Barato e durável: assim era e é o motor Willys, um propulsor abundante em nosso País e que, apesar das suas limitações, caracteriza-se como uma boa opção para a montagem de rat rods
Por: Rogério Ferraresi
Quando se fala na montagem de um hot de época, no Brasil, a tendência é optar pelos motores Ford V8 flathead. O problema é que eles são raros e suas peças de reposição, importadas dos EUA, muito caras. Assim, uma boa solução, para quem não quer (ou não pode) enfrentar essas dificuldades é usar os contemporâneos motores Willys de seis cilindros, que tem potências semelhantes, existem em grande quantidade e contam com peças de reposição bem mais baratas. A história desses propulsores remonta ao pós-guerra, quando a Willys Overland passou a oferecer o Jeep, para o público civil, com motor L4-134 (este último número fazia alusão a cilindrada em polegadas), um flathead (válvulas no bloco) cujo nome comercial era “Go Devil” (algo como “Vai Demônio”), de quatro cilindros em linha e 60 cv (SAE). Dois anos depois, com o lançamento do Jeepster (versão esportiva do Jeep), surgiu o “Lightning” (“Relâmpago”) L6-148, “irmão maior” do “Go Devil”, também flathead, de seis cilindros em linha e 70 cv, o qual originou, em 1950, o L6-161, de 75 cv (SAE).
No mesmo ano surgiu a evolução do “Lightning” de quatro cilindros, o F4-134 “Hurricane” (“Furacão”), que desenvolvia 72 cv (SAE), potencia obtida graças ao novo projeto mecânico, que incluía válvulas de admissão no cabeçote (reguladas a quente) e válvulas de escapamento no bloco (reguladas a frio). Somente em 1952 a Willys começou a fabricar o F6-161 que, projetado pelo engenheiro Barney Ross, também era identificado como Willys 685 ou “Hurricane”. Com seis cilindros e 90 cv (SAE), equipava os novos Aero Eagle e Aero Ace. O “Hurricane Six” também chegou a equipar um fora de série da época, o Woodill Wildfire, esportivo com carroceria de fibra de vidro que foi usado por Tony Curtis no filme Johnny Dark (http://youtu.be/p20hRWSfgMU). Em 1954, um ano depois da Willys ser absorvida pela Kaiser, a empresa apresentou o flathead L6-226, de 115 cv (SAE), que tinha duas denominações: “Super Hurricane” e “Supersonic”. Porém, em 1962, a Kaiser começou a fabricar os veículos da linha Jeep com um motor projetado pelo engenheiro A. C. Sampietro (que havia trabalhado no esportivo Nash Healey), o “Tornado” OHC 6-230. Este seis cilindros, que “aposentou” os “Lightning” e “Hurricane”, tinha comando de válvulas no cabeçote e desenvolvia 140 cv (SAE).
A subsidiária brasileira da Willys foi fundada em 26 de agosto de 1952 e, quatro anos depois, começou fundir o bloco do motor BF 161 em Taubaté, SP, para equipar o Jeep nacional. O propulsor era montado em São Bernardo do Campo, SP, na planta da Willys inaugurada em 07 de março de 1958. Com 2.600 cm3, derivava diretamente do F6-161 e, com carburação simples, desenvolvia os mesmos 90 cv (SAE) a 4.000 rpm. O BF 161 foi o primeiro motor nacional utilizado em um carro de corridas, o Eclipse Especial, construído por Antonio Santilli.
Este monoposto teve sua estréia na prova 500 km de Interlagos, em 1958, pilotado por Waldomiro Nunes e Ivair Bombardi. Uma curiosidade: a Retífica Eclipse, responsável pela criação da “barata”, existe até hoje no bairro da Lapa, em São Paulo, SP. Os primeiros propulsores nacionais ainda contavam com a palavra “Hurricane” grafada no coletor de admissão, que depois foi substituída pela frase “Fundido em Taubaté”. Com o lançamento do Aero Willys 2600, em fins de 1962, o motor foi aprimorado e passou a ter a denominação 2600, gerando 110 cv a 4.200 rpm. O resultado foi obtido com mudanças no ponto de ignição e a utilização de novos cabeçote, coletores de admissão e escapamento (redimensionados, do tipo 3x2), além da dupla carburação Zenith DFV (para grandes frotistas ainda era possível comprar o carro com apenas um carburador).
