Re: Best Cars Web Site - Clássicos
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Best Cars Web Site
FNM ONÇA: o resgate de um felino raro e quase extinto
Nosso colunista conta como decidiu preservar um esportivo dos anos 60 com mecânica FNM 2000
Texto: Roberto Nasser - Fotos: divulgação e arquivo pessoal
Em 1964, nossa nascente indústria automobilística tinha pouco mais que um lustro, e sua divulgação se fazia principalmente através das corridas de carros de turismo. Houve agradável surpresa naquela época: a descoberta de um abonado fazendeiro com mania de automóveis e habilidades de carrozziere, que cometia carrocerias especiais sobre mecânicas de DKW. Os carros eram os GT Malzoni -- identificadores da marca e geradores da construção industrial em fibra-de-vidro que desaguaria na Puma (leia história).
O "agrodesigner" se chamava Genaro "Rino" Malzoni, e foi ele que a Fábrica Nacional de Motores procurou, interessada em uma variante para seu automóvel, o FNM 2000. A "FeNeMê", como chamavam-na à época, era pioneira e alavancadora tecnológica para a nascente indústria automobilística brasileira. Estatal e sob comando militar, queria justificar-se, organizar-se, transformar-se em indústria competitiva.
Buscava novidades: uma cabine moderna para os caminhões; preparava a produção do TIMB -- Turismo Internacional Modelo Brasileiro --, que seria o mais caro dos automóveis nacionais; e pretendia um esportivo sobre a ossatura do automóvel FNM 2000.
Começou mal O primeiro protótipo era feio, pesado, a frente com quatro faróis. Levado à Feira Brasileira do Atlântico em 1964, no Rio de Janeiro, Rino colheu críticas, refazendo o projeto para veículo de bons resultados e boas vendas. Que servisse para as corridas e que sua imagem o identificasse como o produto de ponta daqueles verdes anos da indústria automobilística brasileira. Adotou fórmula simplória: fez quase uma cópia em escala do Mustang, surpresa e ícone esportivo da época
O lançamento do Onça, no Salão do Automóvel de 1966: sucesso em um evento marcado por importantes novidades como o Galaxie, o Uirapuru conversível e o Puma DKW
Na frente, adotou a emblemática estética Alfa Romeo, com o coração e os bigodes -- a grade e as barras horizontais que o ligavam aos faróis --, ancorando-o à imagem da nobre marca italiana de quem a FNM comprara os projetos do caminhão e do automóvel. Era o que a FNM queria.
Corrigiu bem O automóvel criado por Rino foi chamado Onça, marca do nacionalismo assumidamente predominante naquela época. A grafia lembrava o nosso felino e era aposta no capô. Era automóvel construído de modo personalizado -- quer dizer, à mão. Rino, em Matão, SP, recebia a base da plataforma do FNM 2000, encurtava-a em 22 cm, aplicando-lhe a carroceria em fibra-de-vidro. Media no total 4,42 m, 29 cm menos que o original. Pesava 1.100 kg -- o FNM 2000 tinha 1.360 kg. Montada e pintada, a carroceria era mandada de volta a Duque de Caxias, onde tinha os componentes de mecânica, elétrica, confortos e decoração fixados à mão, fora da linha de montagem.
O Onça tinha como berço o chassi 00200, a plataforma do já lançado e contemporâneo TIMB, e motor mais forte, 115 cv líquidos contra 95 cv, com maior taxa de compressão (8,25:1 contra 7:1 do FNM 2000 normal), via pistões de cabeça mais elevada; alimentação por dois carburadores duplos horizontais da Weber e alavanca de marchas no assoalho. Era mais aerodinâmico, com os confortos do FNM 2000, incluindo até ventilador -- acessório que naquela época era apenas dos carros de luxo --, estofamento em couro e volante esportivo Walrod, recém-lançado e o must em personalização esportiva.
Apresentado no Salão do Automóvel de 1966, foi um destaque -- e tratado como tal, acintosamente branco num pedestal no estande da FNM. Numa exposição marcada por sensíveis novidades como o Ford Galaxie, o Simca Esplanada, o Uirapuru conversível, o Puma DKW, era um dos maiores destaques. Começou a ser montado em contadas unidades, tanto pelo preço quanto pelo artesanal processo de produção. Em meados de 1967, ante a decisão do governo vender a FNM, encerrou-se sua curta vida.
O volume total de produção é tido como conta inexata. O automóvel não consta individualizadamente dos relatórios da Anfavea, sendo somado e misturado, assim como o TIMB, ao FNM 2000.
