É sempre interessante um carro ser projetado num país, passar a ser fabricado e ter vida curta em outro e, num terceiro, se tornar famoso e ter uma vida mais longa. Esta é a história da linha iniciada pelo Simca Chambord, o primeiro carro de luxo brasileiro, que começou a ser fabricado aqui em 1959.
As origens da empresa Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) começaram no início do século passado. Ernest Loste, um famoso corredor de bicicletas, decidiu abrir em Paris, em 1907, uma concessionária para ser o distribuidor exclusivo da Fiat italiana. O negócio evoluiu muito e as vendas prosperaram, sobretudo depois da Primeira Guerra Mundial. Em 1926, a empresa matriz na Itália resolveu intervir e criou a Safaf (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) como filial francesa do grupo. Loste foi nomeado presidente, com participação minoritária na sociedade. E um jovem nascido em Turim, que já trabalhava na Fiat desde 1922, tornou se diretor geral da nova empresa aos 28 anos.
O astuto Enrico Teodoro Pigozzi, uma recomendação do todo poderoso Giovanni Agnelli, seria conhecido mais tarde como Henry Théodore Pigozzi. A Safaf passou a montar automóveis em 1928 em Suresnes, perto de Paris. Com a compra da fábrica da antiga Donnet Zédel, fabricante de automóveis com motores a dois tempos instalada na cidade de Nanterre, também próxima a Paris, Pigozzi adotou a denominação Simca e começou a produzir automóveis sob licença da Fiat. Os modelos italianos 508 Balilla, 518 Ardita e, mais tarde, 500 Topolino e 508C saíam da empresa francesa renomeados Simca Fiat 6CV, 11CV, 5CV e 8CV, nesta ordem. Após a Segunda Guerra Mundial era lançado o Simca 6, derivação do Topolino com motor superior ao do próprio Fiat.
O primeiro projeto próprio da Simca estreava em 1951: o sedã compacto Aronde, com motor de 1,2 litro e estrutura monobloco, que alcançou grande sucesso. Aquela foi uma boa década para a empresa francesa, que adquiriu ainda em 1951 a Unic — ex fabricante de carros, então focada apenas em caminhões. Três anos depois comprava a Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), filial francesa da marca americana, incluindo a fábrica de Poissy — que em 1961 se tornaria o local oficial de produção da Simca. Dizem que isso tirou um peso das costas de Henry Ford II, que desejava ficar livre dessa unidade fabril. Em 1956 foi a vez da compra da Saurer e, em 1958, da Talbot, que na época produzia belos esportivos.
Junto das instalações da Ford francesa vinha sua linha de automóveis, em que se destacava o Vedette. Um novo desenho para o modelo lançado em 1948 (leia história) estava pronto, de modo que el pôde ser apresentado já como Simca Vedette no Salão de Paris, em outubro de 1954.
Consta que centenas de unidades já estavam com o emblema da Ford quando veio a decisão da mudança, seguida em 1o de dezembro pela alteração de nome na fachada da fábrica. Na Alemanha e na Holanda, porém, a Simca preferiu manter o nome Ford Vedette.
Desenhado em Dearborn, Estados Unidos para o mercado francês, o amplo sedã de quatro portas
visava também ao restante da Europa. Tinha 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,48 m de altura e 2,69 m de distância entre eixos. Seu peso era de 1.175 kg. Seguia o padrão americano de estilo, assim como acontecia com os modelos ingleses da Vauxhall e da Ford. Na frente havia dois faróis circulares inseridos nos para lamas. Na grade havia mais dois faróis de longo alcance. Visto de lado o carro era elegante, com estilo de acordo com a época. Atrás, discretas aletas (”rabos de peixe”) e lanternas divididas em dois triângulos opostos. Sua estrutura era monobloco, como no Aronde. - Continua
Best Cars Web Site – Simca – Página 2
Três versões estavam disponíveis. A Trianon, nome de dois palácios que compõem o complexo de Versailles, tinha acabamento mais simples e toda a carroceria pintada na mesma cor. A Versailles trazia o teto em cor diferente do resto da carroceria e a Régence, mais luxuosa, se diferenciava pela parte que compunha a linha das aletas e pela metade inferior das portas em outra cor. Não era um saia e blusa, mas buscava certa inspiração neste quesito no Ford Crown Victoria e no Fairlane da época. Na versão de topo os faróis eram do tipo bi-iodo.
As partes da carroceria em cores diferentes eram uma identificação de cada versão do Vedette, que usava um motor V8 de 2,35 litros derivado da linha Flathead da Ford Em todas havia a opção do Vistadome, um teto solar corrediço de vidro, algo raro àquela época — o habitual era o teto de lona. Por dentro viajavam com conforto seis pessoas nos dois bancos inteiriços, apesar do túnel central. Na versão Régence podiam vir separados, com encosto reclinável e apoio de braço, item presente também no banco traseiro. No painel retangular havia um grande velocímetro horizontal e marcadores de temperatura e nível do tanque.
Motor V8, suspensão McPherson
O motor herdado da Ford, chamado de Aquillon, era derivado da linha Flathead americana (cabeçote plano, em alusão às válvulas laterais), iniciada com o Modelo 18 em 1932. Os oito cilindros tinham ângulo de 90° e cilindrada bastante pequena, 2.351 cm3. O virabrequim usava apenas três mancais de apoio e a alimentação se dava por dois carburadores da marca Zenith em posição invertida. O V8 desenvolvia a potência de 84 cv a 4.800 rpm e o torque de 15,5 m.kgf a 2.750 rpm (valores brutos). Com seu peso respeitável, a velocidade máxima era de 140 km/h, apenas razoável para a época, e o consumo um tanto elevado. O câmbio tinha três marchas, sendo que a primeira ainda não era sincronizada. A alavanca ficava na coluna de direção e a tração era traseira.
Um ponto forte do carro era a suspensão. Contava na frente com rodas independentes pelo hoje consagrado sistema McPherson, de que o modelo anterior do Vedette foi o introdutor no mundo.