Em 1966, com o lançamento do Itamaraty, surgiu o motor 3000, com 400 cm3 a mais e 110 cv (SAE). Este propulsor inovou, na linha Willys, por ter alternador no lugar do dínamo. O alternador, que produzia mais corrente elétrica, funcionava em baixa e alta rotação, podendo esta atingir entre 20 e 25 mil rpm, enquanto que, no caso do dínamo, não ultrapassava 8 mil rpm. O 3000 tinha ainda pistões autotérmicos de dilatação homogênea (de 4 polegadas, contra 3,5 polegadas do 2600), anéis de menor altura (sendo o anel de óleo tipo expansor, com dois segmentos raspadores), biela e pistão ensanduichando o pino flutuante (assim, foram eliminados os parafusos que os prendiam às bielas) e buchas nos três mancais do comando de válvulas. O virabrequim e as bielas do 3.000, devido sua cilindrada, eram diferentes dos utilizados no 2600, cujo curso dos pistões era menor.
Em 1967 o motor do Itamaraty passou por outras alterações, incluindo a mudança do coletor de admissão e a troca dos dois carburadores por um de corpo duplo, o DFV 444 (o mesmo usado noGalaxie 500), fazendo a potência saltar para 132 cv (SAE). O 3000 tornou-se opcional na Rural ainda em 1967, sendo item standard na série especial do utilitário lançada em 1970. Com a compra da Willys pela Ford, teve sua potencia reavaliada pelos dinamômetros desta última, “ganhado” 10 cv (SAE). A linha Willys de passeio foi fabricada até 1971, mas seu motor continuou a ser empregado na Rural e no Jeep. Além disso, o departamento de engenharia da Ford começou a adaptar o 3000 para aproveitá-lo na versão básica do Maverick. No motor Willys o óleo do cárter não era totalmente filtrado e, para sanar este problema, foi desenvolvida uma nova bomba de óleo, de fluxo total. Pistões, bronzinas, mancais, anéis, válvulas, cabeçote, bomba d´água e outras peças também foram modificadas. A engenharia da Ford ainda criou uma galeria externa de água para o sexto cilindro. Além disso, considerando que o Itamaraty era o modelo mais caro da Willys (cujo consumo era irrelevante), foi necessário trocar o coletor de admissão para usar um carburador de corpo simples. A taxa de compressão foi rebaixada de 8,1:1 para 7,7:1, diminuindo a potencia, que passou a ser de 112 cv (SAE). Este propulsor foi rebatizado como 184, em alusão a sua cilindrada em polegadas.
Em meados de 1975, porém, a Ford deixou de fabricar o motor Willys, substituindo-o por uma moderna unidade OHC de quatro cilindros em linha e 2300 cm3, a qual desenvolvia 99 cv (SAE) e passou a ser aplicada não só no Maverick, mas também no Jeep e na Rural. Atualmente os propulsores Willys de seis cilindros ainda não foram redescobertos pelos entusiastas dos rat rods, mas apresentam inúmeras vantagens, além de desenvolverem, no caso das unidades empregadas no Itamaraty 1967/71, potencia superior a do 225 V8 “P3” de 1954 que, com 125 cv (SAE), representou o ápice do desenvolvimento do flathead nos carros de passeio da linha Ford.
rusiq,
dava minha receita e transmitia experiências sobre sanear estes motores e ganhar muito torque, potência, agradabilidade de uso. apertei algum comando e o texto sumiu.
voltarei ao tema. é quase 1h da manhã, estou num modesto castelo perto de colônia, alemanha, e vou fazer minha mala pois amanhã volto à vida de gata borralheira.
leia minha coluna próxima. tudo sobre o vw up!
Imagino que um "modesto castelo perto de colônia" seja melhor que os 5 estrelas brasileiros, sem contar as belas paisagens, os bons vinhos... ô vida boa!
up!? Aguardemos.
Motores Willys: meu pai usava uma Rural '72 STD com esse motor e 4 marchas, exceolente torque e consumo comedido. Quando a empresa a substituiu por uma '76, já 4 cilindros e "depenada" em relação à '72, foi um desastre, combinando alto consumo e péssimo desempenho.
Abração!