Quem sabe Roberto Nasser, curador da Fundação Memória do Transporte e pioneiro defensor da preservação da história dos veículos nacionais, é o proprietário da unidade salva da extinção. A partir de pesquisas ele projeta que o volume produzido foi inferior a uma dezena de unidades, o que é adensado por uma informação ouvida de Francisco (Kiko) Malzoni, filho de Rino, que haviam sido feitas oito carrocerias e que pelo menos uma e o molde ficaram num galpão da fazenda em Matão. Neste caso, teriam sido entregues à FNM sete carrocerias para ser transformadas em veículos.
As documentações fotográficas da época mostram, além do carro pessoal de Malzoni, uma unidade branca, exposta no Salão; outras duas, azuis, diferenciadas pelas rodas -- em uma, pintadas em vermelho e na outra, com acabamento cromado. Nas ilustrações e fotos formais da empresa, há outra, pintada numa das cores do TIMB, um tom metálico de azeite extra-virgem de olivas. Até aqui, cinco unidades. Parece coerente.
O Onça era produzido de modo artesanal, utilizando chassi e mecânica do sedã FNM 2000, mas o motor era retrabalhado para desenvolver a saudável potência de 115 cv
O mesmo Nasser informa ter contatado um engenheiro, à época da FNM, que teria adquirido uma carroceria, das duas remanescentes da fábrica, após o encerrar da produção. Montou-o artesanalmente com peças de um FNM 2000 batido. O resultado final ficou prejudicado, pois o carro não possuía detalhes de decoração e os vidros eram substituídos por plástico. Este automóvel de construção extra-oficial desapareceu.
Localizar o Onça não foi trabalho fácil -- foi um empreendimento. Nasser, alfista há ininterruptos 31 anos, colecionador de raridades nacionais (GT Malzoni, Brasinca GT 4200 com motor S, Willys Executivo, Fórmula Jr Willys Gávea, TIMB, Fissore) procurou um Onça durante 12 anos. Pesquisou, levantou dados, informações, anunciou. Se não achasse um exemplar, queria, pelo menos, comprovar o desaparecimento. Achou dois. Um incomprável. Adquiriu o outro, parado num galpão desde 1979. É o carro da foto que abre este artigo.
“É Agora”
Nunca dirigi um Onça. Comecei minha carreira de Alfista em 1970, a bordo de um FNM 2000 feito em 1967, preto formal com estofamento em couro cinza. Havia sido o carro-reserva da presidência do Supremo Tribunal Federal. Para quem estava começando a advogar, impossível melhor princípio jurídico-automobilístico.
Vivera os anos anteriores, onde a sofisticação dos FNM, os Alfa, como chamávamos, distinguiam-nos superiormente aos carros de nossa engatinhante indústria automobilística. O motor valente, com duplo comando e válvulas na cabeça, que girava alto, os pneus radiais, as cinco marchas; a buzina luminosa -- a piscada de farol alto, num botão junto ao da buzina, ah, a atmosfera de um JK, só o dono sabia.
Sensação mesmo era piscar os faróis do JK '67 avisando que ia ultrapassar Simcas, Aeros, DKWs -- Fuscas e Gordinis nem merecem lembrança -- usando o motor a 5.700 rpm, sentindo o câmbio bem escalonado, a grande alavanca no pequeno espaço sob o volante, ouvindo o turbilhonamento da admissão, queima e descarga exaurindo pelo escapamento, continuação do coletor em desenho purista de quatro grandes curvas, ao qual havia sido tirado o silencioso e trocado pelo abafador -- o abafador de JK que serviu a todo boy daquela época.
Ah, e esticar a quarta, cambiando para a quinta na janela do ultrapassado, era sensual... Se você sabe do que estou falando, sorrirá de saudade. Se não, não sabe o que perdeu...
Este Onça não representa apenas a satisfação pessoal de um objetivo atingido, a láurea da teimosia. Ultrapassa o gesto ecológico de salvar da extinção um pedaço da história da nossa indústria. É uma máquina do tempo. Não vejo a hora de sentar neste felino.
Roberto Nasser, consultor, curador da Fundação Memória do Transporte, preservador da história do automóvel nacional e colunista do BCWS, é proprietário de um Onça.
FICHA TÉCNICA
MOTOR - longitudinal; 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote. Diâmetro e curso: 84,5 x 89 mm. Cilindrada: 1.975 cm3. Taxa de compressão: 8,25:1. Dois carburadores duplos horizontais Weber. Potência máxima líquida: 115 cv a 5.900 rpm.
CÂMBIO - manual, 5 marchas; tração traseira.
RODAS - pneus, 175 x 400.
DIMENSÕES - comprimento, 4,425 m; largura, 1,67 m; altura, 1,29 m; entreeixos, 2,50 m; peso, 1.100 kg.
DESEMPENHO - velocidade máxima, 175 km/h.
