianon. Como opcionais, a linha podia receber a embreagem automática Ferlec Gravina e a caixa RushMatic, com sistema de overdrive. Os tambores de freio estavam maiores e as rodas passavam ao aro de 380 milímetros (15 pol).
Havia também novas versões, denominadas Beaulieu, Chambord (em homenagem a um dos mais belos castelos da região do Vale do Rio Loire) e Présidence. A perua Marly acompanhava as evoluções estéticas e mecânicas e crescia em tamanho. Por dentro o Simca trazia novo painel, com formas arredondadas na parte superior e instrumentos agrupados num só mostrador. Na outra extremidade estava o marcador de pressão de óleo. Detalhe interessante era a pequena alavanca, perpendicular ao ponto morto da alavanca de câmbio, que permitia ao motorista o ajuste do avanço inicial de ignição. A ersão Présidence podia vir com interior Classique, com banco inteiriço, ou Grand Tourisme, dotado de bancos dianteiros separados. Outras opções eram vidro separador entre motorista e os ilustres passageiros, telefone e um pequeno televisor. Nesta versão, o destaque visual ficava por conta de um suporte de estepe na traseira, com calota igual às das rodas e que se rebatia para abertura da tampa do portamalas. O pneu de reserva podia continuar no compartimento de bagagem, mas o carro ganhava charme com o equipamento, que imitava o dos americanos Ford Thunderbird e Lincoln Continental. As calotas eram mais bonitas e os pneus com faixa branca lhe conferiam aspecto superior. Também tinha mais cromados e duas saídas de escapamento no pára choque. - Continua
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A presidência da França na época utilizava vários desses Simcas. Um deles servia à primeira dama Yvonne De Gaulle. No mesmo ano a Chrysler americana, que buscava entrar no mercado europeu, iniciava uma compra gradual de ações da Simca. Em 1960 o Ariane 4 voltava a usar o motor Rush de quatro cilindros e 1.290 cm3 do Aronde, mas em versão Super, com potência mais adequada (62 cv) e máxima de 130 km/h.
Já no ano seguinte era encerrada a produção da linha na Europa. O Ariane foi responsável por quase 160 mil unidades das cerca de 240 mil de toda a gama. Fez sucesso nos países escandinavos e foi montado na Bélgica. Em 1963 a Chrysler assumia o controle acionário da marca. Feita a aquisição do grupo inglês Rootes, um ano depois, a empresa americana formava a base para suas operações europeias. Durante a década foram lançados os modelos 1000, 1100, 1200 S, 1300 e 1500. Em 1970 a Simca desaparecia como empresa, tornando se Chrysler France, mas seu nome ainda seria aplicado aos carros por mais alguns anos.
Lançado em 1959, o Chambord nacional (na foto o de 1963) era igual ao francês; teve primazias como carro grande e de luxo, no motor V8 e na estrutura monobloco
Um francês no Brasil
A fábrica da Simca instalou se em 5 de maio de 1958 na cidade de São Bernardo do Campo, às margens da Via Anchieta, que liga a capital paulista à baixada santista, no lado oposto ao da Volkswagen. Os modelos Chambord ganharam as ruas em 1959, ainda com amplo conteúdo francês. Além de ser o primeiro automóvel de origem francesa fabricado aqui (o Renault Dauphine sairia meses depois), era então o único carro nacional grande, de luxo e com motor V8. Na época, ou os brasileiros optavam por importados ou pelos nacionais já existentes: Volkswagen Sedan 1200, DKW Vemag sedã e perua e o pequeno Romi Isetta, além dos utilitários.
O AeroWillys e o FNM 2000 JK só chegariam em 1960.
Suas linhas, idênticas às do Chambord francês, agradaram muito aos olhares brasileiros e se destacavam no trânsito, pois a quase totalidade de carros importados era de origem americana. Na época dizia se que poderia ser confundido com um Chevrolet Bel Air 1957. Foi também o primeiro três volumes nacional com tração traseira, pois a do DKW era dianteira. Logo de início seu espaço interno foi apreciado e também o conforto ao rodar. Para a época, era muito bem equipado. Agradava também o espaço do porta malas, cerca de 500 litros
O painel de instrumentos e o volante eram idênticos aos do irmão francês. Havia detalhes úteis como faróis de neblina, seletor de tom de buzina (mais adequado à cidade ou à estrada), hodômetro parcial, ventilação dinâmica para desembaçar o para brisa (aquecedor era opcional), acendedores de cigarro dianteiro e traseiro, terceiro para sol (entre os dois usuais, para fechar a lacuna acima do retrovisor), retorno automático das luzes de direção (por tempo, não pela posição do volante) e luzes de estacionamento, em que as lanternas de apenas um lado do carro eram mantidas acesas.