Atrás vinham eixo rígido e molas longitudinais semielípticas com oito lâminas. Os quatro freios
eram a tambor, com comando hidráulico, e os pneus diagonais tinham a medida 6,40/15. Na França o Vedette era concorrente direto do Citroën 11/15 Traction Avant, á envelhecido, mas em 1955 entrava em cena o sucessor DS, que viria revolucionar a categoria. Outros adversários locais eram o Panhard PL17, o Peugeot 403 e o Renault Frégate, e no resto da Europa, o Volvo Amazon, o Fiat 1500 e o Ford Corsair.
Uma versão perua também estava disponível: a Marly, primeiro modelo do gênero na França sem finalidade comercial. Bonita e com ótima área envidraçada, sua capacidade de carga era muito boa.
Vinha com o teto em outra cor e como opcional podia ser equipada com bagageiro. Em 1957
chegava uma versão mais barata do sedã, de muito sucesso: a Ariane, desprovida de adornos externos. Não tinha qualquer friso cromado e a carroceria era pintada numa só cor. As rodas recebiam pintura rústica e calota simples. Por dentro não havia apoio de braço nas portas de trás, só o motorista tinha para sol, os bancos eram inteiriços e não reclinavam. Tudo em nome da simplicidade e do baixo preço. - Continua
Best Cars Web Site – Simca – Página 3
Para menor tributação em função da chamada potência fiscal, este Simca recebia um motor mais modesto e econômico. Outro motivo importante era a crise se iniciou em julho de 1956, quando o presidente Nasser, do Egito, decidiu nacionalizar o Canal de Suez. Única ligação entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho, esse era o principal escoadouro de petróleo dos países árabes para a Europa. Os franceses tinham o direito a uma cota de apenas 30 litros de gasolina por mês.
Para 1958 o Vedette era reestilizado, ganhando frente mais imponente e vistosas aletas; os acabamentos agora eram Beaulieu (acima), Chambord e Présidence
O Ariane usava o propulsor Rush do modelo Aronde, com quatro cilindros em linha, válvulas no cabeçote, 1.290 cm3, 48 cv e 9 m.kgf. A caixa tinha quatro marchas, ainda sem primeira sincronizada. É de se imaginar a dificuldade do pequeno motor em fazer andar o pesado carro. Mesmo assim, a versão foi bastante apreciada por quem desejava um carro grande, imponente, e não se importava com o desempenho. A velocidade máxima ficava em modestos 120 km/h, mas o consumo era bem menor que no V8. Os principais concorrentes eram Citroën ID 19, Ford Consul 315 e Opel Rekord 1200. Em setembro de 1957 a linha recebia grandes mudanças na carroceria, obra do projetista italiano Luigi Rapi. Na frente a grade estava maior e de lado viamse aletas bem mais chamativas, que vinham pintadas na mesma cor do teto dependendo da versão. Estava 23 centímetros mais longo e com novas lanternas. O motor ganhava pequenos ajustes que o deixavam com mais torque. O Ariane passava a contar com o V8 e assim substituía o Trianon. Como opcionais, a linha podia receber a embreagem automática Ferlec Gravina e a caixa RushMatic, com sistema de overdrive. Os tambores de freio estavam maiores e as rodas passavam ao aro de 380 milímetros (15 pol).
Havia também novas versões, denominadas Beaulieu, Chambord (em homenagem a um dos mais belos castelos da região do Vale do Rio Loire) e Présidence. A perua Marly acompanhava as evoluções estéticas e mecânicas e crescia em tamanho. Por dentro o Simca trazia novo painel, com formas arredondadas na parte superior e instrumentos agrupados num só mostrador. Na outra extremidade estava o marcador de pressão de óleo. Detalhe interessante era a pequena alavanca, perpendicular ao ponto morto da alavanca de câmbio, que permitia ao motorista o ajuste do avanço inicial de ignição. A ersão Présidence podia vir com interior Classique, com banco inteiriço, ou Grand Tourisme, dotado de bancos dianteiros separados. Outras opções eram vidro separador entre motorista e os ilustres passageiros, telefone e um pequeno televisor. Nesta versão, o destaque visual ficava por conta de um suporte de estepe na traseira, com calota igual às das rodas e que se rebatia para abertura da tampa do portamalas. O pneu de reserva podia continuar no compartimento de bagagem, mas o carro ganhava charme com o equipamento, que imitava o dos americanos Ford Thunderbird e Lincoln Continental. As calotas eram mais bonitas e os pneus com faixa branca lhe conferiam aspecto superior. Também tinha mais cromados e duas saídas de escapamento no pára choque. - Continua
Best Cars Web Site – Simca – Página 4
A presidência da França na época utilizava vários desses Simcas. Um deles servia à primeira dama Yvonne De Gaulle. No mesmo ano a Chrysler americana, que buscava entrar no mercado europeu, iniciava uma compra gradual de ações da Simca. Em 1960 o Ariane 4 voltava a usar o motor Rush de quatro cilindros e 1.290 cm3 do Aronde, mas em versão Super, com potência mais adequada (62 cv) e máxima de 130 km/h.
Já no ano seguinte era encerrada a produção da linha na Europa. O Ariane foi responsável por quase 160 mil unidades das cerca de 240 mil de toda a gama. Fez sucesso nos países escandinavos e foi montado na Bélgica. Em 1963 a Chrysler assumia o controle acionário da marca. Feita a aquisição do grupo inglês Rootes, um ano depois, a empresa americana formava a base para suas operações europeias. Durante a década foram lançados os modelos 1000, 1100, 1200 S, 1300 e 1500. Em 1970 a Simca desaparecia como empresa, tornando se Chrysler France, mas seu nome ainda seria aplicado aos carros por mais alguns anos.
Lançado em 1959, o Chambord nacional (na foto o de 1963) era igual ao francês; teve primazias como carro grande e de luxo, no motor V8 e na estrutura monobloco
Um francês no Brasil A fábrica da Simca instalou se em 5 de maio de 1958 na cidade de São Bernardo do Campo, às margens da Via Anchieta, que liga a capital paulista à baixada santista, no lado oposto ao da Volkswagen. Os modelos Chambord ganharam as ruas em 1959, ainda com amplo conteúdo francês. Além de ser o primeiro automóvel de origem francesa fabricado aqui (o Renault Dauphine sairia meses depois), era então o único carro nacional grande, de luxo e com motor V8. Na época, ou os brasileiros optavam por importados ou pelos nacionais já existentes: Volkswagen Sedan 1200, DKW Vemag sedã e perua e o pequeno Romi Isetta, além dos utilitários.