Em 25 de março de 2012 19:48, gtx [via FÓRUM SIMCA] <[hidden email]> escreveu:
rusiq, dava minha receita e transmitia experiências sobre sanear estes motores e ganhar muito torque, potência, agradabilidade de uso. apertei algum comando e o texto sumiu.
voltarei ao tema. é quase 1h da manhã, estou num modesto castelo perto de colônia, alemanha, e vou fazer minha mala pois amanhã volto à vida de gata borralheira. leia minha coluna próxima. tudo sobre o vw up!
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rusiq,
dava minha receita e transmitia experiências sobre sanear estes motores e ganhar muito torque, potência, agradabilidade de uso. apertei algum comando e o texto sumiu.
voltarei ao tema. é quase 1h da manhã, estou num modesto castelo perto de colônia, alemanha, e vou fazer minha mala pois amanhã volto à vida de gata borralheira.
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GTX, seria esta a receita ou é algo ainda melhor?
gtx - Postado em 08/03/2009 13:48:00 - Forumnow
limpeza química do bloco e depois polimento abrasivo em todos os dutos de lubrificação e refrigeração. chego a arrancar material;
aplicação de dutos externos ligando mancais e câmaras dágua entre os cilindros;
comando com mais angulação e abertura;
redução de peso no conjunto biela/pistão;
equalização de pesos;
balanceamento fino;
polimento dos mancais do virabrequim com cinta de couro e pasta de dente infantil;
assentamento das bronzinas nos mancais garantindo contato total;
montagem com molikote;
8,5:1 de taxa;
polimento espelhado e quebra de angulos na câmara de combustão;
polimento dos dutos de escapamento, com severa redução de ângulos, adoçamento das barreiras, remoção total das imperfeições de fundição - o que o sistema norte-americano deixa de imperfeições é inacreditável;
coletor de escapamento com curvas equalizadas;
a diferença para o método stevens é que ele serrou fora o coletor de admissão incorporado ao cabeçote e aplicou três carburadores horizontais. deram 150 hp da época;
não fiz esta engenharia. simplesmente poli vivamente toda a tubulação de admissão até a sede de válvulas e a pequena pré câmara que ali existe;
montagem correta, sem folgas de angulos entre eixos, polias e engrenagens. gosto de motores que pegam com um tec. sem tiver que fazer nhem, nhem, não pago. é o acerto na hora da encomenda;
folga zero nos comandos de aceleração e distribuição;
aumento na capacidade de avanço;
óleo semi-sintético e um frasquinho de óleo de rícino;
ausencia de folga no acionamento do distribuidor;
incremento na lubrificação do eixo distribuidor;
bobina de ignição forte e mesa de platinado com sensor hall;
ideal é colocar um apoio msd, mas no caso do f 75 não o apliquei;
filtro de ar com elemento seco;
velas com gama térmica adequada; cabos com melhor condutividade e isolamento;
bateria caterpillar, com cabos soldados aos terminais;
aterramento correto;
substituição do escapamento por abafador;
carburador revisado e conferido quanto à correção das medidas das passagens e gargulantes;
polimento com remoção de material na base sub borboleta;
combustível decente, usualmente o texaco mais aditivado ou o shell v power;
creio, dos 90 hp originais, produza uns 120 ou um pouco mais, eis que a diferença de comportamento é muito sensível. mas a vantagem é há muita disposição desde as rotações mais baixas. assim, tanto anda muito bem em baixas rotações nas marchas maiores, quanto acelera com brio se o caso for para impressionar.
estou pensando, no próximo, adotar a solução do stevens e aplicar três solex 40 horizontais duplos, sistema e meio de alfa.
obrigado pelos votos. viagem boa. agora a business class, onde apreciadores de simca viajam, tem poltronas recaro que reclinam a 180 graus. um pouco de vinho antes - tomei um tinto enira, búlgaro, em homenagem à nossa líder gestora - e a combinação rende horas de sono leve.
a receita de melhoramento nos motores willys é praticamente a mesma, mas projeto que o maior ganho esteja em torque e sua faixa de ocorrencia. isto oferece aceleração, capacidade de recuperação diminuindo a necessidade da constante troca de marcha, andar em segunda quase em marcha lenta, sem engolfar ou protestar se solicitado se manifeste. claro, há um ganho em potencia, porém é medida de pouca valia num picape. o mais sensível e o que interessa ao motorista é o ganho em dirigibilidade, que dá a impressão de força porém na verdade é conforto.