Os pedais já eram suspensos, como nos modelos de hoje. Inadequada era a montagem do retrovisor no para lama esquerdo, fora do alcance do condutor. - Continua
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Seu motor V8 de 2.351 cm3 era o mesmo do Chambord europeu, com igual potência (84 cv) e torque (15,5 m.kgf, brutos), obtidos com um carburador de corpo duplo. O desempenho estava longe de ser destaque: velocidade máxima de 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 26 segundos. Isso lhe rendeu o apelido de Belo Antônio, alusivo a um personagem de filme italiano que conquistava as mulheres por ser bonito, mas falhava na hora “H”... O logotipo V8 destacado no centro do volante não significava muito na prática. Por outro lado, era um carro mais estável, macio de rodagem e agradável de dirigir que o principal concorrente, o Aero Willys.
Tal como na Europa, um destaque do Simca no Brasil era a suspensão dianteira McPherson, a primeira do tipo em um carro nacional. Chamada de Stabimatic, seguia o conceito original dessa suspensão: havia um braço transversal simples e o estabilizador era encarregado de manter a roda posicionada, no sentido longitudinal, enquanto a coluna de suspensão era o próprio amortecedor.
Foi também o primeiro nacional a deixar de utilizar dínamo, pois vinha com alternador da marca francesa Ducellier. E os freios a tambor contavam com dois cilindros em cada roda dianteira, em vez de um, solução chamada de Twinplex que tornava o pedal mais leve. Os pneus eram 165/380, com rodas de 15 pol medidas em milímetros, dentro da tradição francesa.
Luxuoso e esportivo
Após concluir seu objetivo de nacionalização do Chambord (em 1961 já era anunciado conteúdo 95% brasileiro), a Simca começava a implantar evoluções, ampliar a oferta e adaptar melhor o carro ao que o mercado esperava. Já naquele ano era apresentada a versão de luxo Présidence. Idêntica ao similar francês, agradou muito àqueles que podiam pagar 20% a mais que o preço do Chambord e um pouco mais que o do FNM JK — eram os dois carros mais caros do Brasil. Vinha com bancos e painel revestidos em couro, rádio, ventilação forçada, aquecimento, luzes de leitura e minibar com copos de cristal para os passageiros de trás.
O V8 estava um pouco mais forte: dotado de dois carburadores de corpo duplo com acionamento progressivo e maior taxa de compressão, rendia 94 cv. Na segunda série de 1961 o motor de ambas as versões sofria alterações internas, com cilindrada pouco maior (2.414 cm3), para ligeiro ganho de potência: 90 cv no Chambord, 105 no Présidence. Estava também mais econômico, segundo a empresa. Outra boa novidade era a caixa com três marchas sincronizadas. Seu nome era 3 Synchros, mas um emblema com três andorinhas nos para lamas é que indicava sua presença. - Continua
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No mesmo ano chegava a versão esportiva Rallye, a primeira do gênero em um sedã nacional. A maior alteração externa estava no capô com duas entradas de ar circulares. O motor era o mesmo do Présidence. Com cores exclusivas e alguns cromados a mais, chamava a atenção. Uma novidade nesta versão, que aos poucos se estenderia a toda a linha, era o ajuste do avanço inicial de ignição por uma pequena alavanca no painel. Continuava a existir o avanço automático no distribuidor, mas o ajuste manual permitia compensar diferenças de altitude e de octanagem da gasolina, um recurso exclusivo entre os nacionais.
Cores exclusivas, tomadas de ar no capô e... estava pronto o Simca Rallye, a primeira versão esportiva de um sedã nacional, que veio ampliar a linha em 1962
No Salão de São Paulo, em novembro, como modelo 1963, aparecia a perua Jangada. Era derivada da Marly francesa, mas com diferenças visuais (como as lanternas traseiras aproveitadas do sedã) e técnicas, caso da estrutura reforçada. Foi a primeira perua nacional com cinco portas e também a última até que surgisse a VW Quantum, em 1985 — a não ser pela Chevrolet Veraneio, de outra categoria. Seus para lamas estendiam se bem além da linha da traseira, em um desenho curioso. Havia duas portas para acesso à carga, uma aberta para cima e a outra para baixo, solução comum nas peruas da época. A capacidade até a altura dos vidros ficava em torno de 500 litros, podendo chegar a 1.800 com o banco traseiro rebatido e o uso do espaço até o teto. Um recurso pouco usual permitia levar mais duas criança n compartimento de bagagem: basculavam-se pequenos bancos presos às laterais, movendo se a tampa do estepe para dar espaço às pernas. No ano seguinte, e apenas nesse ano modelo, ela teria opção entre os acabamentos Utilitário e Luxo.