O AeroWillys e o FNM 2000 JK só chegariam em 1960.
Suas linhas, idênticas às do Chambord francês, agradaram muito aos olhares brasileiros e se destacavam no trânsito, pois a quase totalidade de carros importados era de origem americana. Na época dizia se que poderia ser confundido com um Chevrolet Bel Air 1957. Foi também o primeiro três volumes nacional com tração traseira, pois a do DKW era dianteira. Logo de início seu espaço interno foi apreciado e também o conforto ao rodar. Para a época, era muito bem equipado. Agradava também o espaço do porta malas, cerca de 500 litros
O painel de instrumentos e o volante eram idênticos aos do irmão francês. Havia detalhes úteis como faróis de neblina, seletor de tom de buzina (mais adequado à cidade ou à estrada), hodômetro parcial, ventilação dinâmica para desembaçar o para brisa (aquecedor era opcional), acendedores de cigarro dianteiro e traseiro, terceiro para sol (entre os dois usuais, para fechar a lacuna acima do retrovisor), retorno automático das luzes de direção (por tempo, não pela posição do volante) e luzes de estacionamento, em que as lanternas de apenas um lado do carro eram mantidas acesas.
Os pedais já eram suspensos, como nos modelos de hoje. Inadequada era a montagem do retrovisor no para lama esquerdo, fora do alcance do condutor. - Continua
Best Cars Web Site – Simca – Página 5
Seu motor V8 de 2.351 cm3 era o mesmo do Chambord europeu, com igual potência (84 cv) e torque (15,5 m.kgf, brutos), obtidos com um carburador de corpo duplo. O desempenho estava longe de ser destaque: velocidade máxima de 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 26 segundos. Isso lhe rendeu o apelido de Belo Antônio, alusivo a um personagem de filme italiano que conquistava as mulheres por ser bonito, mas falhava na hora “H”... O logotipo V8 destacado no centro do volante não significava muito na prática. Por outro lado, era um carro mais estável, macio de rodagem e agradável de dirigir que o principal concorrente, o Aero Willys.
Tal como na Europa, um destaque do Simca no Brasil era a suspensão dianteira McPherson, a primeira do tipo em um carro nacional. Chamada de Stabimatic, seguia o conceito original dessa suspensão: havia um braço transversal simples e o estabilizador era encarregado de manter a roda posicionada, no sentido longitudinal, enquanto a coluna de suspensão era o próprio amortecedor.
Foi também o primeiro nacional a deixar de utilizar dínamo, pois vinha com alternador da marca francesa Ducellier. E os freios a tambor contavam com dois cilindros em cada roda dianteira, em vez de um, solução chamada de Twinplex que tornava o pedal mais leve. Os pneus eram 165/380, com rodas de 15 pol medidas em milímetros, dentro da tradição francesa.
Luxuoso e esportivo
Após concluir seu objetivo de nacionalização do Chambord (em 1961 já era anunciado conteúdo 95% brasileiro), a Simca começava a implantar evoluções, ampliar a oferta e adaptar melhor o carro ao que o mercado esperava. Já naquele ano era apresentada a versão de luxo Présidence. Idêntica ao similar francês, agradou muito àqueles que podiam pagar 20% a mais que o preço do Chambord e um pouco mais que o do FNM JK — eram os dois carros mais caros do Brasil. Vinha com bancos e painel revestidos em couro, rádio, ventilação forçada, aquecimento, luzes de leitura e minibar com copos de cristal para os passageiros de trás.
O V8 estava um pouco mais forte: dotado de dois carburadores de corpo duplo com acionamento progressivo e maior taxa de compressão, rendia 94 cv. Na segunda série de 1961 o motor de ambas as versões sofria alterações internas, com cilindrada pouco maior (2.414 cm3), para ligeiro ganho de potência: 90 cv no Chambord, 105 no Présidence. Estava também mais econômico, segundo a empresa. Outra boa novidade era a caixa com três marchas sincronizadas. Seu nome era 3 Synchros, mas um emblema com três andorinhas nos para lamas é que indicava sua presença. - Continua
Best Cars Web Site – Simca – Página 6
No mesmo ano chegava a versão esportiva Rallye, a primeira do gênero em um sedã nacional. A maior alteração externa estava no capô com duas entradas de ar circulares. O motor era o mesmo do Présidence. Com cores exclusivas e alguns cromados a mais, chamava a atenção. Uma novidade nesta versão, que aos poucos se estenderia a toda a linha, era o ajuste do avanço inicial de ignição por uma pequena alavanca no painel. Continuava a existir o avanço automático no distribuidor, mas o ajuste manual permitia compensar diferenças de altitude e de octanagem da gasolina, um recurso exclusivo entre os nacionais.
Cores exclusivas, tomadas de ar no capô e... estava pronto o Simca Rallye, a primeira versão esportiva de um sedã nacional, que veio ampliar a linha em 1962
No Salão de São Paulo, em novembro, como modelo 1963, aparecia a perua Jangada. Era derivada da Marly francesa, mas com diferenças visuais (como as lanternas traseiras aproveitadas do sedã) e técnicas, caso da estrutura reforçada. Foi a primeira perua nacional com cinco portas e também a última até que surgisse a VW Quantum, em 1985 — a não ser pela Chevrolet Veraneio, de outra categoria. Seus para lamas estendiam se bem além da linha da traseira, em um desenho curioso. Havia duas portas para acesso à carga, uma aberta para cima e a outra para baixo, solução comum nas peruas da época. A capacidade até a altura dos vidros ficava em torno de 500 litros, podendo chegar a 1.800 com o banco traseiro rebatido e o uso do espaço até o teto. Um recurso pouco usual permitia levar mais duas criança n compartimento de bagagem: basculavam-se pequenos bancos presos às laterais, movendo se a tampa do estepe para dar espaço às pernas. No ano seguinte, e apenas nesse ano modelo, ela teria opção entre os acabamentos Utilitário e Luxo.