2001 - Best Cars Web Site - http://bestcars.uol.com.br/classicos/onca-1.htm
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FNM ONÇA: o resgate de um felino raro e quase extinto
Nosso colunista conta como decidiu preservar um esportivo dos anos 60 com mecânica FNM 2000
Texto: Roberto Nasser - Fotos: divulgação e arquivo pessoal
Em 1964, nossa nascente indústria automobilística tinha pouco mais que um lustro, e sua divulgação se fazia principalmente através das corridas de carros de turismo. Houve agradável surpresa naquela época: a descoberta de um abonado fazendeiro com mania de automóveis e habilidades de carrozziere, que cometia carrocerias especiais sobre mecânicas de DKW. Os carros eram os GT Malzoni -- identificadores da marca e geradores da construção industrial em fibra-de-vidro que desaguaria na Puma (leia história).
O "agrodesigner" se chamava Genaro "Rino" Malzoni, e foi ele que a Fábrica Nacional de Motores procurou, interessada em uma variante para seu automóvel, o FNM 2000. A "FeNeMê", como chamavam-na à época, era pioneira e alavancadora tecnológica para a nascente indústria automobilística brasileira. Estatal e sob comando militar, queria justificar-se, organizar-se, transformar-se em indústria competitiva.
Buscava novidades: uma cabine moderna para os caminhões; preparava a produção do TIMB -- Turismo Internacional Modelo Brasileiro --, que seria o mais caro dos automóveis nacionais; e pretendia um esportivo sobre a ossatura do automóvel FNM 2000.
Começou mal O primeiro protótipo era feio, pesado, a frente com quatro faróis. Levado à Feira Brasileira do Atlântico em 1964, no Rio de Janeiro, Rino colheu críticas, refazendo o projeto para veículo de bons resultados e boas vendas. Que servisse para as corridas e que sua imagem o identificasse como o produto de ponta daqueles verdes anos da indústria automobilística brasileira. Adotou fórmula simplória: fez quase uma cópia em escala do Mustang, surpresa e ícone esportivo da época
O lançamento do Onça, no Salão do Automóvel de 1966: sucesso em um evento marcado por importantes novidades como o Galaxie, o Uirapuru conversível e o Puma DKW
Na frente, adotou a emblemática estética Alfa Romeo, com o coração e os bigodes -- a grade e as barras horizontais que o ligavam aos faróis --, ancorando-o à imagem da nobre marca italiana de quem a FNM comprara os projetos do caminhão e do automóvel. Era o que a FNM queria.
Corrigiu bem O automóvel criado por Rino foi chamado Onça, marca do nacionalismo assumidamente predominante naquela época. A grafia lembrava o nosso felino e era aposta no capô. Era automóvel construído de modo personalizado -- quer dizer, à mão. Rino, em Matão, SP, recebia a base da plataforma do FNM 2000, encurtava-a em 22 cm, aplicando-lhe a carroceria em fibra-de-vidro. Media no total 4,42 m, 29 cm menos que o original. Pesava 1.100 kg -- o FNM 2000 tinha 1.360 kg. Montada e pintada, a carroceria era mandada de volta a Duque de Caxias, onde tinha os componentes de mecânica, elétrica, confortos e decoração fixados à mão, fora da linha de montagem.
O Onça tinha como berço o chassi 00200, a plataforma do já lançado e contemporâneo TIMB, e motor mais forte, 115 cv líquidos contra 95 cv, com maior taxa de compressão (8,25:1 contra 7:1 do FNM 2000 normal), via pistões de cabeça mais elevada; alimentação por dois carburadores duplos horizontais da Weber e alavanca de marchas no assoalho. Era mais aerodinâmico, com os confortos do FNM 2000, incluindo até ventilador -- acessório que naquela época era apenas dos carros de luxo --, estofamento em couro e volante esportivo Walrod, recém-lançado e o must em personalização esportiva.
Apresentado no Salão do Automóvel de 1966, foi um destaque -- e tratado como tal, acintosamente branco num pedestal no estande da FNM. Numa exposição marcada por sensíveis novidades como o Ford Galaxie, o Simca Esplanada, o Uirapuru conversível, o Puma DKW, era um dos maiores destaques. Começou a ser montado em contadas unidades, tanto pelo preço quanto pelo artesanal processo de produção. Em meados de 1967, ante a decisão do governo vender a FNM, encerrou-se sua curta vida.
O volume total de produção é tido como conta inexata. O automóvel não consta individualizadamente dos relatórios da Anfavea, sendo somado e misturado, assim como o TIMB, ao FNM 2000.