A Jangada foi nossa única perua de cinco portas até os anos 80; a tampa traseira abria se em duas seções e havia mais dois lugares, precários, para crianças Os Simcas tornavam se mais atuais em abril de 1964. Recebiam teto mais alto, párabrisa e vidro traseiro maiores e colunas traseiras mais largas; na frente a grade ganhava um escudo ao centro; as novas lanternas traseiras incluíam luzes de direção em tom amarelo. No interior havia banco dianteiro com encostos separados (60/40) e reclináveis, exclusivos do Rallye, e retrovisor dia/noite para evitar ofuscamento. Mas o melhor estava sob o capô: os motores chamados de Tufão e Super Tufão, que vinham amenizar as críticas ao desempenho da linha Simca. O primeiro tinha cilindrada de 2.414 cm3, taxa de compressão de 8:1, 100 cv a 4.800 rpm e 16,5 m.kgf a 2.750 rpm; o outro contava com 2.505 cm3, taxa de 8,5:1, 112 cv a 5.000 rpm e 18 m.kgf a 3.000 rpm. O sistema de arrefecimento era melhorado para reduzir o risco de superaquecimento, problema frequente nos modelos anteriores. Já a bomba de combustível continuaria a superaquecer em condições de maior solicitação. O emblema na grade mostrava uma andorinha e a letra S e o pequeno tanque de combustível de 55 litros era ampliado para 85, bem mais coerentes com o elevado consumo. A Jangada também recebia o motor melhorado, mas teve de esperar mais um ano até ganhar o párabrisa mais amplo na linha 1965 — quando perdia alguns equipamentos como os faróis de neblina. A “depenação” dos carros nacionais vem mesmo de longa data.
Outra versão, mas que seria um fracasso de vendas, era lançada ainda em 1964: o Simca Alvorada, desprovido de maiores ornamentos. Dois anos mais tarde a fábrica trocava o nome para Profissional, pois visava ao mercado de táxi. Seu acabamento ficava ainda mais rústico, sem calotas ou cromados externos e para sol do passageiro. As portas vinham revestidas com Eucatex, chapa dura à base de fibras de eucalipto usada no interior dos ônibus. Tudo bem compensado pelo preço, cerca de 30% menor que o do Chambord. Junto com este “popular”, financiado a longo prazo pela Caixa Econômica Federal, havia o Gordini Teimoso, os DKWs Pracinha e Caiçara e o Fusca Pé de Boi. - Continua
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Apesar do melhor desempenho da série Tufão, o motor continuava um ponto fraco do Simca. Além do projeto superado, a posição lateral das válvulas era um fator que limitava seu rendimento. O engenheiro Jean Jacques Pasteur então fez modificações importantes no velho propulsor. Como nos V8 mais potentes d Chrysler, adotaram se câmaras de combustão hemisféricas no motor EmiSul — assim chamado por ser o primeiro com essa concepção no Hemisfério Sul. Embora mantivesse os 2.414 cm3 do Tufão, adotava comando no bloco e válvulas nos cabeçotes, que eram de alumínio, e fornecia potência de 140 cv a 5.000 rpm, avanço expressivo sobre o anterior.
O bom trabalho de Pasteur deixou o motor V8 bem melhor na série EmiSul: o desempenho enfim agradava e os antigos superaquecimentos tornavam se raros
Havia um radiador de óleo, para manter a temperatura do lubrificante sob controle. Ao se abrir o capô era notável o tamanho dos filtros de ar. Atrás chamava a atenção o duplo cano de escapamento. O torque passava a 23 m.kgf a 3.300 rpm e o desempenho em geral melhorava muito: a aceleração de 0 a 100 km/h agora era feita em 16 segundos e a velocidade final chegava perto de 150 km/h. A fábrica, em sua publicidade, anunciava mais de 160 km/h.