A Jangada foi nossa única perua de cinco portas até os anos 80; a tampa traseira abria se em duas seções e havia mais dois lugares, precários, para crianças Os Simcas tornavam se mais atuais em abril de 1964. Recebiam teto mais alto, párabrisa e vidro traseiro maiores e colunas traseiras mais largas; na frente a grade ganhava um escudo ao centro; as novas lanternas traseiras incluíam luzes de direção em tom amarelo. No interior havia banco dianteiro com encostos separados (60/40) e reclináveis, exclusivos do Rallye, e retrovisor dia/noite para evitar ofuscamento. Mas o melhor estava sob o capô: os motores chamados de Tufão e Super Tufão, que vinham amenizar as críticas ao desempenho da linha Simca. O primeiro tinha cilindrada de 2.414 cm3, taxa de compressão de 8:1, 100 cv a 4.800 rpm e 16,5 m.kgf a 2.750 rpm; o outro contava com 2.505 cm3, taxa de 8,5:1, 112 cv a 5.000 rpm e 18 m.kgf a 3.000 rpm. O sistema de arrefecimento era melhorado para reduzir o risco de superaquecimento, problema frequente nos modelos anteriores. Já a bomba de combustível continuaria a superaquecer em condições de maior solicitação. O emblema na grade mostrava uma andorinha e a letra S e o pequeno tanque de combustível de 55 litros era ampliado para 85, bem mais coerentes com o elevado consumo. A Jangada também recebia o motor melhorado, mas teve de esperar mais um ano até ganhar o párabrisa mais amplo na linha 1965 — quando perdia alguns equipamentos como os faróis de neblina. A “depenação” dos carros nacionais vem mesmo de longa data.
Outra versão, mas que seria um fracasso de vendas, era lançada ainda em 1964: o Simca Alvorada, desprovido de maiores ornamentos. Dois anos mais tarde a fábrica trocava o nome para Profissional, pois visava ao mercado de táxi. Seu acabamento ficava ainda mais rústico, sem calotas ou cromados externos e para sol do passageiro. As portas vinham revestidas com Eucatex, chapa dura à base de fibras de eucalipto usada no interior dos ônibus. Tudo bem compensado pelo preço, cerca de 30% menor que o do Chambord. Junto com este “popular”, financiado a longo prazo pela Caixa Econômica Federal, havia o Gordini Teimoso, os DKWs Pracinha e Caiçara e o Fusca Pé de Boi. - Continua
Best Cars Web Site – Simca – Página 7
Apesar do melhor desempenho da série Tufão, o motor continuava um ponto fraco do Simca. Além do projeto superado, a posição lateral das válvulas era um fator que limitava seu rendimento. O engenheiro Jean Jacques Pasteur então fez modificações importantes no velho propulsor. Como nos V8 mais potentes d Chrysler, adotaram se câmaras de combustão hemisféricas no motor EmiSul — assim chamado por ser o primeiro com essa concepção no Hemisfério Sul. Embora mantivesse os 2.414 cm3 do Tufão, adotava comando no bloco e válvulas nos cabeçotes, que eram de alumínio, e fornecia potência de 140 cv a 5.000 rpm, avanço expressivo sobre o anterior.
O bom trabalho de Pasteur deixou o motor V8 bem melhor na série EmiSul: o desempenho enfim agradava e os antigos superaquecimentos tornavam se raros
Havia um radiador de óleo, para manter a temperatura do lubrificante sob controle. Ao se abrir o capô era notável o tamanho dos filtros de ar. Atrás chamava a atenção o duplo cano de escapamento. O torque passava a 23 m.kgf a 3.300 rpm e o desempenho em geral melhorava muito: a aceleração de 0 a 100 km/h agora era feita em 16 segundos e a velocidade final chegava perto de 150 km/h. A fábrica, em sua publicidade, anunciava mais de 160 km/h.
A sigla EmiSul V8 ficava nas colunas traseiras e o carro ganhava vidros verdes, bancos individuais reclináveis e novos desenhos no revestimento, que podia ser de couro. As calotas cromadas eram bonitas e seu centro imitava um cubo rápido. Estava bem mais atraente. Este motor também estava disponível para o Rallye, que não tinha mais as entradas de ar no capô. No Présidence, vinha acompanhado do inédito “câmbio de seis marchas” — na verdade três, só que o diferencial com duas reduções dobrava as opções de relações, dentro do mesmo princípio da caixa de transferência dos utilitários 4x4 com reduzida.
A fase Chrysler Ainda que tivesse adquirido desempenho bem mais adequado aos novos tempos, o desenho da linha Simca já se mostrava defasado, depois de várias alterações de estilo no concorrente Aero Willys. A grande virada da marca era apresentada no Salão do Automóvel de 1966, em São Paulo. O novo modelo Esplanada tinha a frente e a traseira remodeladas, sem qualquer parentesco com o passado. Os faróis de formato hexagonal mostravam belo desenho, assim como a grade com frisos cromados horizontais, e a traseira com formas retilíneas tinha lanternas verticais. Novos para choques completavam o conjunto. Apesar de conservar intacta a parte central da carroceria, o carro estava mais moderno e muito bonito. Não havia mais a Jangada. A versão mais luxuosa apresentava teto revestido de vinil, bancos de couro com novo desenho, tapetes de veludo, apliques de madeira jacarandá no painel e rádio de série. O painel era acolchoado e mantinha os instrumentos do Simca anterior, mas o terceiro párasol e o minibar no banco traseiro não existiam mais. O V8 EmiSul vinha com um carburador de corpo duplo DFV, conservando a potência e o torque (mais tarde haveria perda de 10 cv pela redução da taxa de compressão), mas agora se usavam comando hidráulico de embreagem, no lugar do tradicional cabo, e bomba elétrica de gasolina. - Continua
Best Cars Web Site – Simca – Página 8
A propaganda anunciava que o carro havia sofrido 53 modificações em Detroit, EUA, e que vencera vários testes nas mãos da Chrysler. Mas a concorrência também estava forte: além do Aero Willys e de sua versão mais luxuosa Itamaraty, chegava o Ford Galaxie. Logo era oferecido também um modelo mais simples, o Regente, com igual mecânica. Em 1967 a Chrysler assumia o controle total da Simca. De agosto daquele ano em diante, a marca francesa não era mais aplicada à carroceria do Esplanada e do Regente — havia uma plaqueta onde se lia “fabricado pela Chrysler do Brasil”.