acredito, em números reais, com a receita a cavalagem supere os 120 hp. faço a comparação com as medidas da época - quando o jipe estrangulado pelo monocarburador e amordaçado por um escapamento seis em um com ângulos quase retos, produzia 90 hp e o aero, com dois carburadores e dois coletores de escapamento três em um, conseguia 110 hp.
os picapes f 75 com esta fórmula, apesar do maior raio dinâmico com aro 16, de arrastar toda a tralha da tração nas 4, são bem mais espertos que os aero. daí a comparação.
seja qual for o ganho numérico, ficam inigualavelmente dispostos, reduzem a necessidade de trocar marchas e, em querendo fazer graça colocando o escapamento sem abafador traseiro a berrar, aceleram. como disse antes, já fui algumas vezes a 6.000 rpm, faixa que sempre se afirmou impossível de atingir com este tipo de cruzamento de válvulas, com metade no bloco e a outra no cabeçote.
no último que fiz utilizei os coletores de escapamento de aero, dois 3x1, e deles aumentei bastante o diâmetro original dos dutos - uns 3mm, em especial a junção inferior, 4 mm, quando se encontra com a tubulação de escape. o engenheiro daqui de casa, que todo mundo trata indevidamente como jardineiro, aumentou o cabo de fixação das pedras de desbaste, e conseguiu arrancar meia montanha de resíduos de ferro do interior dos coletores de escape. o que a fundição da willys era porca ...
fiz serviço na contra mão, tomei a medida de entrada nos coletores de escapamento, e abri os dutos no bloco à razão de menos 0,5mm, indo até a base das válvulas.
na montagem parei de utilizar molykote e adotei o wynns para espessar óleo de motor meia-boca. mais barato, um sucesso, adere e permite a montagem com as peças lubrificadas e os primeiros giros, sem que a bomba de óleo o forneça pressurizado, não arriscam as bronzinas.
só para lembrar, e a matéria aí colada não conta isto. o brook stevens - projetista do aero, rural e que-tais - usou um chassi de henry j com a mecânica de aero. como carroceria fez uma coisa que parece ter inspirado o colin chapman para o lotus 7. chamava-se excalibur j2 - ou coisa parecida. banco recuado, traseira incorporando os para lamas. á frente, o torpedo e para lamas de moto. e aplicou o motor com tratamento que imagino assemelhado a tudo que foi descrito aqui, com a diferença de tres carburadores.
acredite, nos eua, meio dos anos ´50, foi bi campeão da categoria nacional da época, andando à frente de jaguar xk 120. dizia-se, o motor fazia 150 hp e girava horas a 5.600 rpm.
acredito, com a melhor gasolina de hoje, lubrificantes idem, ignição mais forte, a fórmula incluindo os três carburadores, supere os históricos números.
Eis um outro carro esporte americano, com carroceria de fibra de vidro, que utilizava a mecânica Willys existente na época.
Era o Woodill Wildfire, um esportivo fabricado em 1952, restaurado e mostrado no "10th Annual Amelia Island Concours d'Elegance".
O motor “Hurricane Six” (Bf 161) equipado com um coletor para três carburadores, exclusivo do Woodill Wildfire.
*****
só para lembrar, e a matéria aí colada (acima) não conta isto. o brook stevens - projetista do aero, rural e que-tais - usou um chassi de henry j com a mecânica de aero. como carroceria fez uma coisa que parece ter inspirado o colin chapman para o lotus 7. chamava-se excalibur j2 - ou coisa parecida. banco recuado, traseira incorporando os para lamas. á frente, o torpedo e para lamas de moto. e aplicou o motor com tratamento que imagino assemelhado a tudo que foi descrito aqui (acima), com a diferença de tres carburadores.
Excalibur J
Sobre o “Excalibur J” Brooks Stevens disse:
“Meu plano é construir três protótipos usando chassi do Henry J, com 100” (polegadas) de distância entre eixos, modificando a posição do motor, suspensões e direção. Usaremos dois motores Willys com cabeçote F, de projeto mais recente com modificações aprovadas pela fabrica e um motor Alfa Romeo 1900cc. A carroceria será construída usando-se uma estrutura tubular leve e chapas de alumínio”. O motor Alfa DOHC no Excalibur, lembra Stevens: "foi planejado mais como um experimento de controle do que para uma possível produção e, para comparar as performances”. Obviamente seriam usados componentes americanos de produção em massa. No 3º Excalibur, Stevens acabou montando um 6 cilindros “Henry J 161” que na verdade era o Willys “Super Hurricane L-Head 226 I6”. Não confiável nas altas rotações e inferior as versões com cabeçote F, que eram surpreendentemente forte.