A sigla EmiSul V8 ficava nas colunas traseiras e o carro ganhava vidros verdes, bancos individuais reclináveis e novos desenhos no revestimento, que podia ser de couro. As calotas cromadas eram bonitas e seu centro imitava um cubo rápido. Estava bem mais atraente. Este motor também estava disponível para o Rallye, que não tinha mais as entradas de ar no capô. No Présidence, vinha acompanhado do inédito “câmbio de seis marchas” — na verdade três, só que o diferencial com duas reduções dobrava as opções de relações, dentro do mesmo princípio da caixa de transferência dos utilitários 4x4 com reduzida.
A fase Chrysler
Ainda que tivesse adquirido desempenho bem mais adequado aos novos tempos, o desenho da linha Simca já se mostrava defasado, depois de várias alterações de estilo no concorrente Aero Willys. A grande virada da marca era apresentada no Salão do Automóvel de 1966, em São Paulo. O novo modelo Esplanada tinha a frente e a traseira remodeladas, sem qualquer parentesco com o passado. Os faróis de formato hexagonal mostravam belo desenho, assim como a grade com frisos cromados horizontais, e a traseira com formas retilíneas tinha lanternas verticais. Novos para choques completavam o conjunto. Apesar de conservar intacta a parte central da carroceria, o carro estava mais moderno e muito bonito. Não havia mais a Jangada. A versão mais luxuosa apresentava teto revestido de vinil, bancos de couro com novo desenho, tapetes de veludo, apliques de madeira jacarandá no painel e rádio de série. O painel era acolchoado e mantinha os instrumentos do Simca anterior, mas o terceiro párasol e o minibar no banco traseiro não existiam mais. O V8 EmiSul vinha com um carburador de corpo duplo DFV, conservando a potência e o torque (mais tarde haveria perda de 10 cv pela redução da taxa de compressão), mas agora se usavam comando hidráulico de embreagem, no lugar do tradicional cabo, e bomba elétrica de gasolina. - Continua
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A propaganda anunciava que o carro havia sofrido 53 modificações em Detroit, EUA, e que vencera vários testes nas mãos da Chrysler. Mas a concorrência também estava forte: além do Aero Willys e de sua versão mais luxuosa Itamaraty, chegava o Ford Galaxie. Logo era oferecido também um modelo mais simples, o Regente, com igual mecânica. Em 1967 a Chrysler assumia o controle total da Simca. De agosto daquele ano em diante, a marca francesa não era mais aplicada à carroceria do Esplanada e do Regente — havia uma plaqueta onde se lia “fabricado pela Chrysler do Brasil”.
Os faróis hexagonais davam lugar a quatro circulares em posição vertical, inseridos numa moldura e com nova grade. A garantia de dois anos ou 36 mil quilômetros era um apelativo muito interessante — e grande evolução diante dos apenas quatro meses oferecidos cinco anos antes. Versão esportiva da nova inha, o Chrysler GTX era apresentado no salão de 1968. A sigla era comumente usada na Plymouth, marca da Chrysler nos EUA. Este Esplanada em traje descontraído vinha em cores vivas, com faixas pretas laterais e na tampa traseira e grade também preta. Rodas esportivas com pneus Pirelli radiais 185/15 e a inscrição GTX, nos para lamas traseiros e na parte direita do porta malas, completavam o conjunto. O volante de três raios metálicos tinha desenho esportivo, no painel havia conta giros e no console um relógio. Os bancos dianteiros, separados, adotavam desenho mais anatômico. Como opcionais trazia teto de vinil, faróis auxiliares de longo alcance e falsas entradas de ar sobre o capô. Embora o motor tivesse a mesma potência, o câmbio trazia alavanca no assoalho e quatro marchas, com as duas primeiras mais curtas que as da caixa de três e a última marcha igual (direta, 1:1), assim como a relação de eixo traseiro.
A mudança contribuía para as acelerações, mas o desempenho em geral não se alterava muito.
Fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos e tinha velocidade final de 165 km/h, um dos carros nacionais mais rápidos da época. Contudo, mantinha o freios a tambor, em um tempo em que carros pequenos e médios — como Renault Gordini e DKW Vemag Fissore — já usavam discos nas rodas dianteiras.
Com o lançamento previsto do Dodge Dart, a linha Esplanada era desativada em 1970. Por volta de 50 mil Simcas saíram das linhas brasileiras. O Chambord foi o mais produzido, com cerca de 40 mil unidades, e o Présidence não chegou a 900. Esse belo francês, que demorou a ter desempenho à altura de seu charme, conseguiu desenvolvimento técnico bem maior aqui que no mercado original e marcou o cenário nacional nos anos 50 e 60.
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