Os faróis hexagonais davam lugar a quatro circulares em posição vertical, inseridos numa moldura e com nova grade. A garantia de dois anos ou 36 mil quilômetros era um apelativo muito interessante — e grande evolução diante dos apenas quatro meses oferecidos cinco anos antes. Versão esportiva da nova inha, o Chrysler GTX era apresentado no salão de 1968. A sigla era comumente usada na Plymouth, marca da Chrysler nos EUA. Este Esplanada em traje descontraído vinha em cores vivas, com faixas pretas laterais e na tampa traseira e grade também preta. Rodas esportivas com pneus Pirelli radiais 185/15 e a inscrição GTX, nos para lamas traseiros e na parte direita do porta malas, completavam o conjunto. O volante de três raios metálicos tinha desenho esportivo, no painel havia conta giros e no console um relógio. Os bancos dianteiros, separados, adotavam desenho mais anatômico. Como opcionais trazia teto de vinil, faróis auxiliares de longo alcance e falsas entradas de ar sobre o capô. Embora o motor tivesse a mesma potência, o câmbio trazia alavanca no assoalho e quatro marchas, com as duas primeiras mais curtas que as da caixa de três e a última marcha igual (direta, 1:1), assim como a relação de eixo traseiro.
A mudança contribuía para as acelerações, mas o desempenho em geral não se alterava muito.
Fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos e tinha velocidade final de 165 km/h, um dos carros nacionais mais rápidos da época. Contudo, mantinha o freios a tambor, em um tempo em que carros pequenos e médios — como Renault Gordini e DKW Vemag Fissore — já usavam discos nas rodas dianteiras.
Com o lançamento previsto do Dodge Dart, a linha Esplanada era desativada em 1970. Por volta de 50 mil Simcas saíram das linhas brasileiras. O Chambord foi o mais produzido, com cerca de 40 mil unidades, e o Présidence não chegou a 900. Esse belo francês, que demorou a ter desempenho à altura de seu charme, conseguiu desenvolvimento técnico bem maior aqui que no mercado original e marcou o cenário nacional nos anos 50 e 60.
Novos colecionadores começam pelos veículos que marcaram sua infância e juventude
Texto: Roberto Nasser
Colecionar veículos nacionais é inovação conceitual, tema polêmico, merece explicação sobre o porquê desta alteração comportamental.
O novo caminho dos colecionadores em direção aos veículos antigos nacionais tem uma justificativa que é muito clara e tem base na velha e incontestável lei de mercado: o aumento da procura por estes veículos, agora buscados por uma nova geração de preservadores culturais, que demanda por veículos antigos.
Não é simplesmente um processo mercadológico com novos clientes para adquirir novos bens, cuja produção deve ser satisfeita pelos industriais do setor. Isto não funciona na mesma relação de causa e conseqüência para os produtos novos, pela simples razão de não se fabricarem veículos antigos.... Esta relação de produção e consumo tem a particularidade de não operar tão singularmente, eis que os veículos antigos são em número finito, enquanto que o de colecionadores vem em expansão. Com isto, encerrando-se praticamente o universo de veículos disponíveis, o mercado se depara com duas vertentes para o mesmo caminho.
A primeira, interessante, é o aumento do universo de veículos através da importação, limitada pelo custo externo em dólar forte e pela incidência de impostos que dobram o valor. A outra, culturalmente mais interessante, é o direcionamento a outras camadas de mercado, numa expansão numérica, onde os produtos nacionais com maior idade tornam-se alvos preferidos.
Há, aí, um condicionamento diferente. É que não existe uma explicação racionalmente clara para os impulsos que levam uma pessoa a comprar um veículo antigo. Óbvio, existem os colecionadores que se dedicam ao antigomobilismo com o mesmo afinco que se aplicam a seus negócios usualmente bem sucedidos -- tanto, que sobra numerário para este prazeroso investimento.
Este ainda pequeno rol de adeptos do colecionismo de veículos maneja cotações internacionais, cruza dados, projeta e imagina o que poderá ser um bom investimento de longo prazo, realizando a compra. A grande maioria, entretanto, o faz por impulso emocional, identificação com algum veículo arquivado na infância ou na juventude por força de alguma lembrança, simpatia, condicionamento, facilidades ou simplesmente desejo não realizado à época certa.
Considerando que a geração que ora se interessa pelo antigomobilismo é a que sucede à atual, e cujo referencial e lembranças com os antigos é exatamente dos veículos de produção nacional, com os quais conviveu diuturnamente, tem-se aí a soma do fato aritmeticamente gerador -- o aumento do número de colecionadores, e a impossibilidade disto ocorrer com o parque de veículos antigos -- com sua justificativa óbvia, que é a escolha dos nacionais por sua influência de convívio.
Os integrantes desta nova geração de interessados têm suas âncoras de registro automobilístico fundeadas nos veículos das experiências vivenciais, o que, na maioria das vezes, ocorria com os veículos feitos no Brasil -- eram bem reduzidas as chances de contar com veículos importados num período de importações vedadas para garantir, no princípio, a implantação da indústria automobilística nacional e posteriormente para assegurar, mesmo com cara de cartório, a grande lucratividade das indústrias aqui sediadas a produzir veículos defasados da competição internacional.