"Nós modificamos o motor com cabeçote F, equilibrando-o. Mudamos a ignição e instalamos três carburadores SU. O Engenheiro-chefe Barney Roos, da Willys, me disse que os motores iriam “passar pelo capô” se eu ultrapassasse os 5500rpm. Viramos-os, de forma consistente, a 6500 rpm e nunca explodiram." O Brooks Stevens pretendia vender o projeto do “Excalibur J” à Kaiser.
Daniel Strohl esteve durante um dia com o Tony Stevens, neto do Brooks Stevens, e encontrou esse remanescente inusitado da coleção Stevens Brook. Segundo Tony, é um motor Willys de seis cilindros, número de fundição 905101, mas como podem ver foi muito modificado. Recebeu um cabeçote tipo hemi onde foram invertidas a admissão e o escape (compare com o motor Willys tipo F de seis cilindros em primeiro plano na ultima foto). Um coletor de admissão incomum, com três carburadores, que parece ter sido projetado para conter cinco, e dois coletores de escape. Tony disse que não sabe por que ele foi construído, por quem, e nem como acabou na coleção de seu avô.
Não podemos imaginar como a Willys, uma empresa de recursos limitados, chegou até aqui sem um plano para este motor. Foi necessário investimentos em tempo e know-how para Willys fazer este motor. Seria destinado à produção seriada? Teria a Willys algum plano de utilização em corridas? E quem estava por trás deste motor intrigante?
gtx escreveu: Mensagem postada em: 09/12/2008 01:35 ...
no meu picape f 75 corrigi os erros do motor e fiz preparação leve, muito menor que a do motor
feito para o capeta. ele é enjoado para funcionar, andar e, acredite, girar alto.
hoje tenho a fórmula e consegui um motor willys. com tempo farei um outro, ainda melhor e mais
rápido. a fórmula básica é do brock stevens que, com um motor destes, creia, foi campeão norte-
americano dois anos seguidos, superando os v8 v8 de época, corvette inclusive. a minha está um pouco aperfeiçoada. afinal, há 50 anos de tecnologia ...
GTX, o motor Willys conseguido em 2008 já foi feito?
vai sair. o zé-de-vitório, meu mecânico em parisnópolis, conseguiu mais um - é o quarto. vamos mandar medir o virabrequim e saber se a medida permite recuperá-lo - encher e nitratar chega a $ 1.500. dando, quero fazer um baseado academicamente na primeira unidade desenvolvida para ser o motor do capeta, que falava muito alto, 2.6 arrastando itamaratys e, até, uma lancha. como se diz aqui, vou tenteando com o zé. anda com a pressão a 26 por não sei quanto, faz hemodiálise, etcccc
Tai um negocio que eu adoraria ver.
Eu sempre tive uma curiosidade de usar o bloco/pistões/virabrequim do 3000, com o cabeçote do 2600, e usar os pontos de montagem dos dois carburadores para acoplar um par de turbinas pequenas, a baixa pressao.
A ideia seria ganhar pressao em baixa rotação. Ficaria interessante. Infelizmente nao tenho nem grana nem tempo para isso hoje :(
Muito legal esse video! Quanto será que ele daria em dinamometro? Pelo que entendi ele so colocou a turbina, e mais nada especial.
Por volta de 160hp talvez?
o projeto progride. receita básica aprendida com outros mexidos anteriormente, e com a má notícia da retífica não conseguir substituir o velho cordão melado por vedador acrílico.
o zezão, consultor de motores da engenharia da fiat - um maluco que arranca 225 cv do motor 1.4 T-Jet, e tem um programa de computador capaz de mostrar como giravam os comandos de válvulas em determinado décimo de segundo -, sugeriu-me gentilmente deixar destas bobagens de mecânica antiga e aplicar solução moderna, um "turbinho". não é a minha praia. é mais divertido ficar atrevidamente procurando para corrigir defeitos de construção.
não quero os 3.0. são pesados para girar. os 2.6 são mais ágeis. o brock stevens conseguiu 150 hp com três carburadores. com as taxas de compressão hoje permitidas, e dois horizontais duplos, ignição melhor, lubrificação e refrigeração melhorados, creio obter um pouquinho mais sem risco de encurtar sua vida.
porque não colocar um turbo após este desenvolvimento ? porque a caixa original de 4M se tornará inadequada, e o comportamento, para um chassi projetado há seis décadas, será doloso.