Quem sabe Roberto Nasser, curador da Fundação Memória do Transporte e pioneiro defensor da preservação da história dos veículos nacionais, é o proprietário da unidade salva da extinção. A partir de pesquisas ele projeta que o volume produzido foi inferior a uma dezena de unidades, o que é adensado por uma informação ouvida de Francisco (Kiko) Malzoni, filho de Rino, que haviam sido feitas oito carrocerias e que pelo menos uma e o molde ficaram num galpão da fazenda em Matão. Neste caso, teriam sido entregues à FNM sete carrocerias para ser transformadas em veículos.
As documentações fotográficas da época mostram, além do carro pessoal de Malzoni, uma unidade branca, exposta no Salão; outras duas, azuis, diferenciadas pelas rodas -- em uma, pintadas em vermelho e na outra, com acabamento cromado. Nas ilustrações e fotos formais da empresa, há outra, pintada numa das cores do TIMB, um tom metálico de azeite extra-virgem de olivas. Até aqui, cinco unidades. Parece coerente.
O Onça era produzido de modo artesanal, utilizando chassi e mecânica do sedã FNM 2000, mas o motor era retrabalhado para desenvolver a saudável potência de 115 cv
O mesmo Nasser informa ter contatado um engenheiro, à época da FNM, que teria adquirido uma carroceria, das duas remanescentes da fábrica, após o encerrar da produção. Montou-o artesanalmente com peças de um FNM 2000 batido. O resultado final ficou prejudicado, pois o carro não possuía detalhes de decoração e os vidros eram substituídos por plástico. Este automóvel de construção extra-oficial desapareceu.
Localizar o Onça não foi trabalho fácil -- foi um empreendimento. Nasser, alfista há ininterruptos 31 anos, colecionador de raridades nacionais (GT Malzoni, Brasinca GT 4200 com motor S, Willys Executivo, Fórmula Jr Willys Gávea, TIMB, Fissore) procurou um Onça durante 12 anos. Pesquisou, levantou dados, informações, anunciou. Se não achasse um exemplar, queria, pelo menos, comprovar o desaparecimento. Achou dois. Um incomprável. Adquiriu o outro, parado num galpão desde 1979. É o carro da foto que abre este artigo.
“É Agora”
Nunca dirigi um Onça. Comecei minha carreira de Alfista em 1970, a bordo de um FNM 2000 feito em 1967, preto formal com estofamento em couro cinza. Havia sido o carro-reserva da presidência do Supremo Tribunal Federal. Para quem estava começando a advogar, impossível melhor princípio jurídico-automobilístico.
Vivera os anos anteriores, onde a sofisticação dos FNM, os Alfa, como chamávamos, distinguiam-nos superiormente aos carros de nossa engatinhante indústria automobilística. O motor valente, com duplo comando e válvulas na cabeça, que girava alto, os pneus radiais, as cinco marchas; a buzina luminosa -- a piscada de farol alto, num botão junto ao da buzina, ah, a atmosfera de um JK, só o dono sabia.
Sensação mesmo era piscar os faróis do JK '67 avisando que ia ultrapassar Simcas, Aeros, DKWs -- Fuscas e Gordinis nem merecem lembrança -- usando o motor a 5.700 rpm, sentindo o câmbio bem escalonado, a grande alavanca no pequeno espaço sob o volante, ouvindo o turbilhonamento da admissão, queima e descarga exaurindo pelo escapamento, continuação do coletor em desenho purista de quatro grandes curvas, ao qual havia sido tirado o silencioso e trocado pelo abafador -- o abafador de JK que serviu a todo boy daquela época.
Ah, e esticar a quarta, cambiando para a quinta na janela do ultrapassado, era sensual... Se você sabe do que estou falando, sorrirá de saudade. Se não, não sabe o que perdeu...
Este Onça não representa apenas a satisfação pessoal de um objetivo atingido, a láurea da teimosia. Ultrapassa o gesto ecológico de salvar da extinção um pedaço da história da nossa indústria. É uma máquina do tempo. Não vejo a hora de sentar neste felino.
Roberto Nasser, consultor, curador da Fundação Memória do Transporte, preservador da história do automóvel nacional e colunista do BCWS, é proprietário de um Onça.
FICHA TÉCNICA
MOTOR - longitudinal; 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote. Diâmetro e curso: 84,5 x 89 mm. Cilindrada: 1.975 cm3. Taxa de compressão: 8,25:1. Dois carburadores duplos horizontais Weber. Potência máxima líquida: 115 cv a 5.900 rpm.
CÂMBIO - manual, 5 marchas; tração traseira.
RODAS - pneus, 175 x 400.
DIMENSÕES - comprimento, 4,425 m; largura, 1,67 m; altura, 1,29 m; entreeixos, 2,50 m; peso, 1.100 kg.
DESEMPENHO - velocidade máxima, 175 km/h.
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