O comportamento hoje verificado no Brasil não é uma reinvenção da roda, tendo ocorrido em outros países. Há 20 anos, por exemplo, clássicos e carros colecionáveis eram apenas os anteriores à II Guerra Mundial. Com a ampliação do número de interessados, ocorreu, pelo número certo de veículos pré-guerra, o interesse pelos esportivos de alto desempenho, pelas limusines, pelos sedãs, cupê e conversíveis mais rebuscados e até por veículos de corridas, alguns dos quais hoje na trilha para serem considerados clássicos, o que é o grande diferencial nesta história. Os Ford GT 40, os Shelby Cobra, Ferraris com carroceria Pininfarina e motores grandes, Maseratis, Lamborghinis, Jaguar, Mercedes S, são veículos com destaque e procura.
A mistura inconsciente dos arquivos do cérebro com o fato histórico que o veículo deve ser visto como uma grande fotografia social, tecnológica e econômica, tendo como cenário todo o restante do condicionamento da sociedade ao momento de sua produção, traz outra conseqüência interessante: a constatação de que, comparados veículos comuns, o carro nacional nos é muito mais rico de história que o importado.
Para exemplificar um Vemag Belcar, com transformação SR -- que lhe separava os bancos frontais, deslocava o comando do câmbio para o assoalho e aprimorava sua decoração -- tem muito mais a ver com o horizonte nacional e registros na memória e nas experiências de um interessado brasileiro, que um simplíssimo e anônimo Chevrolet '51, produzido em Flint (que ninguém sabe onde é), Michigan (que algumas pessoas sabem), EUA, de pouca ou nenhuma participação na vida ou nos registros de experiências profissionais do novo colecionador.
Há outros exemplos mais instigadores e representativos de veículos feitos no Brasil e que retrataram com grande especialidade o momento social, político, artístico e tecnológico da hora de sua produção. Mas é tema longo e que merece tratamento individualizado
Gaúchos reúnem esforços para salvar a memória dos automóveis franco-brasileiros
Texto: Roberto Nasser - Fotos: divulgação
O interesse e a disposição dos gaúchos em torno dos Simcas corre o risco de salvar a memória destes automóveis, tão importantes na fase romântica da industrialização automobilística do país. Carlos Galant, presidente do Simca Club do RS, um registro de marca dentro do Veteran Car Club gaúcho, está organizando uma relação de proprietários da marca. Quer quantificar pessoas e automóveis num fichário. Só assim as demandas e interesses poderão gerar ações concretas para o futuro.
Também quero
O mesmo Carlos recebeu demanda interessante de um colecionador em busca aderentes para curiosa empreita: produzir pequena série de réplicas do Tempestade, também dito Perereca, aquele carro de corrida construído pelo departamento de competições da Simca sobre uma treliça de Maserati. Usava mecânica em disposição tradicional: motor Simca frontal e tração traseira.
Falando parece difícil, mas é mais fácil do que se imagina -- há tecnologia e mão de obra disponíveis para construções em treliça, um tipo de estrutura utilizada por monopostos e pela Vectra Stock Car, e peças para montar suspensão dianteira. Motor Simca, câmbio de quatro marchas e diferencial traseiro andam por aí.
O endereço do Carlos Galant, presidente do Club Simca, é lwg@terra.com.br.
O Simca Chambord, no alto, e aqui o Presidence: espécie preservada pelos aficionados
Simca site
Na mesmo sentido de conhecer o universo para traçar um plano de ação conjunto, Marcelo Viana, um interessado mineiro proprietário de Jangada, Présidente e Rallye, quer listar interessados, seus carros, tipos, estado, etc., e ainda um espaço para papo de internautas -- sobre Simcas, naturalmente. Marcelo está organizando um site sobre a marca: www.simca.com.br.
Consideradas as manifestações pela marca, sugiro ao Carlos Galant ampliar os horizontes geográficos do Club Simca, tornando-o nacional.
História viva
Surpresa agradável conversar com o veterano Breno Fornari, campeão de carreteras, e que foi o piloto mais lonjevo em Simcas. Seu filho Alexandre reconstituiu o famoso 35, um Chambord '62 empregado desde novo nas corridas, e o Breno procura a carretera Regente com a qual correu até 1973, depois vendida ao Uruguai.
Vale o que está escrito
Escrevendo livro sobre a história da Simca no Brasil, sou interessado em informações, depoimentos de quem trabalhou ou acompanhou a evolução da marca. Procuro material informativo -- folhetos, prospectos, fotos, cartazes, anúncios, material de imprensa, revista interna, comunicados e manuais técnicos. Cópias por minha conta. Roberto, fone (61) ********
Procuram-se
Em outubro acontecem as "1000 Millas Sport e Historicos" no Uruguai
DKW VEMAG - Procuro rodas leve-ligeira, equipamento opcional em 1966/67.
FNM ONÇA - Continuo interessado no felino. Ajude a salvar este bicho da extinção.
SIMCA RALLYE - Súbito arrependimento por não tê-los comprado há mais tempo. Procuro em estado bom para superior. Contento-me inicialmente com um capô de 62/64 com tomadas de ar circulares e as faixas de metal com bandeiras e andorinhas, que era presa no friso em curva nos pára-lamas e portas traseiras.
FNM ONÇA: o resgate de um felino raro e quase extinto
Nosso colunista conta como decidiu preservar um esportivo dos anos 60 com mecânica FNM 2000
Texto: Roberto Nasser - Fotos: divulgação e arquivo pessoal
Em 1964, nossa nascente indústria automobilística tinha pouco mais que um lustro, e sua divulgação se fazia principalmente através das corridas de carros de turismo. Houve agradável surpresa naquela época: a descoberta de um abonado fazendeiro com mania de automóveis e habilidades de carrozziere, que cometia carrocerias especiais sobre mecânicas de DKW. Os carros eram os GT Malzoni -- identificadores da marca e geradores da construção industrial em fibra-de-vidro que desaguaria na Puma (leia história).
O "agrodesigner" se chamava Genaro "Rino" Malzoni, e foi ele que a Fábrica Nacional de Motores procurou, interessada em uma variante para seu automóvel, o FNM 2000. A "FeNeMê", como chamavam-na à época, era pioneira e alavancadora tecnológica para a nascente indústria automobilística brasileira. Estatal e sob comando militar, queria justificar-se, organizar-se, transformar-se em indústria competitiva.