0 3.0 refeito para o willys capeta deve dar uns 160 hp. está sendo montado, depois de quebrar o virabrequim durante a regulagem da lenta, redonda a 700 rpm.
Ou o Zezão é fanático por turbocompressores (o que acho mais provável) ou pesquisou a história do F-161:
"The remaining supercharged Darrin’s are believed to have resulted from when Howard Darrin bought up fifty unfinished Darrin cars from the Jackson, Michigan plant in 1955 and took them to his shop in Hollywood, CA. These he sold off from 1955 until 1958. The standard engine was the stock Willys "F" head 161 cubic six., although several were modified to fit a individual customers requirements. The optional engine for all the years that Howard Darrin sold the cars was the Cadillac Eldorado engine, but few Darrins were so equipped. It is also believed that some Darrins were also fitted with McCulloch superchargers, and giving the close proximity of Howard Darrin’s shop to the McCulloch factory these modifications were likely to have been carried out by McCulloch Motors. Kaiser #420 is believed to have been one of these.
The use of the supercharger raised the horsepower of the Willis 161 cubic inch F head engine from 90 to 135. Performance was reportedly around 10 seconds for the 0-60 time, a significant improvement on the 14 seconds achieved by the normally aspirated version. The one road test of the supercharged Darrin, carried out by Walt Woron for the April 1954 Motor Trend magazine, which was very favorable to the supercharged Darrin, reported the following:-
“When we request a road test or impression test car, we ask for a production model and that means not specially tuned. Despite this rule, though, we couldn’t get very upset when we found the only Darrin available to drive was an experimental job powered by a McCulloch-supercharged Willys F-Head.
On the road, we soon became aware of the McCulloch blower. Loafing along at 60 mph in overdrive (2500 rpm on the tach), we tromped down into direct which also kicks in the supercharger. The tach jumped to 3800 almost immediately and acceleration was only slightly less dramatic. The little Willys F-head was throatily at home in the unfamiliar region (for it) of 4500-plus rpm. In the background was the whine of the blower.
The 4.55 rear-axle ratio combined with overdrive and supercharger is tricky. Full throttle standing starts in low spin the wheels on any pavement, and when you do get going, you’re soon at rpms which aren’t healthy for a borrowed Willys engine. A normal shift to direct second is fairly fast, and you can stay floorboarded to about 50 mph before dropping down to direct high. This technique, if it can be called that, will consistently give 0-60 times in the neighborhood of 10 seconds. Considerably better results can be obtained if you want to risk speed shifting with a somewhat inadequate change lever.
A high gear downshift at 30 mph will bring you up to 60 in about 10 seconds, and we trimmed two seconds off this by using second overdrive, even though the supercharger is not fully operating under these conditions. Fifty to 80 mph in direct high is an easy 12 seconds.
The KD-161 can be taken over a particularly bad washboard road at respectable speeds. The low center-of-gravity keeps the car stable during severe corning and the instant power from the supercharged engine is ideal when corrective action is necessary. This was handy once when the rear end broke loose during an overzealous maneuver.
If Kaiser-Willys engineers and sales people decide to produce this car in supercharged form it will be very competitive to the Corvette in performance”
E sobre o cordão, pelo visto nem nos EUA conseguiram uma solução melhor. Do que entendi, o paliativo é o uso do cordão do nosso conhecido Ford 302 (mas não creio que estejam falando especificamente do F-161):
com o desenvolvimento dos turbo, 16v e mais o cabeçote multiair para os fiat, o zezão andou tirando muita potência de todos os motores da marca, incluindo os da fórmula linea. não creio ter sido leitor de tais observações sobre o uso do mac, que foi std para os sedãs kaiser, com motor maior - o que acabou se transformando no conhecido 4.0 do cherokee.
sobre o cordão, ele trava, freia o motor, e produz vazamentos. a idéia é fazer um suporte usualmente fixado na face do bloco, e contendo o vedador acrílico, que entra pela parte traseira do virabrequim. ocorre, entretanto, se houver meio de fixar o suporte, o vedador deve se apoiar na medida mais larga do vira, imediatamente antes do volante motor. os motores simca e o do brasinca permitiram isto e funcionam soltos.
Travado