Buscava novidades: uma cabine moderna para os caminhões; preparava a produção do TIMB -- Turismo Internacional Modelo Brasileiro --, que seria o mais caro dos automóveis nacionais; e pretendia um esportivo sobre a ossatura do automóvel FNM 2000.
Começou mal O primeiro protótipo era feio, pesado, a frente com quatro faróis. Levado à Feira Brasileira do Atlântico em 1964, no Rio de Janeiro, Rino colheu críticas, refazendo o projeto para veículo de bons resultados e boas vendas. Que servisse para as corridas e que sua imagem o identificasse como o produto de ponta daqueles verdes anos da indústria automobilística brasileira. Adotou fórmula simplória: fez quase uma cópia em escala do Mustang, surpresa e ícone esportivo da época
O lançamento do Onça, no Salão do Automóvel de 1966: sucesso em um evento marcado por importantes novidades como o Galaxie, o Uirapuru conversível e o Puma DKW
Na frente, adotou a emblemática estética Alfa Romeo, com o coração e os bigodes -- a grade e as barras horizontais que o ligavam aos faróis --, ancorando-o à imagem da nobre marca italiana de quem a FNM comprara os projetos do caminhão e do automóvel. Era o que a FNM queria.
Corrigiu bem O automóvel criado por Rino foi chamado Onça, marca do nacionalismo assumidamente predominante naquela época. A grafia lembrava o nosso felino e era aposta no capô. Era automóvel construído de modo personalizado -- quer dizer, à mão. Rino, em Matão, SP, recebia a base da plataforma do FNM 2000, encurtava-a em 22 cm, aplicando-lhe a carroceria em fibra-de-vidro. Media no total 4,42 m, 29 cm menos que o original. Pesava 1.100 kg -- o FNM 2000 tinha 1.360 kg. Montada e pintada, a carroceria era mandada de volta a Duque de Caxias, onde tinha os componentes de mecânica, elétrica, confortos e decoração fixados à mão, fora da linha de montagem.
O Onça tinha como berço o chassi 00200, a plataforma do já lançado e contemporâneo TIMB, e motor mais forte, 115 cv líquidos contra 95 cv, com maior taxa de compressão (8,25:1 contra 7:1 do FNM 2000 normal), via pistões de cabeça mais elevada; alimentação por dois carburadores duplos horizontais da Weber e alavanca de marchas no assoalho. Era mais aerodinâmico, com os confortos do FNM 2000, incluindo até ventilador -- acessório que naquela época era apenas dos carros de luxo --, estofamento em couro e volante esportivo Walrod, recém-lançado e o must em personalização esportiva.
Apresentado no Salão do Automóvel de 1966, foi um destaque -- e tratado como tal, acintosamente branco num pedestal no estande da FNM. Numa exposição marcada por sensíveis novidades como o Ford Galaxie, o Simca Esplanada, o Uirapuru conversível, o Puma DKW, era um dos maiores destaques. Começou a ser montado em contadas unidades, tanto pelo preço quanto pelo artesanal processo de produção. Em meados de 1967, ante a decisão do governo vender a FNM, encerrou-se sua curta vida.
O volume total de produção é tido como conta inexata. O automóvel não consta individualizadamente dos relatórios da Anfavea, sendo somado e misturado, assim como o TIMB, ao FNM 2000.
Quem sabe Roberto Nasser, curador da Fundação Memória do Transporte e pioneiro defensor da preservação da história dos veículos nacionais, é o proprietário da unidade salva da extinção. A partir de pesquisas ele projeta que o volume produzido foi inferior a uma dezena de unidades, o que é adensado por uma informação ouvida de Francisco (Kiko) Malzoni, filho de Rino, que haviam sido feitas oito carrocerias e que pelo menos uma e o molde ficaram num galpão da fazenda em Matão. Neste caso, teriam sido entregues à FNM sete carrocerias para ser transformadas em veículos.
As documentações fotográficas da época mostram, além do carro pessoal de Malzoni, uma unidade branca, exposta no Salão; outras duas, azuis, diferenciadas pelas rodas -- em uma, pintadas em vermelho e na outra, com acabamento cromado. Nas ilustrações e fotos formais da empresa, há outra, pintada numa das cores do TIMB, um tom metálico de azeite extra-virgem de olivas. Até aqui, cinco unidades. Parece coerente.
O Onça era produzido de modo artesanal, utilizando chassi e mecânica do sedã FNM 2000, mas o motor era retrabalhado para desenvolver a saudável potência de 115 cv
O mesmo Nasser informa ter contatado um engenheiro, à época da FNM, que teria adquirido uma carroceria, das duas remanescentes da fábrica, após o encerrar da produção. Montou-o artesanalmente com peças de um FNM 2000 batido. O resultado final ficou prejudicado, pois o carro não possuía detalhes de decoração e os vidros eram substituídos por plástico. Este automóvel de construção extra-oficial desapareceu.
Localizar o Onça não foi trabalho fácil -- foi um empreendimento. Nasser, alfista há ininterruptos 31 anos, colecionador de raridades nacionais (GT Malzoni, Brasinca GT 4200 com motor S, Willys Executivo, Fórmula Jr Willys Gávea, TIMB, Fissore) procurou um Onça durante 12 anos. Pesquisou, levantou dados, informações, anunciou. Se não achasse um exemplar, queria, pelo menos, comprovar o desaparecimento. Achou dois. Um incomprável. Adquiriu o outro, parado num galpão desde 1979. É o carro da foto que abre este artigo.
“É Agora”
Nunca dirigi um Onça. Comecei minha carreira de Alfista em 1970, a bordo de um FNM 2000 feito em 1967, preto formal com estofamento em couro cinza. Havia sido o carro-reserva da presidência do Supremo Tribunal Federal. Para quem estava começando a advogar, impossível melhor princípio jurídico-automobilístico.
Vivera os anos anteriores, onde a sofisticação dos FNM, os Alfa, como chamávamos, distinguiam-nos superiormente aos carros de nossa engatinhante indústria automobilística. O motor valente, com duplo comando e válvulas na cabeça, que girava alto, os pneus radiais, as cinco marchas; a buzina luminosa -- a piscada de farol alto, num botão junto ao da buzina, ah, a atmosfera de um JK, só o dono sabia.
Sensação mesmo era piscar os faróis do JK '67 avisando que ia ultrapassar Simcas, Aeros, DKWs -- Fuscas e Gordinis nem merecem lembrança -- usando o motor a 5.700 rpm, sentindo o câmbio bem escalonado, a grande alavanca no pequeno espaço sob o volante, ouvindo o turbilhonamento da admissão, queima e descarga exaurindo pelo escapamento, continuação do coletor em desenho purista de quatro grandes curvas, ao qual havia sido tirado o silencioso e trocado pelo abafador -- o abafador de JK que serviu a todo boy daquela época.
Ah, e esticar a quarta, cambiando para a quinta na janela do ultrapassado, era sensual... Se você sabe do que estou falando, sorrirá de saudade. Se não, não sabe o que perdeu...
Este Onça não representa apenas a satisfação pessoal de um objetivo atingido, a láurea da teimosia. Ultrapassa o gesto ecológico de salvar da extinção um pedaço da história da nossa indústria. É uma máquina do tempo. Não vejo a hora de sentar neste felino.
Roberto Nasser, consultor, curador da Fundação Memória do Transporte, preservador da história do automóvel nacional e colunista do BCWS, é proprietário de um Onça.
FICHA TÉCNICA
MOTOR - longitudinal; 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote. Diâmetro e curso: 84,5 x 89 mm. Cilindrada: 1.975 cm3. Taxa de compressão: 8,25:1. Dois carburadores duplos horizontais Weber. Potência máxima líquida: 115 cv a 5.900 rpm.
CÂMBIO - manual, 5 marchas; tração traseira.
RODAS - pneus, 175 x 400.
DIMENSÕES - comprimento, 4,425 m; largura, 1,67 m; altura, 1,29 m; entreeixos, 2,50 m; peso, 1.100 kg.
DESEMPENHO - velocidade máxima, 175 km/h.
Antigos do Brasil -
De Belo Antônio a Vigilante Rodoviário Apesar de ter estrelado seriado dos anos 1960, Simca Chambord tinha desempenho comparado ao do personagem de Marcello Mastroianni em filme ítalo-francês: bonito, mas impotente
Pedro Cerqueira - Estado de Minas
Publicação: 19/06/2010 08:35
A marca francesa Simca (Société Industrielli de Mécanique et Carrosserie Automobile) chegou ao Brasil em 1958 e já no ano seguinte começou a produzir, em São Bernardo do Campo (SP), o modelo Chambord, ainda com muitos componentes importados. Com 4,75m de comprimento, nosso Simca era um carro de luxo. Elegante, o modelo tinha quatro portas, linha de cintura alta, faróis circulares integrados ao para-lama, faróis de neblina, ampla grade, muitos cromados e traseira ao estilo rabo de peixe. O câmbio de três marchas, com a primeira não sincronizada, tinha a alavanca na coluna de direção.
Confira a galeria completa do Simca Chambord e suas versões!
O motor V8 de 2.351cm³ de cilindrada, com carburador de corpo duplo, entregava apenas 84cv ao veículo, muito pouco para seus 1.215kg. O fraco desempenho lhe rendeu o apelido de Belo Antônio, alusão a um personagem vivido por Marcello Mastroianni na produção ítalo-francesa Il Bell`Antonio, de 1960, que encantava as mulheres por sua beleza, mas era impotente. O modelo também ficou famoso por sua participação na série O Vigilante Rodoviário, originalmente transmitido pela TV Tupi no início da década de 1960.
VERSÕES
O Chambord foi nacionalizado em 1961, ano em que foi lançada a versão de luxo Présidence, que trazia bancos e painel revestidos em couro, rádio, luzes de leitura e até um minibar. A característica visual mais marcante dessa versão era o estepe elegantemente fixado na parte traseira. O motor tinha dois carburadores de corpo duplo e maior taxa de compressão, que lhe rendiam 94cv de potência. Ainda nesse ano, o propulsor das duas versões passa a ter 2.414cm³ de cilindrada, chegando aos 90cv no Chambord e 105cv no Présidence. Porém, o desempenho do veículo ainda decepcionava.
No ano seguinte, a Simca apresentou a versão esportiva Rallye, com o mesmo motor da versão de luxo, que trazia duas (estranhas) entradas de ar no capô, cores vivas e mais cromados. Também em 1962, foi lançada a Jangada, uma perua rabo de peixe (!). Seu compartimento de bagagem permitia levar mais dois ocupantes em bancos que ficavam presos às laterais. O acesso às bagagens podia ser feito tanto pelo vidro quanto pela tampa do porta-malas, já que ambos podiam ser abertos independentemente. Em 1963, a Simca lançou o Alvorada, versão espartana do Chambord. Dois anos mais tarde, esta série foi rebatizada como Profissional, por ser voltada para taxistas. O câmbio passou a ter três marchas sincronizadas.
Para familias numerosas, a perua Jangada podia levar mais dois passageiros no bagageiro, totalizando oito ocupantes
Em 1964, toda a linha Simca ganhou retoques estilísticos, com o teto mais alto, vidros maiores e colunas traseiras mais largas. Essa nova linha foi identificada como Tufão, devido à chegada dos novos motores assim denominados. Eram duas opções: o de 2.414cm³ de cilindrada, com 100cv de potência, para os modelos menos sofisticados; e o de 2.505cm³, com 112cv, para as versões luxo e esportiva. Apesar das seguidas tentativas, o motor ainda deixava a desejar.
VIRADA
Mas em 1966 foi adotado o motor Emi-Sul, com câmaras de combustão hemisféricas. Este propulsor tinha os mesmos 2.414cm³ do Tufão, porém desenvolvia 140cv de potência. A chegada do novo motor e o lançamento do modelo Esplanada foi aposentando paulatinamente a família Chambord, com exceção da perua, que foi apresentada ao lado do Esplanada no Salão do Automóvel de 1966, com ligeiros retoques. Mas a história da família Esplanada será contada em outra edição desta série, que vai explorar a fase em que a Chrysler assumiu o controle da Simca do Brasil.
Travado
